Паровозы
Пассажирский паровоз П36-0251
<space=1em><b>Не справляются</b>
<space=1em>После окончания Великой Отечественной войны основу парка пассажирских паровозов Советского Союза составляли паровозы <nobr>серии С<sup>У</sup></nobr> типа <nobr>1-3-1</nobr> с осевой нагрузкой около <nobr>18 т</nobr> (более <nobr>2 000 локомотивов</nobr>) и <nobr>серии ИС</nobr> типа <nobr>1-4-2</nobr> осевой нагрузкой в <nobr>20 т</nobr> (около <nobr>640 машин</nobr>). Применение ИС ограничивалось магистралями, прошедшими реконструкцию и допускавшими обращение столь тяжёлых локомотивов. Таких участков после войны в стране было не слишком много.
<space=1em>Паровозы С<sup>У</sup> к середине <nobr>1940-х гг.</nobr> уже переставали справляться с возросшими пассажирскими перевозками. Вес поездов возрос, и на многих участках железных дорог, обслуживавшихся <nobr>серией С<sup>У</sup></nobr>, применялась двойная тяга. На участках же с тяжёлым профилем пути для вождения пассажирских поездов иногда вынужденно применялись мало приспособленные к пассажирской работе товарные <nobr>паровозы СО и Л</nobr>. Возникла потребность в более мощном и совершенном пассажирском локомотиве с осевой нагрузкой, не превышавшей <nobr>18 т</nobr>.
<space=1em><b>Новый локомотив</b>
<space=1em>В результате анализа возможных вариантов перспективного локомотива (рассматривались типы <nobr>2-3-2</nobr>, <nobr>2-3-1</nobr>, <nobr>1-4-1</nobr> и другие) решено принять для нового паровоза осевую формулу <nobr>2-4-2</nobr>. Задание на проектирование выдано Коломенскому заводу. Работа велась под руководством главного конструктора завода <nobr>Л.С.Лебедянского</nobr> (<nobr>1898–1968</nobr>).
<space=1em>Опытный паровоз был готов к декабрю <nobr>1949 гг.</nobr> Официально его сдачу приурочили к <nobr>70-летию</nobr> <nobr>И.В.Сталина</nobr>, которое отмечали <nobr>21 декабря</nobr> <nobr>1949 г.</nobr> О том, что паровоз посвящён юбилею вождя, информировали большие таблички, размещённые на дымоотбойных щитах.
<space=1em>Первый паровоз <nobr>2-4-2</nobr> оборудован вентиляторной тягой, которая через непродолжительное время заменена на обычную конусную. Паровоз <nobr>П36 0001</nobr>, в отличие от всех последующих машин этой серии, оснащён шестиосным тендером, изготовленным Брянским заводом. Тендер имел полуцилиндрический водяной бак. Подобные тендеры использовались также на опытных грузовых паровозах <nobr>серий П34 и УУ23</nobr>. На локомотив установлен механический <nobr>углеподатчик С-3</nobr>.
<space=1em><b>На испытаниях</b>
<space=1em>После постройки <nobr>П36 0001</nobr> испытывался на опытном кольце <nobr>ЦНИИ МПС</nobr> на станции Щербинка, а также на Октябрьской и Московско-Курско-Донбасской железных дорогах. <nobr>20 июня</nobr> <nobr>1951 г.</nobr> во время опытной поездки при средней скорости <nobr>86,4 км/ч</nobr> достигнута максимальная за время всех испытаний индикаторная мощность <nobr>паровоза —</nobr> <nobr>3 360 л. с.</nobr>
<space=1em>Большую роль в ходе длительных испытаний нового паровоза, его доводки до эксплуатационных норм и улучшении конструкции сыграл машинист-испытатель депо Москва Октябрьской железной дороги Герой Социалистического Труда <nobr>Н.А.Ошац</nobr>. Результаты испытаний признаны положительными и последовало решение о постройке опытной партии.
<space=1em><b>Серийный выпуск</b>
<space=1em>В <nobr>1953–1954 гг.</nobr> выпущены П36 опытной (<nobr>0002–0006</nobr>) и установочной (<nobr>0007–0036</nobr>) партий. В <nobr>1954 г.</nobr> Коломенский завод завершил выпуск грузовых паровозов <nobr>серии Л</nobr>, и с <nobr>1955 г. </nobr> единственным видом серийной продукции предприятия по локомотивостроению стали локомотивы П36. В <nobr>1955–1956 гг.</nobr> завод выпустил <nobr>215 серийных</nobr> паровозов П36, имевших номера <nobr>0037–0251</nobr>.
