Экспонаты

Тепловозы

Пассажирский двухсекционный тепловоз ТЭ7-013

<space=1em>Мощные тепловозы

<space=1em>В середине 1950-х гг. на железнодорожном транспорте СССР начался масштабный процесс замены паровозов на «прогрессивные виды тяги» — дизельную и электрическую. Для поездной работы на участках и целых направлениях железных дорог, переводимых на дизельную тягу, требовалось большое количество новых мощных тепловозов, которые смогли бы успешно заменить паровые локомотивы.

<space=1em>В связи с этим в короткие сроки организовано серийное производство грузовых тепловозов серии ТЭ3, которые с 1955 г. начали изготовлять в больших количествах сразу же на трёх заводах. На многих железных дорогах эти машины стали вполне успешно эксплуатироваться не только в грузовом, но и в пассажирском движении. Однако для работы с пассажирскими поездами на важнейших железнодорожных направлениях тепловозы ТЭ3 не подходили, главным образом по скоростным характеристикам.

<space=1em>Обновлённый проект

<space=1em>Простейшим выходом в данной ситуации стал выпуск пассажирских локомотивов, представлявших собой приспособленные для этого вида движения тепловозы ТЭ3 с соответствующими изменениями в конструкции. Такие локомотивы были созданы на Харьковском заводе транспортного машиностроения (ХЗТМ) и получили обозначение серии ТЭ7.

<space=1em>Тепловоз серии ТЭ7 представлял собой двухсекционный локомотив, всё основное оборудование которого аналогично устанавливавшемуся на ТЭ3: десятицилиндровый двухтактный дизель 2Д100 мощностью 2 000 л. с. со встречно движущимися поршнями, тяговый генератор МПТ-99/47, тяговые двигатели ЭДТ-200 с опорно-осевым подвешиванием.

<space=1em>Главное отличие заключалось в конструкции тягового редуктора: за счёт уменьшения его передаточного отношения (66 : 26 = 2,54 вместо 75 : 17 = 4,41 на ТЭ3) конструкционная скорость ТЭ7 увеличилась до 140 км/ч (у ТЭ3 — 100 км/ч) при одновременном уменьшении силы тяги в длительном режиме до 23 200 кгс (у ТЭ3 — 40 400 кгс). Кроме того, на ТЭ7 появилась новая конструкция кабины управления с увеличенной высотой лобовых окон, которая позднее была внедрена и на ТЭ3.

<space=1em>Серийный выпуск

<space=1em>Пассажирские тепловозы серии ТЭ7 выпускались на Харьковском заводе с 1956 по 1962 г., № 001–028, и на Луганском (Ворошиловградском) заводе с 1963 по 1964 г., № 029–113. В общей сложности двумя заводами построено 113 локомотивов этой серии.

<space=1em>Эксплуатация

<space=1em>Самые первые ТЭ7 поступили на Октябрьскую железную дорогу, где с 1956 г. стали обслуживать скорые поезда на линии Ленинград — Москва, заменив паровозы П36. С 1960 г. они водили дневные экспрессы, проходившие путь между Ленинградом и Москвой в 650 км за 6 часов 20 минут. На главном ходу Октябрьской железной дороги (депо Ленинград-Пассажирский-Московский) ТЭ7 проработали вплоть до его сквозной электрификации в 1962 г.

<space=1em>Помимо Октябрьской железной дороги тепловозы серии ТЭ7 также эксплуатировались на Московской (депо Смоленск, Брянск, Узловая, Тула), Северной (депо Вологда, Кулой, Иваново), Юго-Западной (депо Киев, Жмеринка, Коростень) и Львовской (депо Львов-Запад). Большинство локомотивов этой серии отставлено от работы и исключено из инвентаря в 1980-е гг. Последним в России эксплуатировало тепловозы ТЭ7 депо Иваново Северной железной дороги, где эти машины проработали с пассажирскими поездами до 1997–1998 гг.

