Электровозы
Пассажирский электровоз переменного тока ЧС4-012
<space=1em><b>Пассажирский электровоз переменного тока <nobr>ЧС4-012</nobr></b>
<space=1em><b>Нехватка электровозов</b>
<space=1em>К концу <nobr>1950-х —</nobr> началу <nobr>1960-х гг.</nobr> на железных дорогах СССР значительно увеличилась протяжённость линий, электрифицированных на переменном токе. Одновременно обострилась проблема нехватки пассажирских электровозов, ранее проявившаяся при развитии тяги постоянного тока.
<space=1em>Отечественная промышленность не имела необходимых технологий и опыта для создания таких локомотивов. Поэтому было принято решение разместить заказ на их производство в Чехословакии, <nobr>а именно —</nobr> на заводе «Шкода».
<space=1em>В СССР ощущалась нехватка пассажирских электровозов переменного тока. Их производство было заказано на чехословацком заводе «Шкода».
<space=1em>Ранее аналогичное решение уже применялось для электровозов постоянного тока — по техническим и политическим причинам заказы размещались за рубежом. Спустя несколько лет проблему с электровозами переменного тока решили тем же способом.
<space=1em><b>На испытаниях</b>
<space=1em>В начале <nobr>1960-х гг.</nobr> на заводе «Шкода» была создана новая конструкция электровоза переменного тока, получившего в СССР обозначение ЧС4. В <nobr>1963 г.</nobr> появился прототип — экспериментальный шестиосный электровоз <nobr>S699.001</nobr> заводского <nobr>типа 32E<sub>0</sub></nobr>, проходивший испытания в ЧССР.
<space=1em>В <nobr>1964 г.</nobr> с учётом полученного опыта был построен электровоз <nobr>ЧС4-001</nobr> заводского <nobr>типа 52E<sub>0</sub></nobr>. В <nobr>1965–1966 гг.</nobr> он проходил испытания на Северо-Кавказской железной дороге.
<space=1em>Серийное производство электровозов ЧС4 продолжалось до <nobr>1972 г.</nobr> Всего было изготовлено <nobr>230 локомотивов</nobr> (<nobr>№ 001–160</nobr> и <nobr>162–231</nobr>). Они относились к заводским <nobr>типам 52E<sub>1</sub></nobr> (<nobr>002–011</nobr>), 52E<sub>2</sub> (<nobr>012–061</nobr>), 52E<sub>3</sub> (<nobr>062–160</nobr>), 52E<sub>4</sub> (<nobr>162–211</nobr>) и 52E<sub>5</sub> (<nobr>212–231</nobr>), отличавшимся отдельными конструктивными особенностями.
<space=1em><b>Интересные решения</b>
<space=1em>В конструкции электровозов ЧС4 реализованы технические решения, нехарактерные для советского электровозостроения. Ряд узлов и агрегатов существенно отличался от применяемых на отечественных локомотивах.
<space=1em>Особенностью стал кузов из стеклопластика. Большие лобовые окна, характерные очертания прожектора и буферных фонарей, а также плавные обводы сформировали узнаваемый облик локомотива (<nobr>дизайнер —</nobr> Отакар Диблик).
<space=1em>Облик электровоза разработал чешский дизайнер Отакар Диблик: большие окна, плавные линии кузова и выразительная передняя часть сделали его узнаваемым.
<space=1em>В силовой схеме применялось «высоковольтное регулирование» — управление напряжением тяговых двигателей на первичной обмотке трансформатора. Такое решение упрощало электрическую схему, но требовало высокой точности изготовления оборудования. На советских электровозах применялось «низковольтное регулирование».
<space=1em>На электровозах первых выпусков (<nobr>№ 001–011</nobr>) устанавливался электрический (реостатный) тормоз. Позднее от него отказались, однако впоследствии идея была реализована на электровозах серии <nobr>ЧС4<sup>Т</sup></nobr>.
