Экспонаты

Электровозы

Грузовой электровоз постоянного тока Сс^М 14

<space=1em><b>Горные участки</b>

<space=1em>Работы по электрификации отечественных железных дорог начались в СССР в конце <nobr>1920-х —</nobr> начале <nobr>1930-х гг.</nobr> Одним из первых был переведён в <nobr>1932 г.</nobr> на электрическую тягу участок <nobr>Хашури — Зестафони</nobr> Закавказской железной дороги. Эта линия проходила по горной местности через Сурамский перевал, отличалась очень сложным профилем и планом пути (подъёмы крутизной до <nobr>29 ‰</nobr>, кривые радиусом до <nobr>150 м</nobr>), и применение электрической тяги в таких условиях было особенно эффективным.

<space=1em>Вслед за этим на Урале был электрифицирован горный участок <nobr>Кизел — Чусовская</nobr> Пермской железной дороги, имевший подъёмы <nobr>до 15 ‰</nobr>. В качестве системы тока в обоих случаях принят постоянный ток с номинальным напряжением в контактной сети <nobr>3000 В</nobr>.

<space=1em><b>Зарубежный опыт</b>

<space=1em>Для скорейшего освоения электрической тяги принято решение об использовании зарубежного опыта, в связи с чем на иностранных фирмах размещён заказ на изготовление двух партий электровозов постоянного тока с перспективой последующего освоения выпуска аналогичных локомотивов отечественной промышленностью. В <nobr>1932–1934 гг.</nobr> в СССР поступили <nobr>электровозы С</nobr> (восемь единиц постройки американской компании «Дженерал электрик») <nobr>и С^И</nobr> (шесть единиц постройки итальянской компании «Браун Бовери»), которые испытывались и работали на Сурамском перевале.

<space=1em>В связи с тем, что электровозы <nobr>серии С</nobr> американского производства по ряду причин были признаны более подходящими для работы в отечественных условиях, именно они послужили прототипами для организации выпуска таких локомотивов в СССР.

<space=1em><b>Локомотивы С_С</b>

<space=1em>На основе технической документации, полученной от фирмы «Дженерал электрик», в СССР налажен выпуск электровозов постоянного тока, которые получили <nobr>обозначение С_С</nobr>. Первоначально они обозначались <nobr>как С_С11</nobr>, где число указывало нагрузку на ось в тоннах. Буква «С» в наименовании всех вышеупомянутых электровозов расшифровывалась как «Сурамский», а <nobr>обозначение С_С</nobr> — как «Сурамский советский».

<space=1em>Эти локомотивы, обладавшие своими специфическими особенностями конструкции (наличие рекуперативного торможения, особенности экипажной части), относятся к семейству электровозов так называемого сурамского типа.

<space=1em>В <nobr>1932–1934 гг.</nobr> совместными усилиями двух советских заводов, Коломенского (изготовление экипажной части) и «Динамо» (изготовление электрооборудования и его монтаж), построен в общей сложности <nobr>21 электровоз</nobr> постоянного тока <nobr>серии С_С11</nobr>, <nobr>№ 01–21</nobr>. В дальнейшем такие локомотивы не выпускались, поскольку к тому времени было налажено серийное производство более совершенных, как тогда считалось, электровозов <nobr>серии ВЛ19</nobr>.

<space=1em><b>Модернизация С_С</b>

<space=1em>С_С представлял собой односекционный шестиосный грузовой электровоз, предназначавшийся для работы в грузовом движении. Две трёхосные тележки с рамами брускового типа соединялись между собой посредством специального узла сочленения. Кузов электровоза имел рамную конструкцию, причём с каждой стороны устроены площадки, с которых осуществлялся вход в кабину управления.

<space=1em>Тяговые электродвигатели <nobr>ДПЭ-340</nobr> мощностью продолжительного режима <nobr>300 кВт</nobr> имели опорно-осевое подвешивание. Тяговый редуктор имел передаточное отношение <nobr>89 : 20 = 4,45</nobr>. В силовой электрической схеме предусмотрено три вида соединений тяговых <nobr>двигателей —</nobr> последовательное, последовательно-параллельное и параллельное. В дальнейшем такая схема станет классической для советских грузовых электровозов постоянного тока.