<space=1em><b>Отличная конструкция</b>
<space=1em>Новые локомотивы отличались совершенной конструкцией, имевшей много нововведений. На паровозе применён цельносварной котёл с удлинённой дымовой коробкой (как писали в научно-популярных изданиях тех лет, в ней мог разместиться автомобиль «Победа») и максимально спрямлёнными паропроводами при увеличенных газовых проходах. В топке применены поперечные циркуляционные трубы.
<space=1em>Пневматический привод имели дверцы топки, двери, ведущие из будки машиниста в контрбудку, и механизм прокачки колосниковой решётки. Паровозы оборудовались водоподогревателем смешения конструкции Брянского завода, позволявшим существенно экономить топливо. Впервые в практике отечественного паровозостроения все буксы локомотивы и тендера серийно оборудовались роликовыми подшипниками.
<space=1em>По уровню комфорта и удобства работы для паровозных бригад этим машинам не было равных. Как полушутя говорили ветераны, работавшие на П36 в депо Ленинград-Пассажирский-Московский: «На этих паровозах мы отдыхали». Машинисты отмечали также высокие эксплуатационные свойства П36: неистощимый котёл, лёгкость трогания поезда с места, очень плавный ход даже на максимальной скорости, хорошее вписывание в кривые.
<space=1em><b>Вытеснение</b>
<space=1em>Новые паровозы П36 поступали на Октябрьскую, Московско-Рязанскую, Сталинскую, Калининскую, Белорусскую, Куйбышевскую и Красноярскую железные дороги, обслуживая такие участки и направления как <nobr>Ленинград — Москва</nobr>, <nobr>Москва — Мичуринск</nobr>, <nobr>Красноярск — Тайшет</nobr>, <nobr>Москва — Минск</nobr> и другие.
<space=1em>Массовый переход на современные виды тяги, происходивший в СССР в <nobr>1950-е — 1960-е гг.</nobr>, привёл к довольно быстрому вытеснению паровозов П36 с магистралей европейской части страны и передаче их на менее загруженные и удалённые участки сети. П36 стали работать на Восточно-Сибирской, Забайкальской, Северной, Дальневосточной и Львовской железных дорогах.
<space=1em>Однако и там их работа была довольно непродолжительна. Дольше всего, до <nobr>1973–1974 гг.</nobr>, П36 работали на Забайкальской железной дороге, обслуживая до последних дней своей эксплуатации скорые поезда, в том числе и <nobr>№ 1</nobr> «Россия». Паровозы П36 не выработали и половины заложенного в них ресурса.
<space=1em><b>На покой</b>
<space=1em>После окончания эксплуатации П36 находились в запасе на Белорусской, Северной, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах. Исключение из инвентаря и передача на промышленные предприятия для использования в качестве котельных начались в <nobr>1982 г.</nobr> До этого момента в инвентарном парке МПС числилось <nobr>247 паровозов</nobr> П36. Через десять лет, в январе <nobr>1992 г. </nobr>, в инвентаре осталось всего четыре локомотива этой серии.
<space=1em>В настоящее время на постсоветском пространстве сохранилось <nobr>24 паровоза</nobr> П36. Ещё два хранятся в Монголии и Германии. Несколько локомотивов <nobr>серии П36</nobr> находятся в работоспособном состоянии и используются для тяги ретро-поездов, мероприятий, проводимых <nobr>ОАО «РЖД»</nobr>, и на хозяйственной работе.
<space=1em>Пассажирский паровоз <nobr>П36 0251</nobr> построен Коломенским заводом в <nobr>1956 г.</nobr>, заводской <nobr>номер 10420</nobr>. <nobr>П36 0251 —</nobr> последний паровоз постройки Коломенского завода и одновременно последний пассажирский, построенный в СССР.
<space=1em><b>Музейный экспонат</b>
<space=1em>Паровоз <nobr>П36 0251</nobr> работал на Куйбышевской, Северной и Дальневосточной железных дорогах. Последним местом приписки было депо Вяземская Дальневосточной железной дороги, где он эксплуатировался до начала <nobr>1970-х гг.</nobr> В <nobr>1982 г.</nobr> с базы запаса Вяземская локомотив передан на Уссурийский завод «Дальводреммаш», где около десяти лет использовался в качестве стационарной котельной.
<space=1em>Судьба последнего пассажирского паровоза всегда вызывала интерес у отечественных энтузиастов истории железнодорожного транспорта. Местонахождение было известно, велась переписка с его владельцем, изредка локомотив «навещали» и фотографировали. Однако реальные шаги по его сохранению сделаны только осенью <nobr>1991 г.</nobr>, когда паровоз по цене металлолома приобретён у владельца Центральным музеем Октябрьской железной дороги.