<space=1em>Музейный экспонат

<space=1em>Представленный в музее тепловоз ТЭ7 013, выпущенный в 1960 г. Харьковским заводом, с постройки поступил в депо Ленинград-Пассажирский-Московский Октябрьской железной дороги, в 1963 г. передан на Юго-Западную, а в 1968 г. — на Северную. Тепловоз поступил в музей из депо Иваново Северной железной дороги в 1997 г.

ID экспоната: 110

Аудио: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/de/bf/debfa212da9e2912aeb602694e4dfbabd482482c.ogg

Галерея изображений: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/3e/c2/s13ec242aa6494f3c5be33621728a5e2ece186b814.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/f0/53/s1f0530de6f98db2bbc28b27321c7fddefb68e7647.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/f1/d4/s1f1d493f84f4e54494bcff5185fd7b7d23c98e99d.jpg

Галерея изображений (оригинал): http://dpmzdr.infomedia.digital/files/3e/c2/3ec242aa6494f3c5be33621728a5e2ece186b814.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/f0/53/f0530de6f98db2bbc28b27321c7fddefb68e7647.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/f1/d4/f1d493f84f4e54494bcff5185fd7b7d23c98e99d.jpg

Галерея изображений 2000: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/3e/c2/s23ec242aa6494f3c5be33621728a5e2ece186b814.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/f0/53/s2f0530de6f98db2bbc28b27321c7fddefb68e7647.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/f1/d4/s2f1d493f84f4e54494bcff5185fd7b7d23c98e99d.jpg

Параметры (технические характеристики): Годы выпуска 1956–1964 Количество построенных, ед. 113 / Мощность дизеля, л.с. 2х2 000 Тип передачи мощности Электрическая, постоянного тока Осевая характеристика 2(30–30) Конструкционная скорость, км/ч 140 Служебная масса, т 2 х 126 Сила тяги продолжительного режима, кгс 23 200 Тип дизеля 2Д100 Характеристика дизеля Рядный, со встречно движущимися поршнями, десятицилиндровый, двухтактный Тип тягового генератора МПТ 99/47 Тип тягового электродвигателя ЭДТ-200А Передаточное отношение осевого редуктора 66:26=2,54 Тип аккумуляторной батареи 32ТН-450 Тип тормозного компрессора КТ-6 Диаметр колёс, мм 1 050 Нагрузка от оси на рельсы, т 21,5 Скорость продолжительного режима, км/ч 35 Экипировочные запасы (на секцию), кг Топлива — 5 440; песка — 400 Длина по осям автосцепок (буферам), мм 33 948 Ширина кузова, мм 3 270 Высота кузова, мм 5 020 Шкворневая база, мм 8 600 Колёсная база тележки, мм 4 200 Наименьший радиус проходимых кривых, м 125

План: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/8f/b7/8fb7686f50e78c2c7ed3b26ffda0032890553314.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/db/3f/db3f97a4d9d8fa6c0ba0c95eccf27dc6493cb1b8.png

План 1000: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/8f/b7/s18fb7686f50e78c2c7ed3b26ffda0032890553314.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/db/3f/s1db3f97a4d9d8fa6c0ba0c95eccf27dc6493cb1b8.png

План 2000: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/8f/b7/s28fb7686f50e78c2c7ed3b26ffda0032890553314.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/db/3f/s2db3f97a4d9d8fa6c0ba0c95eccf27dc6493cb1b8.png