<space=1em><b>Эксплуатация</b>

<space=1em>Большинство электровозов <nobr>серии С_С</nobr> поступило с постройки на Пермскую железную дорогу в депо Чусовская, где они эксплуатировались на линии <nobr>Чусовская — Кизел</nobr>, а затем и на других электрифицированных участках дороги, которая впоследствии стала именоваться Свердловской железной дорогой.

<space=1em>В <nobr>1950-х гг.</nobr> на части этих электровозов произведена модернизация электрического оборудования (установлены машины и аппараты, применявшиеся на <nobr>электровозах ВЛ22^М</nobr>), после чего они получали обозначение С_С^М. Эксплуатация этих локомотивов завершена в <nobr>1968–1974 гг.</nobr>

<space=1em><b>Музейный экспонат</b>

<space=1em>Электровоз <nobr>С_С11 14</nobr> (после <nobr>модернизации —</nobr> <nobr>С_С^М 14</nobr>) построен в <nobr>1933 г.</nobr> на заводах Коломенском и «Динамо». К окончанию эксплуатации имел одну тележку от <nobr>электровоза С</nobr> постройки фирмы «Дженерал электрик», а <nobr>другую —</nobr> от <nobr>электровоза ВЛ19</nobr>. В <nobr>1980-х гг.</nobr> передан из депо <nobr>Пермь-2</nobr> Свердловской железной дороги в коллекцию Центрального музея железнодорожного транспорта.

<space=1em><nobr>С_С^М 14 —</nobr> один из наиболее старых сохранившихся до настоящего времени отечественных электровозов. Это машина довоенной постройки, относящаяся к электровозам так называемого сурамского типа.

ID экспоната:  10

Галерея изображений:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/2c/67/s12c67bd17a514e024c29ccd4aa6cd10ba7fc8be37.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/61/e6/s161e63bd9212521e33b1eb2b525cf66b84270d1fa.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/ce/33/s1ce33f38761b25e5e3252842624eb6451947dca1f.jpg

Галерея изображений (оригинал):  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/2c/67/2c67bd17a514e024c29ccd4aa6cd10ba7fc8be37.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/61/e6/61e63bd9212521e33b1eb2b525cf66b84270d1fa.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/ce/33/ce33f38761b25e5e3252842624eb6451947dca1f.jpg

Галерея изображений 2000:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/2c/67/s22c67bd17a514e024c29ccd4aa6cd10ba7fc8be37.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/61/e6/s261e63bd9212521e33b1eb2b525cf66b84270d1fa.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/ce/33/s2ce33f38761b25e5e3252842624eb6451947dca1f.jpg

Исторические фото:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/c8/bc/s1c8bcd98cbe62de6bc7f6a33dc88df27906a9a68f.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/70/d7/s170d7a09a4e2238b86add10a267bf5bcfba95a91c.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e9/42/s1e942a977c29321aa83816b2537064b81f19938f5.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/b5/20/s1b520059299bb50ffc2652b58c34ecc171c0a3bea.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/79/c9/s179c904e5e6c57e7a53837853cd4b34c88661e52f.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/77/4f/s1774f2b94770583f05bb3fcfc2f59e600fa6122fb.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/c4/e0/s1c4e027d82e435aec284d39b66ab8c86debb524d9.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/94/30/s19430e41fee3d30257a21dddc5aab47ade2fbd925.jpg