<space=1em><b>Спасение паровоза</b>
<space=1em>В июне <nobr>1992 г.</nobr> началась уникальная операция по доставке паровоза в Санкт-Петербург. Организатором и участником этой операции был <nobr>В.Н.Воронин</nobr> (<nobr>1947–2011</nobr>), начальник отдела техники Центрального музея Октябрьской железной дороги. Принимали участие в экспедиции и научные сотрудники музея <nobr>С.Л.Погодин</nobr> и <nobr>И.К.Тимофеев</nobr>.
<space=1em>Для того чтобы вывезти паровоз с территории завода, было необходимо освободить его от технологических паропроводов и металлоконструкций, убрать горы шлака, скопившиеся вокруг за десять лет, подготовить к передвижению до ближайшего депо ходовые части и, самое главное, произвести ремонт подъездного пути длиной около <nobr>2,5 км</nobr>, который долгое время не использовался. Примерно в километре от паровоза прямо в колею была установлена опора трубопровода, которую было невозможно демонтировать. На этом участке пути пришлось устраивать обход.
<space=1em>Тем не менее <nobr>В.Н.Воронину</nobr> удалось решить все эти проблемы, и паровоз был доставлен в депо, где осуществлена его подготовка к пересылке на расстояние свыше <nobr>9 000 км</nobr>.
<space=1em>Кроме технических проблем возникли и проблемы иного свойства. Получив информацию о том, что паровоз доставлен с территории завода в депо, московская коммерческая структура, организованная при <nobr>ВНИИЖТ МПС</nobr>, попыталась, применив административный ресурс, добиться отправки <nobr>П36 0251</nobr> в Москву на экспериментальное кольцо ВНИИЖТ. Эта попытка отбита благодаря вмешательству руководства Октябрьской железной дороги и заместителя министра путей сообщения.
<space=1em><b>Музейная сплотка</b>
<space=1em>К готовившемуся к отправке в Санкт-Петербург паровозу были прицеплены ещё четыре экспоната, приобретённые на Дальневосточной железной дороге. Среди них были паровоз <nobr>Е<sup>А</sup> 2201</nobr>, крытый вагон канадской постройки и бронеплощадка.
<space=1em>Музейная сплотка была отправлена к месту назначения в сопровождении <nobr>В.Н.Воронина</nobr> и локомотивной бригады депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский во главе с опытным машинистом <nobr>В.А.Сергеевым</nobr>. По дороге сплотка имела остановку в депо Магдагачи Забайкальской железной дороги для демонтажа запасных частей от паровозов П36. Запчасти пришлось демонтировать при температуре наружного воздуха около <nobr>−40° С</nobr>.
<space=1em>В декабре, незадолго до Нового года, экспедиция по спасению уникального паровоза, продлившаяся шесть месяцев, завершилась на путях музейной площадки в Шушарах. В последующие годы силами энтузиастов и сотрудников музея паровоз отреставрирован и занимал почётное место в музейной экспозиции в Шушарах, а затем и на бывшем Варшавском вокзале Санкт-Петербурга.
ID экспоната:
103
Аудио:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e5/64/e564fbf5286c1c11965d7aac2207e89cdabebfb7.ogg
Галерея изображений:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/04/57/s1045706d0951cb9a1d0cc9fd64a57e3ce65641f2b.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/fe/7f/s1fe7fbdd3aab369e189847e38d2d256ec6e7bc56a.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/2f/f1/s12ff1132b85907118ab6a79d996b7106f2d13dd24.jpg
Галерея изображений (оригинал):
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/04/57/045706d0951cb9a1d0cc9fd64a57e3ce65641f2b.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/fe/7f/fe7fbdd3aab369e189847e38d2d256ec6e7bc56a.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/2f/f1/2ff1132b85907118ab6a79d996b7106f2d13dd24.jpg
Галерея изображений 2000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/04/57/s2045706d0951cb9a1d0cc9fd64a57e3ce65641f2b.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/fe/7f/s2fe7fbdd3aab369e189847e38d2d256ec6e7bc56a.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/2f/f1/s22ff1132b85907118ab6a79d996b7106f2d13dd24.jpg
Исторические фото:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/7d/f9/s17df9c5f07795190a8befa03ca942e85ffee7ea12.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/9d/ef/s19deff3241971b402e551362a03510c05d38986e0.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/a3/42/s1a3428d761cba24677b2d6cc3d46fd0a372285c6c.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/35/f1/s135f12e108d17c46d0c18f8778946588b1def6bd8.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/4c/a9/s14ca9c7a3a15b509683a7c2cc733ead91d4325b5b.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/17/20/s11720fa213e1538ab326383577e80a5e77af6a96a.jpg
Параметры (технические характеристики):
Конструкционная скорость, км/ч
125
Максимальная мощность на ободе колеса, л. с.