<space=1em><b>Эксплуатация</b>
<space=1em>Электровозы ЧС4 успешно эксплуатировались на железных дорогах СССР. Они работали в пассажирском движении на Северо-Кавказской (депо Кавказская), Юго-Западной (депо Киев), Московской (депо <nobr>Брянск-2</nobr>), Горьковской (депо Киров), Приволжской (депо Саратов) и Юго-Восточной (депо Балашов) железных дорогах.
<space=1em>Регулярная эксплуатация электровозов ЧС4 в России завершилась в начале <nobr>XXI в.</nobr>
<space=1em><b>Музейный экспонат</b>
<space=1em>Представленный в музее электровоз <nobr>ЧС4-012</nobr> построен в <nobr>1966 г.</nobr> Он эксплуатировался на Юго-Западной и Приволжской железных дорогах.
<space=1em>В <nobr>2005 г.</nobr> локомотив был передан в Музей железных дорог России из локомотивного депо Саратов.
ID экспоната:
109
Аудио:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/b8/b3/b8b31effbf0baa78af6c72231d3d3de60c552358.ogg
Галерея изображений:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/84/8b/s1848bb8ca79c536616a9e01168912ece507449001.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/f8/18/s1f8184afe05b6f1a685722c420683533190a76f61.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/24/60/s12460cc3f226f1cc00b53d287e9565cd047af951f.jpg
Галерея изображений (оригинал):
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/84/8b/848bb8ca79c536616a9e01168912ece507449001.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/f8/18/f8184afe05b6f1a685722c420683533190a76f61.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/24/60/2460cc3f226f1cc00b53d287e9565cd047af951f.jpg
Галерея изображений 2000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/84/8b/s2848bb8ca79c536616a9e01168912ece507449001.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/f8/18/s2f8184afe05b6f1a685722c420683533190a76f61.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/24/60/s22460cc3f226f1cc00b53d287e9565cd047af951f.jpg
Исторические фото:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e9/24/s1e92432eefff8ceb3551e8096d7888c85ef04cc34.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/25/46/s125461dbd507f04e46fa2b583db3ba0f5f2a0d4de.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/7a/e4/s17ae458fddb3c2d3f9234053b3369e8a916a63b7a.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/9f/76/s19f764b564a6edd8e49fd005ba4a4e5b04492c3b7.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/94/51/s19451666ffc25d7583fa58ba5fa7841cd5583949c.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/80/a3/s180a345f701ddb742afc5866d2bc1f5cc5153949b.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/7c/22/s17c2252c6072f164516e1784d0339911fb1b55f97.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e6/92/s1e692b65c6abdfa05f31bd598eb1375302352d77e.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e0/fb/s1e0fbd25b90c0ea1530e62cd592b43294cfea33b7.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/5a/94/s15a949c3a2c5422c2b26b70237944b4b51ce310fc.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/57/fa/s157fa7f553151b90ebe34d822ea34843d41e462b2.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/2b/56/s12b56d47b9774b77c4d81a6722c78c5de8b48b05d.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/f0/e3/s1f0e324e7361614db7e190ee3b4da4bd48570760a.jpg
Параметры (технические характеристики):
Годы выпуска
1965–1972
Количество построенных, ед.