Параметры (технические характеристики):  Годы выпуска 1932–1934 Количество построенных, ед. 21 / Тип передачи мощности Электрическая, переменно-постоянного тока Мощность продолжительного режима, кВт 1 800 Сила тяги продолжительного режима, кгс 20 500 Конструкционная скорость, км/ч 70 Служебная масса, т 132 Род тока Постоянный Наличие электрического тормоза Есть, рекуперативный Тип тягового электродвигателя ДПЭ-340 Передаточное отношение осевого редуктора 4,45 Тип аккумуляторной батареи ЭТП-63 Тип токоприёмника ДЖ-4 Диаметр колёс, мм 1 200 Служебная масса, т 132 Нагрузка от оси на рельсы, тс 22 Мощность, кВт 2 040 Скорость, км/ч 30,5 Сила тяги, кгс 24 000 Скорость продолжительного режима, км/ч 32 Длина по буферам, мм 16 480 Ширина кузова, мм 3 070 Высота кузова, мм 4 825 Колёсная база тележки, мм 4 200 Наименьший радиус проходимых кривых, м 75

План:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/5a/80/5a80883324d7079ccbe5ca2e0993053eb0a7a35e.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/08/8e/088e357013c2a293d85177158576bdf66f545eb9.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/4e/c4/4ec4a7b95c5b749630cb8f3ceee7ea558836de7c.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/6d/dd/6ddd2d35ee8e9514c7d338037bd05084c9ac9c60.jpg

План 1000:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/5a/80/s15a80883324d7079ccbe5ca2e0993053eb0a7a35e.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/08/8e/s1088e357013c2a293d85177158576bdf66f545eb9.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/4e/c4/s14ec4a7b95c5b749630cb8f3ceee7ea558836de7c.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/6d/dd/s16ddd2d35ee8e9514c7d338037bd05084c9ac9c60.jpg

План 2000:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/5a/80/s25a80883324d7079ccbe5ca2e0993053eb0a7a35e.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/08/8e/s2088e357013c2a293d85177158576bdf66f545eb9.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/4e/c4/s24ec4a7b95c5b749630cb8f3ceee7ea558836de7c.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/6d/dd/s26ddd2d35ee8e9514c7d338037bd05084c9ac9c60.jpg

Хронология:  <space=1em>Впервые магистральные электровозы появились на Сурамском перевале Закавказских железных дорог. Перевальный участок между станциями Хашури и Зестафони был частью Поти-Тифлисской железной дороги, построенной в 1872 году. Первоначально у этого участка был очень крутой подъём и кривые малого радиуса, но в 1890 году закончили постройку четырёхкилометрового Сурамского тоннеля, который позволил смягчить план и профиль дороги. <space=1em>Прежде всего, к реконструкции этого узкого участка подтолкнул рост нефтяных перевозок из Баку в Поти. К началу 1930-х годов грузовые поезда вели два паровоза серии Э в голове и ещё один — «толкач» — сзади. Автоматизировать синхронную работу трёх паровозов не представлялось возможным. Поезда водили машинисты, которые просто «чувствовали» свои паровозы и составы. Поэтому приняли решение об электрификации. <space=1em>В качестве системы питания выбрали постоянный ток напряжением 3 000 В. При таком напряжении заводы могли изготовить электрооборудование с требуемой защитной изоляцией, а управление локомотивом на постоянном токе в то время уже было отработано. <space=1em>Провели реконструкцию пути: уложили больше шпал на километр пути, применили щебёночный балласт и более тяжёлые рельсы (43 кг/пог. м). Это позволило поднять осевую нагрузку до 22 тс. В 1928 году начали работы по строительству гидроэлектростанций на реках Риони и Кура, линий электропередач и тяговых подстанций. <space=1em>Первая пробная поездка магистрального электровоза по электрифицированному перевалу от станции Хашури до станции Лихи состоялась 2 августа 1932 года. Электровоз и два пассажирских вагона пробыли в пути 1 час 10 минут. Спустя две недели торжественно открыли электрифицированный участок Хашури — Зестафони, по которому прошёл пассажирский поезд с делегацией из Тбилиси. Поезд вёл электровоз С10-03 американского производства. <space=1em>Через внешнеторговые организации НКПС (Народный Комиссариат Путей Сообщения) обратился к ряду иностранных фирм. Для начального периода эксплуатации планировали закупить локомотивы, а также документацию к ним, чтобы начать собственное производство. <space=1em>Электровоз получил обозначение Сс и порядковый номер 01. Сс означало «Сурамский советский». Электровозы Сс-02 и Сс-03 поступили в депо Хашури Закавказской железной дороги, а электровозы с номерами от 04 до 21 отправили в депо Чусовская Пермской железной дороги. Там они работали на однопутном участке Чусовская — Кизел, электрифицированном в 1933 году и с подъёмами до 15 ‰ (превышение в 15 м на 1 км пути). <space=1em>С поступлением новых локомотивов работу 42 паровозов выполняли 17 электровозов —электрическая тяга оказалась в 2,5 раза эффективнее паровой. Если с паровозами скорость составляла 12–15 км/ч, то с электровозами достигала 30–35 км/ч. Электровоз быстрее разгонялся, эффективнее тормозил. По такому же спуску один электровоз, комбинируя электрическое рекуперативное и пневматическое торможение, мог вести состав массой 2 200 тонн. <space=1em>С 1952 года при проведении капитального ремонта на локомотивах серии Сс их стали модернизировать. Заменяли вспомогательные машины и электрооборудование от электровоза ВЛ22^М без рекуперативного торможения. Электрические схемы силовых цепей тяговых электродвигателей и цепей управления выполняли одинаковыми со схемами электровоза ВЛ19-028. Электродвигатели ДПЭ-340 при ремонте заменяли на ДПЭ-400А мощностью 400 кВт в часовом режиме. <space=1em>Модернизированным электровозам присваивали обозначение Сс^М — «Сурамский советский модернизированный». <space=1em>Электровозы исключили из парка в период с 1968 по 1974 год. На сегодня сохранилось два электровоза этой серии Сс^М 05 в Музее истории, науки и техники Свердловской железной дороги.