3 077 / Осевая формула
2-4-2
Вес паровоза в рабочем состоянии, т
без тендера — 133,2; с тендером — 230
Порожний вес паровоза, т
120,4
Сцепной вес паровоза, т
72,4
Тип тендера
шестиосный
Полная колёсная база паровоза с тендером, мм
26 379
Длина паровоза с тендером по осям автосцепки, мм
29 805
Диаметр движущих колёс, мм
1 850
Наименьший радиус проходимой кривой, м
117
Давление пара, кг/см²
15
Тип топки
Радиальная
Площадь колосниковой решётки, м²
6,75
Полная испаряющая поверхность нагрева котла (водяная), м²
243,2
Поверхность нагрева пароперегревательных труб (газовая), м²
132,1
Число дымогарных труб, шт.
66
Диаметр дымогарных труб (наружный), шт.
57
Число жаровых труб, шт.
50
Диаметр жаровых труб (наружный), мм
152
Тип пароперегревателя
Двухоборотный
Диаметр пароперегревательных труб (наружный), мм
38
Род отопления
Угольное, механическое
Число цилиндров, шт.
2
Диаметр цилиндров, мм
575
Ход поршня, мм
800
Диаметр золотников, мм
300
Тип рамы
Брусковая, толщиной 140 мм
Система парораспределения
Вальсхарта
Порожний вес, т
54,85
Вес с полным запасом воды и угля, т
123,45
Запас воды, м³
45,6
Запас угля, т
23,5
Тип тележек
Двойное рессорное подвешивание
План:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/92/c4/92c401803e8c9b905551fa1c9cd2bdff813cf279.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/18/b6/18b6123da04f3eb5bd12ba7e37a4ffdc95b8b6b6.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/73/f9/73f9ddccfa11f04570056ba199bcda887a18333a.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d1/10/d110b610359fd350524a9a61155fdc96bed76759.jpg
План 1000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/92/c4/s192c401803e8c9b905551fa1c9cd2bdff813cf279.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/18/b6/s118b6123da04f3eb5bd12ba7e37a4ffdc95b8b6b6.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/73/f9/s173f9ddccfa11f04570056ba199bcda887a18333a.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d1/10/s1d110b610359fd350524a9a61155fdc96bed76759.jpg
План 2000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/92/c4/s292c401803e8c9b905551fa1c9cd2bdff813cf279.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/18/b6/s218b6123da04f3eb5bd12ba7e37a4ffdc95b8b6b6.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/73/f9/s273f9ddccfa11f04570056ba199bcda887a18333a.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d1/10/s2d110b610359fd350524a9a61155fdc96bed76759.jpg
Хронология:
<space=1em>После окончания Великой Отечественной войны основу парка пассажирских паровозов Советского Союза составляли локомотивы серии СУ типа 1-3-1 с осевой нагрузкой около 18 тонн (более 2000 паровозов) и серии ИС типа 1-4-2 с осевой нагрузкой в 20–21 тонну (около 640 паровозов).
<space=1em>СУ к середине 1940-х годов уже переставали справляться с возросшими пассажирскими перевозками. Таким образом, стала очевидна потребность в более мощном и совершенном пассажирском локомотиве с осевой нагрузкой, которая бы не превышала 18 тонн.
<space=1em>Чтобы выбрать вариант перспективного локомотива, провели анализ и рассмотрели разные типы паровозов: 2-3-2, 2-3-1, 1-4-1 и другие. В итоге решили принять осевую формулу 2-4-2. Задание на проектирование новой машины выдали Коломенскому заводу. Её создание велось под руководством главного конструктора завода Л. С. Лебедянского (1898–1968).
<space=1em>Опытный паровоз был готов к декабрю 1949 года. Официально его сдачу приурочили к 70-летию И. В. Сталина, которое отмечали 21 декабря 1949 года.
Паровоз П36–0001 так и не получил собственное имя — его серия П36 исходит из порядкового номера проекта Коломенского завода. В отличие от всех последующих машин этой серии, П36–0001 был оснащён шестиосным тендером (тип П35), изготовленным Брянским заводом. Тендер имел полуцилиндрический водяной бак. Также на паровоз был установлен механический углеподатчик С-3.
<space=1em>В 1953–1954 годы были выпущены паровозы опытной (0002–0006) и установочной (0007–0036) партий П36. В 1954 году Коломенский завод завершил выпуск грузовых локомотивов серии Л, и с 1955 года паровозы П36 стали единственным видом серийной продукции предприятия по локомотивостроению. В 1955–1956 годах завод выпустил 215 серийных паровозов П36, у которых были номера 0037–0251.