Хронология: <space=1em>В середине 1950-х годов на железнодорожном транспорте СССР начался масштабный процесс замены паровозов на прогрессивные виды тяги — дизельную и электрическую. Участки и целые направления железных дорог переводили на дизельную тягу. Для поездной работы на них требовалось большое количество новых мощных тепловозов, которые смогли бы успешно заменить паровые локомотивы. Поэтому в короткие сроки организовали серийное производство грузовых тепловозов серии ТЭ3. С 1955 года их стали серийно изготовлять в больших количествах сразу на трёх заводах: Луганском, Харьковском и Коломенском. <space=1em>На многих железных дорогах эти машины стали вполне успешно эксплуатироваться не только в грузовом, но и в пассажирском движении. Но для работы с пассажирскими поездами на важнейших железнодорожных направлениях тепловозы ТЭ3 не подходили, главным образом, по скоростным и динамическим характеристикам. Поэтому решили выпустить пассажирские тепловозы, то есть внести в конструкцию ТЭ3 изменения, чтобы приспособить их к этому виду движения. Такие локомотивы создали на Харьковском заводе транспортного машиностроения (ХЗТМ) и обозначили серию как ТЭ7. <space=1em>Пассажирские тепловозы серии ТЭ7 выпускали на Харьковском заводе в 1956–1962 годы (№ 001–028) и на Луганском (Ворошиловградском) заводе в 1963–1964 годы (№ 029–113). В общей сложности два завода построили 113 локомотивов этой серии. <space=1em>Первые ТЭ7 поступили на Октябрьскую железную дорогу, где с 1956 года стали обслуживать скорые поезда на линии Ленинград — Москва, заменив паровозы П36. С 1960 года они стали водить дневные экспрессы, проходившие путь между Ленинградом и Москвой (650 км) за 6 часов 20 минут. На главном ходу Октябрьской железной дороги ТЭ7 (депо Ленинград-Пассажирский-Московский) проработали вплоть до его сквозной электрификации в 1962 году. <space=1em>Тепловозы ТЭ7 эксплуатировались не только на Октябрьской, но и на Московской (депо Смоленск, Брянск, Узловая, Тула), Северной (депо Вологда, Кулой, Иваново), Юго-Западной (депо Киев, Жмеринка, Коростень) и Львовской (депо Львов-Запад) железных дорогах. Большинство локомотивов этой серии отставили от работы и исключили из инвентаря в 1980-е годы. Депо Иваново Северной железной дороги последним в России использовало тепловозы ТЭ7. Там эти машины водили пассажирские поезда до 1997–1998 годов. <space=1em>Представленный в музее тепловоз ТЭ7-013 был выпущен в 1960 году Харьковским заводом. С постройки был направлен в депо Ленинград-Пассажирский-Московский Октябрьской железной дороги. В 1963 году его передали на Юго-Западную железную дорогу, а в 1968 году — на Северную железную дорогу. Поступил в музей из депо Иваново этой дороги в 1997 году.