Блоки описания:  [{"quote":"Одним из первых в 1932 г. на электрическую тягу переведён участок на Закавказской железной дороге.","title":"","images":[],"content":"Работы по электрификации отечественных железных дорог начались в СССР в конце 1920-х — начале 1930-х гг. Одним из первых был переведён в 1932 г. на электрическую тягу участок Хашури — Зестафони Закавказской железной дороги. Эта линия проходила по горной местности через Сурамский перевал, отличалась очень сложным профилем и планом пути (подъёмы крутизной до 29 %, кривые радиусом до 150 м), и применение электрической тяги в таких условиях было особенно эффективным.","subtitle":"Горные участки"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Вслед за этим на Урале был электрифицирован горный участок Кизел — Чусовская Пермской железной дороги, имевший подъёмы до 15 %. В качестве системы тока в обоих случаях принят постоянный ток с номинальным напряжением в контактной сети 3000 В.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Для скорейшего освоения электрической тяги принято решение об использовании зарубежного опыта, в связи с чем на иностранных фирмах размещён заказ на изготовление двух партий электровозов постоянного тока с перспективой последующего освоения выпуска аналогичных локомотивов отечественной промышленностью. В 1932–1934 гг. в СССР поступили электровозы С (восемь единиц постройки американской компании «Дженерал электрик») и СИ (шесть единиц постройки итальянской компании «Браун Бовери»), которые испытывались и работали на Сурамском перевале.\r\n\r\nВ связи с тем, что электровозы серии С американского производства по ряду причин были признаны более подходящими для работы в отечественных условиях, именно они послужили прототипами для организации выпуска таких локомотивов в СССР.","subtitle":"Зарубежный опыт"},{"quote":"Локомотивы С<sub>С<\/sub> имели специфические особенности конструкции: наличие рекуперативного торможения, особенности экипажной части.","title":"","images":[],"content":"На основе технической документации, полученной от фирмы «Дженерал электрик», в СССР налажен выпуск электровозов постоянного тока, которые получили обозначение С<sub>С<\/sub>. Первоначально они обозначались как С<sub>С<\/sub>11, где число указывало нагрузку на ось в тоннах. Буква С в наименовании всех вышеупомянутых электровозов расшифровывалась как «Сурамский», а обозначение С<sub>С<\/sub> — как «Сурамский советский».\r\n\r\nЭти локомотивы, обладавшие своими специфическими особенностями конструкции (наличие рекуперативного торможения, особенности экипажной части), относятся к семейству электровозов так называемого сурамского типа.","subtitle":"Локомотивы С<sub>С<\/sub>"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В 1932–1934 гг. совместными усилиями двух советских заводов, Коломенского (изготовление экипажной части) и «Динамо» (изготовление электрооборудования и его монтаж), построен в общей сложности 21 электровоз постоянного тока серии С<sub>С<\/sub>11, № 01–21. В дальнейшем такие локомотивы не выпускались, поскольку к тому времени было налажено серийное производство более совершенных, как тогда считалось, электровозов серии ВЛ19.","subtitle":""},{"quote":"","title":"Модернизация С<sub>С<\/sub>","images":[],"content":"С<sub>С<\/sub> представлял собой односекционный шестиосный грузовой электровоз, предназначавшийся для работы в грузовом движении. Две трёхосные тележки с рамами брускового типа соединялись между собой посредством специального узла сочленения. Кузов электровоза имел рамную конструкцию, причём с каждой стороны устроены площадки, с которых осуществлялся вход в кабину управления.\r\n\r\nТяговые электродвигатели ДПЭ-340 мощностью продолжительного режима 300 кВт имели опорно-осевое подвешивание. Тяговый редуктор имел передаточное отношение 89 : 20 = 4,45. В силовой электрической схеме предусмотрено три вида соединений тяговых двигателей: последовательное, последовательно-параллельное и параллельное. В дальнейшем такая схема станет классической для советских грузовых электровозов постоянного тока.","subtitle":"Конструкция"},{"quote":"В 1950-х гг. на части этих электровозов произведена модернизация электрического оборудования, после чего они получали обозначение С<sub>С<\/sub><sup>М<\/sup>.","title":"","images":[],"content":"Большинство электровозов серии С<sub>С<\/sub> поступило с постройки на Пермскую железную дорогу в депо Чусовская, где они эксплуатировались на линии Чусовская — Кизел, а затем и на других электрифицированных участках дороги, которая впоследствии стала именоваться Свердловской железной дорогой.\r\n\r\nВ 1950-х гг. на части этих электровозов произведена модернизация электрического оборудования (установлены машины и аппараты, применявшиеся на электровозах ВЛ22М), после чего они получали обозначение ССМ. Эксплуатация этих локомотивов завершена в 1968–1974 гг.","subtitle":"Эксплуатация"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Электровоз С<sub>С<\/sub>11 14 (после модернизации — \r\nС<sub>С<\/sub><sup>М<\/sup> 14) построен в 1933 г. на заводах Коломенском и «Динамо». К окончанию эксплуатации имел одну тележку от электровоза С постройки фирмы «Дженерал электрик», а другую — от электровоза ВЛ19. В 1980-х гг. передан из депо Пермь-2 Свердловской железной дороги в коллекцию Центрального музея железнодорожного транспорта.","subtitle":"Музейный экспонат"}]