<space=1em>В 1950-1960-е годы в СССР происходил массовый переход на современные виды тяги. В результате паровозы П36 довольно быстро вытеснили с магистралей европейской части страны и передали на менее загруженные и удалённые участки сети.
<space=1em>После окончания эксплуатации паровозы П36 находились в запасе на Белорусской, Северной, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах. В 1982 году начались исключение из инвентаря и передача локомотивов на промышленные предприятия, чтобы использовать их в качестве котельных. До этого момента в инвентарном парке МПС числилось 247 паровозов П36. А через 10 лет, в январе 1992 года, в инвентаре осталось всего 4 машины этой серии.
<space=1em>Сейчас на постсоветском пространстве сохранилось 24 паровоза П36. Ещё два паровоза хранятся в Монголии и Германии. Несколько машин серии П36 находятся в работоспособном состоянии. Их используют для тяги ретро-поездов на мероприятиях, которые проводит ОАО «РЖД», и в хозяйственной работе.
Блоки описания:
[{"quote":"","title":"","images":[],"content":"После окончания Великой Отечественной войны основу парка пассажирских паровозов Советского Союза составляли паровозы серии СУ типа 1-3-1 с осевой нагрузкой около 18 т (более 2000 локомотивов) и серии ИС типа 1-4-2 с осевой нагрузкой 20 т (около 640 машин). Применение ИС ограничивалось магистралями, прошедшими реконструкцию и допускавшими обращение столь тяжёлых локомотивов. Таких участков после войны в стране было не слишком много.","subtitle":"Не справляются"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Паровозы СУ к середине 1940-х гг. уже переставали справляться с возросшими пассажирскими перевозками. Вес поездов возрос, и на многих участках железных дорог, обслуживавшихся серией СУ, применялась двойная тяга. На участках же с тяжёлым профилем пути для вождения пассажирских поездов иногда вынужденно применялись мало приспособленные к пассажирской работе товарные паровозы СО и Л. Возникла потребность в более мощном и совершенном пассажирском локомотиве с осевой нагрузкой, не превышавшей 18 т.","subtitle":""},{"quote":"","title":"Новый локомотив","images":[],"content":"В результате анализа возможных вариантов перспективного локомотива (рассматривались типы 2-3-2, 2-3-1, 1-4-1 и другие) решено принять для нового паровоза осевую формулу 2-4-2. Задание на проектирование выдано Коломенскому заводу. Работа велась под руководством главного конструктора завода Л.С.Лебедянского (1898–1968).","subtitle":"Осевая формула 2-4-2"},{"quote":"Сдачу опытного паровоза посвятили<br> 70-летию И.В.Сталина.","title":"","images":[],"content":"Опытный паровоз был готов к декабрю 1949 г. Официально его сдачу приурочили к 70-летию И.В.Сталина, которое отмечали 21 декабря 1949 г. О том, что паровоз посвящён юбилею вождя, информировали большие таблички, размещённые на дымоотбойных щитах.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Первый паровоз 2-4-2 оборудован вентиляторной тягой, которая через непродолжительное время заменена на обычную конусную. Паровоз П36 0001, в отличие от всех последующих машин этой серии, оснащён шестиосным тендером, изготовленным Брянским заводом. Тендер имел полуцилиндрический водяной бак. Подобные тендеры использовались также на опытных грузовых паровозах серий П34 и УУ23. На локомотив установлен механический углеподатчик С-3.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"После постройки П36 0001 испытывался на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ на станции Щербинка, а также на Октябрьской и Московско-Курско-Донбасской железных дорогах. 20 июня 1951 г. во время опытной поездки при средней скорости 86,4 км\/ч достигнута максимальная за время всех испытаний индикаторная мощность паровоза — 3 360 л. с.","subtitle":"На испытаниях"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Большую роль в ходе длительных испытаний нового паровоза, его доводки до эксплуатационных норм и улучшении конструкции сыграл машинист-испытатель депо Москва Октябрьской железной дороги Герой Социалистического Труда Н.