Блоки описания: [{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В середине 1950-х гг. на железнодорожном транспорте СССР начался масштабный процесс замены паровозов на «прогрессивные виды тяги» — дизельную и электрическую. Для поездной работы на участках и целых направлениях железных дорог, переводимых на дизельную тягу, требовалось большое количество новых мощных тепловозов, которые смогли бы успешно заменить паровые локомотивы.\r\nВ связи с этим в короткие сроки организовано серийное производство грузовых тепловозов серии ТЭ3, которые с 1955 г. начали изготовлять в больших количествах сразу же на трёх заводах. На многих железных дорогах эти машины стали вполне успешно эксплуатироваться не только в грузовом, но и в пассажирском движении. Однако для работы с пассажирскими поездами на важнейших железнодорожных направлениях тепловозы ТЭ3 не подходили, главным образом по скоростным характеристикам.","subtitle":"Мощные тепловозы"},{"quote":"","title":"Обновлённый проект","images":[],"content":"Простейшим выходом в данной ситуации стал выпуск пассажирских локомотивов, представлявших собой приспособленные для этого вида движения тепловозы ТЭ3 с соответствующими изменениями в конструкции. Такие локомотивы были созданы на Харьковском заводе транспортного машиностроения (ХЗТМ) и получили обозначение серии ТЭ7.","subtitle":"Тепловоз серии ТЭ7"},{"quote":"Главное отличие заключалось в конструкции тягового редуктора: за счёт уменьшения передаточного отношения скорость тепловоза ТЭ7 увеличилась до 140 км\/ч.","title":"","images":[],"content":"Тепловоз серии ТЭ7 представлял собой двухсекционный локомотив, всё основное оборудование которого аналогично устанавливавшемуся на ТЭ3: десятицилиндровый двухтактный дизель 2Д100 мощностью 2 000 л. с. со встречно движущимися поршнями, тяговый генератор МПТ-99\/47, тяговые двигатели ЭДТ-200 с опорно-осевым подвешиванием.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Главное отличие заключалось в конструкции тягового редуктора: за счёт уменьшения его передаточного отношения (66 : 26 = 2,54 вместо 75 : 17 = 4,41 на ТЭ3) конструкционная скорость ТЭ7 увеличилась до 140 км\/ч (у ТЭ3 — 100 км\/ч) при одновременном уменьшении силы тяги в длительном режиме до 23 200 кгс (у ТЭ3 — 40 400 кгс). Кроме того, на ТЭ7 появилась новая конструкция кабины управления с увеличенной высотой лобовых окон, которая позднее была внедрена и на ТЭ3.","subtitle":""},{"quote":"Всего построено 113 локомотивов серии ТЭ7.","title":"","images":[],"content":"Пассажирские тепловозы серии ТЭ7 выпускались на Харьковском заводе с 1956 по 1962 г., №001–028, и на Луганском (Ворошиловградском) заводе с 1963 по 1964 г., №029–113. В общей сложности двумя заводами построено 113 локомотивов этой серии.","subtitle":"Серийный выпуск"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Самые первые ТЭ7 поступили на Октябрьскую железную дорогу, где с 1956 г. стали обслуживать скорые поезда на линии Ленинград — Москва, заменив паровозы П36. С 1960 г. они водили дневные экспрессы, проходившие путь между Ленинградом и Москвой в 650 км за 6 часов 20 минут. На главном ходу Октябрьской железной дороги (депо Ленинград-Пассажирский-Московский) ТЭ7 проработали вплоть до его сквозной электрификации в 1962 г.","subtitle":"Эксплуатация"},{"quote":"Большинство локомотивов серии ТЭ7 отставлено от работы и исключено из инвентаря в 1980-е гг.","title":"","images":[],"content":"Помимо Октябрьской железной дороги, тепловозы серии ТЭ7 также эксплуатировались на Московской (депо Смоленск, Брянск, Узловая, Тула), Северной (депо Вологда, Кулой, Иваново), Юго-Западной (депо Киев, Жмеринка, Коростень) и Львовской (депо Львов-Запад). Большинство локомотивов этой серии отставлено от работы и исключено из инвентаря в 1980-е гг. Последним в России эксплуатировало тепловозы ТЭ7 депо Иваново Северной железной дороги, где эти машины проработали с пассажирскими поездами до 1997–1998 гг.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Представленный в музее тепловоз ТЭ7 013, выпущенный в 1960 г. Харьковским заводом, с постройки поступил в депо Ленинград-Пассажирский-Московский Октябрьской железной дороги, в 1963 г. передан на Юго-Западную, а в 1968 г. — на Северную железную дорогу.","subtitle":"Музейный экспонат"}]