Характеристики (блоками):  [{"name":"Заводы","type":"text","value":"Коломенский, «Динамо»","is_two_colls":false},{"name":"Заводской номер","type":"text","value":"Неизвестен","is_two_colls":false},{"name":"Годы выпуска","type":"number","value":"1932–1934","is_two_colls":false},{"name":"Количество построенных, ед.","type":"number","value":"21","is_two_colls":false},{"name":"Номинальное напряжение контактной сети, В","type":"number","value":"3 000","is_two_colls":false},{"name":"Осевая характеристика","type":"number","value":"3<sub>О<\/sub>+3<sub>О<\/sub>","is_two_colls":false},{"name":"Мощность продолжительного режима, кВт","type":"number","value":"1 800","is_two_colls":false},{"name":"Сила тяги продолжительного режима, кгс","type":"number","value":"20 500","is_two_colls":false},{"name":"Конструкционная скорость, км\/ч","type":"number","value":"70","is_two_colls":false},{"name":"Служебная масса, т","type":"number","value":"132","is_two_colls":false},{"name":"Род тока","type":"text","value":"Постоянный","is_two_colls":false},{"name":"Электрический тормоз","type":"text","value":"Рекуперативный","is_two_colls":false},{"name":"Тип тягового электродвигателя","type":"number","value":"ДПЭ-340","is_two_colls":false},{"name":"Передаточное отношение осевого редуктора","type":"number","value":"4,45","is_two_colls":false},{"name":"Тип аккумуляторной батареи","type":"number","value":"ЭТП-63","is_two_colls":false},{"name":"Тип токоприёмника","type":"number","value":"ДЖ-4","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр колёс, мм","type":"number","value":"1 200","is_two_colls":false},{"name":"Служебная масса, т","type":"number","value":"132","is_two_colls":false},{"name":"Нагрузка от оси на рельсы, тс","type":"number","value":"22","is_two_colls":false},{"name":"Мощность, кВт","type":"number","value":"2 040","is_two_colls":false},{"name":"Скорость, км\/ч","type":"number","value":"30,5","is_two_colls":false},{"name":"Сила тяги, кгс","type":"number","value":"24 000","is_two_colls":false},{"name":"Скорость продолжительного режима, км\/ч","type":"number","value":"32","is_two_colls":false},{"name":"Длина по буферам, мм","type":"number","value":"16 480","is_two_colls":false},{"name":"Ширина кузова, мм","type":"number","value":"3 070","is_two_colls":false},{"name":"Высота кузова, мм","type":"number","value":"4 825","is_two_colls":false},{"name":"Колёсная база тележки, мм","type":"number","value":"4 200","is_two_colls":false},{"name":"Наименьший радиус проходимых кривых, м","type":"number","value":"75","is_two_colls":false}]