А. Ошац. Результаты испытаний признаны положительными, и последовало решение о постройке опытной партии.","subtitle":""},{"quote":"","title":"Серийный выпуск","images":[],"content":"В 1953–1954 гг. выпущены П36 опытной (0002–0006) и установочной (0007–0036) партий. В 1954 г. Коломенский завод завершил выпуск грузовых паровозов серии Л, и с 1955 г. единственным видом серийной продукции предприятия по локомотивостроению стали локомотивы П36. В 1955–1956 гг. завод выпустил 215 серийных паровозов П36, имевших номера 0037–0251.","subtitle":"251 паровоз"},{"quote":"","title":"Отличная конструкция","images":[],"content":"Локомотивы П36 отличались совершенной конструкцией, имевшей много нововведений. На паровозе применён цельносварной котёл с удлинённой дымовой коробкой (как писали в научно-популярных изданиях тех лет, в ней мог разместиться автомобиль «Победа») и максимально спрямлёнными паропроводами при увеличенных газовых проходах. В топке применены поперечные циркуляционные трубы.","subtitle":""},{"quote":"По уровню комфорта и удобства работы этим паровозам не было равных.","title":"","images":[],"content":"Пневматический привод имели дверцы топки, двери, ведущие из будки машиниста в контрбудку, и механизм прокачки колосниковой решётки. Паровозы оборудовались водоподогревателем смешения конструкции Брянского завода, позволявшим существенно экономить топливо. Впервые в практике отечественного паровозостроения все буксы локомотива и тендера серийно оборудовались роликовыми подшипниками.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"По уровню комфорта и удобства работы для паровозных бригад этим машинам не было равных. Как полушутя говорили ветераны, работавшие на П36 в депо Ленинград-Пассажирский-Московский: «На этих паровозах мы отдыхали». Машинисты отмечали также высокие эксплуатационные свойства П36: неистощимый котёл, лёгкость трогания с места, очень плавный ход даже на максимальной скорости, хорошее вписывание в кривые.","subtitle":""},{"quote":"Массовый переход на современные виды тяги привёл к довольно быстрому вытеснению этих паровозов.","title":"Эксплуатация","images":[],"content":"Новые паровозы П36 поступали на Октябрьскую, Московско-Рязанскую, Сталинскую, Калининскую, Белорусскую, Куйбышевскую и Красноярскую железные дороги, обслуживая такие участки и направления, как Ленинград — Москва, Москва — Мичуринск, Красноярск — Тайшет, Москва — Минск и другие.","subtitle":"Вытеснение"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Массовый переход на современные виды тяги, происходивший в СССР в 1950–1960-е гг., привёл к довольно быстрому вытеснению паровозов П36 с магистралей европейской части страны и передаче их на менее загруженные и удалённые участки сети. П36 стали работать на Восточно-Сибирской, Забайкальской, Северной, Дальневосточной и Львовской железных дорогах.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Однако и там их работа была довольно непродолжительна. Дольше всего, до 1973–1974 гг., П36 работали на Забайкальской железной дороге, обслуживая до последних дней своей эксплуатации скорые поезда, в том числе и №1 «Россия». Паровозы П36 не выработали и половины заложенного в них ресурса.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"После окончания эксплуатации П36 находились в запасе на Белорусской, Северной, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах. Исключение из инвентаря и передача на промышленные предприятия для использования в качестве котельных начались в 1982 г. До этого момента в инвентарном парке МПС числилось 247 паровозов П36. Через десять лет, в январе 1992 г., в инвентаре осталось всего четыре локомотива этой серии.","subtitle":"На покой"},{"quote":"П36 0251 является последним пассажирским паровозом, построенным в СССР.","title":"","images":[],"content":"В настоящее время на постсоветском пространстве сохранилось 24 паровоза П36, ещё два — в Монголии и Германии. Несколько локомотивов серии П36 находятся в работоспособном состоянии и используются для тяги ретропоездов, мероприятий, проводимых ОАО «РЖД», и в хозяйственной работе.\r\n\r\nПоследний пассажирский паровоз отечественной постройки, чья конструкция была доведена до совершенства.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Пассажирский паровоз П36 0251 построен Коломенским заводом в 1956 г., заводской номер 10420. П36 0251 — последний паровоз постройки Коломенского завода и одновременно последний пассажирский, построенный в СССР.","subtitle":""},{"quote":"","title":"Музейный экспонат","images":[],"content":"Паровоз П36 0251 работал на Куйбышевской, Северной и Дальневосточной железных дорогах. Последним местом приписки было депо Вяземская Дальневосточной железной дороги, где он эксплуатировался до начала 1970-х гг. В 1982 г. с базы запаса Вяземская локомотив передан на Уссурийский завод «Дальводреммаш», где около десяти лет использовался в качестве стационарной котельной.","subtitle":"Трудовой путь"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Судьба последнего пассажирского паровоза всегда вызывала интерес у отечественных энтузиастов истории железнодорожного транспорта. Местонахождение было известно, велась переписка с его владельцем, изредка локомотив «навещали» и фотографировали. Однако реальные шаги по его сохранению сделаны только осенью 1991 г., когда паровоз по цене металлолома приобретён у владельца Центральным музеем Октябрьской железной дороги.