230 / Номинальное напряжение контактной сети, В
25 000
Осевая характеристика
3<sub>о</sub> -3<sub>о</sub>
Мощность продолжительного режима, кВт
4 920
Сила тяги продолжительного режима, кгс
16 800
Конструкционная скорость, км/ч
160
Служебная масса, т
123
Род тока
Переменный
Наличие электрического тормоза
Нет
Тип тягового электродвигателя
AL-4442nP
Вид подвешивания тягового электродвигателя на оси
Опорно-рамное
Передаточное отношение осевого редуктора
2,64
Тип токоприёмника
2SLS1
Диаметр колёс, мм
1 250
Нагрузка от оси на рельсы, тс
20,5
Мощность, кВт
5 100
Скорость, км/ч
107,1
Сила тяги, кгс
17 400
Скорость продолжительного режима, км/ч
109,1
Длина по осям автосцепок, мм
19 980
Ширина кузова, мм
3 200
Высота кузова, мм
4 650
Колёсная база тележки, мм
4 600
Наименьший радиус проходимых кривых, м
125
План:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/ae/85/ae85d50c6bb93c6cb2fdda2d4f750b6788f8723e.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/69/52/695287114b132444bd0e5c7a8cd6938cadb755ac.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/a1/d2/a1d20281ec223ac73f1fcb2db2f3b7aedca4b6e2.jpg
План 1000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/ae/85/s1ae85d50c6bb93c6cb2fdda2d4f750b6788f8723e.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/69/52/s1695287114b132444bd0e5c7a8cd6938cadb755ac.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/a1/d2/s1a1d20281ec223ac73f1fcb2db2f3b7aedca4b6e2.jpg
План 2000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/ae/85/s2ae85d50c6bb93c6cb2fdda2d4f750b6788f8723e.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/69/52/s2695287114b132444bd0e5c7a8cd6938cadb755ac.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/a1/d2/s2a1d20281ec223ac73f1fcb2db2f3b7aedca4b6e2.jpg
Хронология:
<space=1em>К концу 1950-х — началу 1960-х годов на железных дорогах СССР значительно увеличилась протяжённость линий, электрифицированных на переменном токе. При этом постепенно обострилась проблема, которая возникла годами ранее при расширении полигона электрической тяги постоянного тока. Требовались пассажирские электровозы, но в производстве отечественной промышленности конструкции таких локомотивов освоены не были.
<space=1em>Пассажирские электровозы постоянного тока решили заказать на чехословацком заводе «Шкода». Такой выбор был обусловлен как техническими особенностями, так и разделением производства в рамках образованного СЭВ — Совета экономической взаимопомощи. И тогда, спустя несколько лет, проблему отсутствия пассажирских электровозов переменного тока решили аналогичным образом.
<space=1em>В начале 1960-х годов на заводе «Шкода» создали новую конструкцию электровоза переменного тока, который в СССР получил обозначение ЧС4. В 1963 году появился прототип — экспериментальный шестиосный электровоз S699.001 (заводской тип 32E0), который проходил различные испытания в ЧССР. В 1964 году, учитывая опыт создания этого локомотива, построили электровоз ЧС4-001 (заводской тип 52Е0). После доставки из Чехословакии в 1965–1966 годы он проходил испытания на Северо-Кавказской железной дороге. В дальнейшем на заводе «Шкода» начали серийное производство электровозов ЧС4, которое продолжалось до 1972 года. В общей сложности изготовили и поставили на советские железные дороги 230 локомотивов этой серии (№ 001–160, 162–231). Партии электровозов принадлежали к заводским типам 52Е1 (№ 002–011), 52Е2 (№ 012–061), 52Е3 (№ 062–160), 52Е4 (№ 162–211) и 52Е5 (№ 212–231), у которых были небольшие отличия в конструкции.
<space=1em>Представленный в музее электровоз ЧС4-012 построен в 1966 году, заводской номер электровоза 5444. Он эксплуатировался на Юго-Западной и Приволжской железных дорогах. Поступил в музей из локомотивного депо Саратов Приволжской железной дороги в 2005 году.