История (блоками):  [{"year":"1932","content":"Одним из первых на электрическую тягу переведён участок на Закавказской железной дороге."},{"year":"1932–1934","content":"В СССР поступили электровозы С (восемь единиц постройки американской компании «Дженерал электрик»)."},{"year":"1932–1934","content":"Совместными усилиями двух советских заводов, Коломенского и «Динамо», построен 21 электровоз постоянного тока серии СС11."},{"year":"1933","content":"Построен электровоз С<sub>С<\/sub>11 14 (после модернизации получил название С<sub>С<\/sub><sup>М<\/sup> 14)."},{"year":"1950-е","content":"На части электровозов С<sub>С<\/sub> произведена модернизация электрического оборудования (установлены машины и аппараты, применявшиеся на электровозах ВЛ22М), после чего они получали обозначение С<sub>С<\/sub><sup>М<\/sup>."},{"year":"1968–1974","content":"Эксплуатация локомотивов С<sub>С<\/sub><sup>М<\/sup> завершена."},{"year":"1980-е","content":"Электровоз ССМ 14 передан из депо Пермь-2 Свердловской железной дороги в коллекцию Центрального музея железнодорожного транспорта."}]

Чертежи (блоками):  [{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/5a\/80\/s25a80883324d7079ccbe5ca2e0993053eb0a7a35e.jpg","title":"Расположение оборудования на электровозе серии Сс"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/08\/8e\/s2088e357013c2a293d85177158576bdf66f545eb9.jpg","title":"Схема электровоза серии Сс"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/4e\/c4\/s24ec4a7b95c5b749630cb8f3ceee7ea558836de7c.jpg","title":"План кузова электровоза серии Сс"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/6d\/dd\/s26ddd2d35ee8e9514c7d338037bd05084c9ac9c60.jpg","title":"Общий вид электровоза серии Сс"}]

Модель (деталка):  С_С^М14

Заголовок (деталка):  Грузовой электровоз постоянного тока

Подвал описания:  С_С^М14 — один из наиболее старых сохранившихся до настоящего времени отечественных электровозов. Это машина довоенной постройки, относящаяся к электровозам так называемого сурамского типа.

Заголовок истории:  Хронология

Символьный код:  10

Внешний код:  161

Название:  Грузовой электровоз постоянного тока Сс^М 14