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В июне 1992 г. началась уникальная операция по доставке паровоза в Санкт-Петербург. Организатором и участником этой операции был В.Н.Воронин (1947–2011), начальник отдела техники Центрального музея Октябрьской железной дороги. Принимали участие в экспедиции и научные сотрудники музея С.Л.Погодин и И.К.Тимофеев.","subtitle":"Спасение паровоза"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Для того чтобы вывезти паровоз с территории завода, было необходимо освободить его от технологических паропроводов и металлоконструкций, убрать горы шлака, скопившиеся вокруг за десять лет, подготовить к передвижению до ближайшего депо ходовые части и, самое главное, произвести ремонт подъездного пути длиной около 2,5 км, который долгое время не использовался. Примерно в километре от паровоза прямо в колею была установлена опора трубопровода, которую было невозможно демонтировать. На этом участке пути пришлось устраивать обход.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Тем не менее В.Н.Воронину удалось решить все эти проблемы, и паровоз был доставлен в депо, где осуществлена его подготовка к пересылке на расстояние свыше 9 000 км.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Кроме технических проблем, возникли и проблемы иного свойства. Получив информацию о том, что паровоз доставлен с территории завода в депо, московская коммерческая структура, организованная при ВНИИЖТ, попыталась, применив административный ресурс, добиться отправки П36 0251 в Москву на Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ. Эта попытка отбита благодаря вмешательству руководства Октябрьской железной дороги и заместителя министра путей сообщения.","subtitle":""},{"quote":"К собственно паровозу были также прицеплены и другие экспонаты, включая паровоз E<sup>A<\/sup> 2201, крытый вагон канадской постройки и бронеплощадку.","title":"","images":[],"content":"К готовившемуся к отправке в Санкт-Петербург паровозу были прицеплены и другие экспонаты, приобретённые на Дальневосточной железной дороге. Среди них были паровоз E<sup>A<\/sup> 2201, крытый вагон канадской постройки и бронеплощадка.","subtitle":"Музейная сплотка"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Музейная сплотка была отправлена к месту назначения в сопровождении В.Н. Воронина и локомотивной бригады депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский во главе с опытным машинистом В.А. Сергеевым. По дороге сплотка сделала остановку в депо Магдагачи Забайкальской железной дороги для демонтажа запасных частей от П36. Запчасти пришлось демонтировать при температуре наружного воздуха около −40°С.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В декабре, незадолго до Нового года, экспедиция по спасению уникального паровоза, продлившаяся шесть месяцев, завершилась на путях музейной площадки в Шушарах.","subtitle":""}]
Характеристики (блоками):
[{"name":"Завод","type":"text","value":"Коломенский","is_two_colls":false},{"name":"Заводской номер","type":"number","value":"10420","is_two_colls":false},{"name":"Год","type":"number","value":"1956","is_two_colls":false},{"name":"Вес паровоза в рабочем состоянии без тендера, т","type":"number","value":"133,2","is_two_colls":false},{"name":"Вес паровоза в рабочем состоянии с тендером, т","type":"number","value":"230","is_two_colls":false},{"name":"Конструкционная скорость, км\/ч","type":"number","value":"125","is_two_colls":false},{"name":"Максимальная мощность на ободе колеса, л. с.","type":"number","value":"3 077","is_two_colls":false},{"name":"Осевая формула","type":"number","value":"2 – 4 – 2","is_two_colls":false},{"name":"Общие данные","type":"text","value":"","is_two_colls":false},{"name":"Порожний вес паровоза, т","type":"number","value":"120,4","is_two_colls":false},{"name":"Сцепной вес паровоза, т","type":"number","value":"72,4","is_two_colls":false},{"name":"Полная колёсная база паровоза с тендером, мм","type":"number","value":"26 379","is_two_colls":false},{"name":"Длина паровоза с тендером по осям автосцепки, мм","type":"number","value":"29 805","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр движущих колёс, мм","type":"number","value":"1 850","is_two_colls":false},{"name":"Наименьший радиус проходимой кривой, м","type":"number","value":"117","is_two_colls":false},{"name":"Тип тендера","type":"text","value":"Шестиосный","is_two_colls":false},{"name":"Котёл","type":"text","value":"","is_two_colls":false},{"name":"Давление пара, кг\/см<sup>2<\/sup>","type":"number","value":"15","is_two_colls":false},{"name":"Тип топки","type":"text","value":"Радиальная","is_two_colls":false},{"name":"Площадь колосниковой