Блоки описания:
[{"quote":"В СССР ощущалась нехватка пассажирских электровозов, работающих на переменном токе. Чехословацкий завод «Шкода» призван был исправить эту проблему.","title":"","images":[],"content":"К концу 1950-х — началу 1960-х гг. на железных дорогах СССР значительно увеличилась протяжённость линий, электрифицированных на переменном токе. При этом постепенно обострилась проблема, несколькими годами ранее возникшая при расширении полигона электрической тяги постоянного тока. А именно — большая потребность в пассажирских электровозах при отсутствии освоенных в производстве отечественной промышленностью конструкций таких локомотивов.","subtitle":"Нехватка электровозов"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В случае с пассажирскими электровозами постоянного тока несколькими годами ранее было принято решение (обусловленное как техническими, так и политическими причинами) о заказе локомотивов на чехословацком заводе «Шкода». Теперь, спустя несколько лет, проблема с отсутствием пассажирских электровозов переменного тока была решена аналогичным образом.","subtitle":""},{"quote":"","title":"Новая модель","images":[],"content":"В начале 1960-х гг. на заводе «Шкода» создана новая конструкция электровоза переменного тока, который в СССР получил обозначение ЧС4. В 1963 г. появился прототип — экспериментальный шестиосный электровоз S699.001 заводского типа 32E<sub>0<\/sub>, проходивший различные испытания в ЧССР. В 1964 г. с учётом опыта создания этого локомотива построен электровоз ЧС4 001 заводского типа 52Е<sub>0<\/sub>. Будучи доставленным из Чехословакии, он в 1965–1966 гг. проходил испытания на Северо-Кавказской железной дороге.\r\n\r\nВ дальнейшем на заводе «Шкода» началось серийное производство электровозов ЧС4, которое продолжалось до 1972 г. В общей сложности изготовлено и поставлено на советские железные дороги 230 локомотивов этой серии, № 001–160 и 162–231. Партии электровозов принадлежали к заводским типам 52Е<sub>1<\/sub> (002–011), 52Е<sub>2<\/sub> (012–061), 52Е<sub>3<\/sub> (062–160), 52Е<sub>4<\/sub> (162–211) и 52Е<sub>5<\/sub> (212–231), имевшим небольшие различия в конструкции.","subtitle":"На испытаниях"},{"quote":"Чешский дизайнер Отакар Диблик разработал весьма своеобразный облик электровоза: большие лобовые окна, характерные очертания прожектора и буферных фонарей, плавные обводы кузова.","title":"","images":[],"content":"В конструкции электровозов серии ЧС4 чехословацкого производства реализовано немало технических решений, совершенно нехарактерных для советского электровозостроения. Многие узлы и агрегаты существенно отличались от соответствующих элементов конструкции отечественных электрических локомотивов. Интересной особенностью электровоза ЧС4 был кузов, выполненный из стеклопластика. Большие лобовые окна, характерные очертания прожектора и буферных фонарей, плавные обводы кузова создали весьма своеобразный и запоминающийся облик этого локомотива (создатель внешнего вида — чешский дизайнер Отакар Диблик).","subtitle":"Интересные решения"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В силовой схеме электровоза применено так называемое высоковольтное регулирование, то есть регулирование напряжения тяговых электродвигателей на первичной (высокой) обмотке тягового трансформатора. Такое характерное для европейского электровозостроения того времени решение, упрощающее электрическую схему локомотива, но требующее весьма совершенной технологии изготовления коммутационной аппаратуры, не было типичным для советских электровозов переменного тока. На отечественных локомотивах ВЛ60 и ВЛ80 применялось низковольтное регулирование, то есть регулирование напряжения на вторичной обмотке трансформатора.\r\n\r\nКроме того, на электровозах ЧС4 первых выпусков (№ 001–011) установлен электрический (реостатный) тормоз. Хотя на локомотивах более поздних выпусков от него из-за несовершенства конструкции отказались, впоследствии к этой идее вернулись при создании электровозов новой серии ЧС4Т.","subtitle":""},{"quote":"В России эти электровозы проработали до 2006 г.","title":"","images":[],"content":"Электровозы серии ЧС4 хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации на советских железных дорогах. Они работали в пассажирском движении на Северо-Кавказской железной дороге (депо Кавказская), Юго-Западной (депо Киев), Московской (депо Брянск-2), Горьковской (депо Киров), Приволжской (депо Саратов) и Юго-Восточной (депо Балашов).","subtitle":"Эксплуатация"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"На сети ОАО «РЖД» регулярная эксплуатация этих локомотивов завершилась в депо Балашов в 2005–2006 гг. На Украине, где значительное количество электровозов ЧС4 (105 единиц) в 1999–2013 гг. подвергнуто капитальному ремонту с глубокой модернизацией на Запорожском ЭРЗ, эти локомотивы ещё продолжают успешно работать и сегодня.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Представленный в музее электровоз ЧС4 012 построен в 1967 г., эксплуатировался на Юго-Западной и Приволжской железных дорогах.","subtitle":"Музейный экспонат"}]