Характеристики (блоками): [{"name":"Завод","type":"text","value":"Харьковский","is_two_colls":false},{"name":"Годы выпуска","type":"number","value":"1956–1964","is_two_colls":false},{"name":"Заводской номер тепловоза","type":"text","value":"Неизвестен","is_two_colls":false},{"name":"Вид дизеля","type":"text","value":"Рядный","is_two_colls":false},{"name":"Количество построенных, ед.","type":"number","value":"113","is_two_colls":false},{"name":"Мощность дизеля, л. с.","type":"number","value":"2 × 2 000","is_two_colls":false},{"name":"Тип передачи мощности","type":"text","value":"Электрическая","is_two_colls":false},{"name":"Осевая характеристика","type":"number","value":"2 (3О – 3О)","is_two_colls":false},{"name":"Конструкционная скорость, км\/ч","type":"number","value":"140","is_two_colls":false},{"name":"Служебная масса, т","type":"number","value":"252","is_two_colls":false},{"name":"Сила тяги продолжительного режима, кгс","type":"number","value":"23 200","is_two_colls":false},{"name":"Тип дизеля","type":"number","value":"2Д100","is_two_colls":false},{"name":"Тип тягового генератора","type":"text","value":"МПТ 99\/47","is_two_colls":false},{"name":"Тип тягового электродвигателя","type":"text","value":"ЭДТ-200А","is_two_colls":false},{"name":"Передаточное отношение осевого редуктора","type":"number","value":"66 : 26 = 2,54","is_two_colls":false},{"name":"Тип аккумуляторной батареи","type":"number","value":"32ТН-450","is_two_colls":false},{"name":"Тип тормозного компрессора","type":"number","value":"КТ-6","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр колёс, мм","type":"number","value":"1 050","is_two_colls":false},{"name":"Нагрузка от оси на рельсы, т","type":"number","value":"21,5","is_two_colls":false},{"name":"Скорость продолжительного режима, км\/ч","type":"number","value":"35","is_two_colls":false},{"name":"Экипировочные запасы (на секцию) топлива, кг","type":"number","value":"5 440","is_two_colls":false},{"name":"Экипировочные запасы (на секцию) песка, кг","type":"number","value":"400","is_two_colls":false},{"name":"Длина по осям автосцепок (буферам), мм","type":"number","value":"33 948","is_two_colls":false},{"name":"Ширина кузова, мм","type":"number","value":"3 270","is_two_colls":false},{"name":"Высота кузова, мм","type":"number","value":"5 020","is_two_colls":false},{"name":"Шкворневая база, мм","type":"number","value":"8 600","is_two_colls":false},{"name":"Колёсная база тележки, мм","type":"number","value":"4 200","is_two_colls":false},{"name":"Наименьший радиус проходимых кривых, м","type":"number","value":"125","is_two_colls":false},{"name":"Цикл сгорания топлива","type":"text","value":"Двухтактный","is_two_colls":false},{"name":"Характеристика дизеля","type":"text","value":"Десятицилиндровый","is_two_colls":false},{"name":"Поршни","type":"text","value":"Встречно движущиеся","is_two_colls":false},{"name":"Ток","type":"text","value":"Постоянный","is_two_colls":false}]

История (блоками): [{"year":"Середина 1950 - х","content":"На железнодорожном транспорте СССР начался масштабный процесс по замене паровозов на «прогрессивные виды тяги» — дизельную и электрическую."},{"year":"1955","content":"Тепловозы ТЭ3 стали изготовляться в больших количествах сразу на трёх заводах."},{"year":"1956","content":"Первые тепловозы серии ТЭ7 поступили на Октябрьскую железную дорогу, где стали обслуживать скорые поезда на линии Ленинград — Москва, заменив паровозы П36."},{"year":"1956–1962","content":"Пассажирские тепловозы серии ТЭ7 выпускались на Харьковском заводе (№ 001–028)."},{"year":"1960","content":"Тепловозы серии ТЭ7 стали водить дневные экспрессы, проходившие путь между Ленинградом и Москвой за 6 часов 20 минут. На Харьковском заводе выпущен тепловоз ТЭ7 013."},{"year":"1963–1964","content":"Пассажирские тепловозы серии ТЭ7 выпускались на Луганском заводе (№ 029–113)."},{"year":"1980-е","content":"Большинство локомотивов серии ТЭ7 отставлено от работы и исключено из инвентаря."},{"year":"1997","content":"Тепловоз ТЭ7 013 поступил в Музей железных дорог России."},{"year":"1997–1998","content":"Депо Иваново Северной железной дороги эксплуатировало последний в России тепловоз ТЭ7."}]

Чертежи (блоками): [{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/8f\/b7\/s28fb7686f50e78c2c7ed3b26ffda0032890553314.png","title":"Продольный разрез"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/db\/3f\/s2db3f97a4d9d8fa6c0ba0c95eccf27dc6493cb1b8.png","title":"Общий вид"}]

Модель (деталка): TЭ7 013

Заголовок (деталка): Пассажирский двухсекционный тепловоз

Подвал описания: Тепловоз ТЭ7 поступил в музей из депо Иваново Северной железной дороги в 1997 г.

Заголовок истории: Хронология

Символьный код: 110

Внешний код: 224

Название: Пассажирский двухсекционный тепловоз ТЭ7-013

Возврат к списку