решётки, м<sup>2<\/sup>","type":"number","value":"6,75","is_two_colls":false},{"name":"Полная испаряющая поверхность нагрева котла (водяная), м<sup>2<\/sup>","type":"number","value":"243,2","is_two_colls":false},{"name":"Поверхность нагрева пароперегревательных труб (газовая), м<sup>2<\/sup>","type":"number","value":"132,1","is_two_colls":false},{"name":"Число дымогарных труб, шт.","type":"number","value":"66","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр дымогарных труб (наружный), мм","type":"number","value":"57","is_two_colls":false},{"name":"Число жаровых труб, шт.","type":"number","value":"50","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр жаровых труб (наружный), мм","type":"number","value":"152","is_two_colls":false},{"name":"Тип пароперегревателя","type":"text","value":"Двухоборотный","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр пароперегревательных труб (наружный), мм","type":"number","value":"38","is_two_colls":false},{"name":"Род отопления","type":"text","value":"Угольное, механическое","is_two_colls":false},{"name":"Машина и экипаж","type":"text","value":"","is_two_colls":false},{"name":"Число цилиндров, шт.","type":"number","value":"2","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр цилиндров, мм","type":"number","value":"575","is_two_colls":false},{"name":"Ход поршня, мм","type":"number","value":"800","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр золотников, мм","type":"number","value":"300","is_two_colls":false},{"name":"Тип рамы","type":"text","value":"Брусковая","is_two_colls":false},{"name":"Толщина рамы, мм","type":"number","value":"140","is_two_colls":false},{"name":"Система парораспределения","type":"text","value":"Вальсхарта","is_two_colls":false},{"name":"Тендер","type":"text","value":"","is_two_colls":false},{"name":"Порожний вес, т","type":"number","value":"54,85","is_two_colls":false},{"name":"Вес с полным запасом воды и угля, т","type":"number","value":"123,45","is_two_colls":false},{"name":"Запас воды, м<sup>3<\/sup>","type":"number","value":"45,6","is_two_colls":false},{"name":"Запас угля, т","type":"number","value":"23,5","is_two_colls":false},{"name":"Боковины тележек","type":"text","value":"Штампованные сварные","is_two_colls":false},{"name":"Поперечные балки тележек","type":"number","value":"Литые","is_two_colls":false},{"name":"Подвешивание","type":"text","value":"Двойное рессорное","is_two_colls":false}]
История (блоками):
[{"year":"Декабрь 1949","content":"Сдача первого опытного паровоза П36 0001, спроектированного под руководством главного конструктора Коломенского паровозостроительного завода им. В.В.Куйбышева Л.С.Лебедянского."},{"year":"20 июня 1951","content":"Во время опытной поездки при средней скорости 86,4 км\/ч достигнута максимальная мощность паровоза — 3 360 л. с."},{"year":"1953–1954","content":"Коломенский завод выпустил паровозы П36 опытной (0002–0006) и установочной (0007–0036) партий."},{"year":"1955–1956","content":"Построено 215 серийных паровозов П36 с номерами<br>0037–0251."},{"year":"1956","content":"На Коломенском заводе построен последний паровоз П36 0251."},{"year":"1974","content":"Окончание эксплуатации паровозов П36 на советских железных дорогах."},{"year":"1982","content":"Исключение из инвентаря и передача паровозов на промышленные предприятия для использования в качестве котельных."},{"year":"1982","content":"Паровоз П36 0251 с базы запаса Вяземская Дальневосточной железной дороги передан на Уссурийский завод «Дальводреммаш»."},{"year":"Осень 1991","content":"Паровоз П36 0251 по цене металлолома приобретён у владельца Центральным музеем Октябрьской железной дороги."},{"year":"Июнь — декабрь 1992","content":"Проведена операция по доставке паровоза на пути музейной площадки в Шушарах."}]
Чертежи (блоками):
[{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/92\/c4\/s292c401803e8c9b905551fa1c9cd2bdff813cf279.jpg","title":"Чертёж"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/18\/b6\/s218b6123da04f3eb5bd12ba7e37a4ffdc95b8b6b6.jpg","title":"Чертёж"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/73\/f9\/s273f9ddccfa11f04570056ba199bcda887a18333a.jpg","title":"Чертёж"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/d1\/10\/s2d110b610359fd350524a9a61155fdc96bed76759.jpg","title":"Чертёж"}]
Модель (деталка):
П36 0251
Заголовок (деталка):
Пассажирский паровоз
Подвал описания:
В последующие годы силами энтузиастов и сотрудников музея паровоз отреставрирован. Он занимал почётное место в музейной экспозиции в Шушарах, а затем и на бывшем Варшавском вокзале в Санкт-Петербурге.
Заголовок истории:
Хронология
Символьный код:
103
Внешний код:
265
Название:
Пассажирский паровоз П36-0251