Характеристики (блоками):
[{"name":"Завод","type":"text","value":"«Шкода», Чехословакия","is_two_colls":false},{"name":"Заводской тип","type":"number","value":"52Е2","is_two_colls":false},{"name":"Заводской номер","type":"number","value":"5444","is_two_colls":false},{"name":"Годы выпуска","type":"number","value":"1965–1972","is_two_colls":false},{"name":"Количество построенных, ед.","type":"number","value":"230","is_two_colls":false},{"name":"Номинальное напряжение контактной сети, В","type":"number","value":"25 000","is_two_colls":false},{"name":"Осевая характеристика","type":"number","value":"3<sub>0<\/sub>–3<sub>0<\/sub>","is_two_colls":false},{"name":"Мощность продолжительного режима, кВт","type":"number","value":"4 920","is_two_colls":false},{"name":"Сила тяги продолжительного режима, кгс","type":"number","value":"16 800","is_two_colls":false},{"name":"Конструкционная скорость, км\/ч","type":"number","value":"160","is_two_colls":false},{"name":"Служебная масса, т","type":"number","value":"123","is_two_colls":false},{"name":"Род тока","type":"text","value":"Переменный","is_two_colls":false},{"name":"Наличие электрического тормоза","type":"number","value":"Нет","is_two_colls":false},{"name":"Тип тягового электродвигателя","type":"text","value":"AL-4442nP","is_two_colls":false},{"name":"Вид подвешивания тягового электродвигателя на оси","type":"text","value":"Опорно-рамное","is_two_colls":false},{"name":"Передаточное отношение осевого редуктора","type":"number","value":"2,64","is_two_colls":false},{"name":"Тип токоприёмника","type":"number","value":"2SLS1","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр колёс, мм","type":"number","value":"1 250","is_two_colls":false},{"name":"Нагрузка от оси на рельсы, тс","type":"number","value":"20,5","is_two_colls":false},{"name":"Мощность часового режима, кВт","type":"number","value":"5 100","is_two_colls":false},{"name":"Скорость часового режима, км\/ч","type":"number","value":"107,1","is_two_colls":false},{"name":"Сила тяги часового режима, кгс","type":"number","value":"17 400","is_two_colls":false},{"name":"Скорость продолжительного режима, км\/ч","type":"number","value":"109,1","is_two_colls":false},{"name":"Длина по осям автосцепок, мм","type":"number","value":"19 980","is_two_colls":false},{"name":"Ширина кузова, мм","type":"number","value":"3 200","is_two_colls":false},{"name":"Высота кузова, мм","type":"number","value":"4 650","is_two_colls":false},{"name":"Колёсная база тележки, мм","type":"number","value":"4 600","is_two_colls":false},{"name":"Наименьший радиус проходимых кривых, м","type":"number","value":"125","is_two_colls":false}]
История (блоками):
[{"year":"1965","content":"Начато производство электровозов ЧС4 в Чехословакии."},{"year":"1967","content":"В Чехословакии построен электровоз ЧС4 012."},{"year":"1972","content":"Завершено производство электровозов ЧС4."},{"year":"2005","content":"Электровоз ЧС4 012 передан в Музей железных дорог России в Санкт-Петербурге."},{"year":"2006","content":"Электровозы ЧС4 сняты с эксплуатации."}]
Чертежи (блоками):
[{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/ae\/85\/s2ae85d50c6bb93c6cb2fdda2d4f750b6788f8723e.jpg","title":""},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/69\/52\/s2695287114b132444bd0e5c7a8cd6938cadb755ac.jpg","title":""},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/a1\/d2\/s2a1d20281ec223ac73f1fcb2db2f3b7aedca4b6e2.jpg","title":""}]
Модель (деталка):
ЧС4 012
Заголовок (деталка):
Пассажирский электровоз переменного тока
Подвал описания:
Электровоз поступил в музей из локомотивного депо Саратов Приволжской железной дороги в 2005 г.
Заголовок истории:
Хронология
Символьный код:
109
Внешний код:
241
Название:
Пассажирский электровоз переменного тока ЧС4-012