Электропоезда
ЭР10-002
<space=1em><b>Электроторможение</b>
<space=1em>Развитие электроподвижного состава в первую очередь шло по пути экономии электроэнергии. Особенно это было актуально у пригородных поездов с частыми остановками, которые требовали режимов разгона и торможения. При механическом торможении колодками, которые прижимаются к поверхности катания колеса, кинетическая энергия состава преобразуется в тепло и уходит в атмосферу.
<space=1em>С самого начала развития электрической тяги инженеров привлекала мысль о внедрении электрического торможения, которое могло быть рекуперативным, то есть при нём электродвигатели переводились в режим электрогенераторов и отдавали энергию обратно в сеть, или реостатным, когда выработанная электроэнергия гасилась на реостатах (сопротивлениях). По сравнению с механическим торможением, при реостатном выработанная энергия также превращается в тепло, но выше эффективность и меньше износ тормозных колодок и колёсных пар.
<space=1em><b>В электропоездах</b>
<space=1em>На электровозах постоянного тока <nobr>3 000 В</nobr> реостатное торможение применялось с момента их постройки. На моторвагонном подвижном составе к решению этого вопроса приступили только в начале <nobr>1950-х гг.</nobr> В период с 1952 по <nobr>1954 г.</nobr> под руководством инженера <nobr>Л.М.Трахтмана</nobr> была разработана система рекуперативно-реостатного торможения. При прекращении рекуперативного торможения, из-за недостаточного потребления энергии из сети иными локомотивами, вступало в действие замещающее реостатное торможение. Переход с одного вида торможения на другой осуществлялся автоматически.
<space=1em>Опытные секции получили обозначение серии РС. По результатам испытаний построен десятивагонный электропоезд <nobr>ЭР-6</nobr> в <nobr>1959 г.</nobr> В <nobr>1960 г.</nobr> он прошёл испытания сначала на участке <nobr>Рига — Огре</nobr> Латвийской железной дороги, а затем на испытательном кольце ВНИИЖТа. При испытаниях на участке между остановочными пунктами в <nobr>2 км</nobr> и при средней скорости <nobr>44–46 км/ч</nobr> достигалась экономия электроэнергии от <nobr>17,5 до 35,5 %</nobr>. Наработки позднее использованы в конструкции электропоезда ЭР10.
ID экспоната:
126
Галерея изображений:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/78/c3/s178c34e531d7d99c93be2db7ebd7388d914e5411d.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/5c/89/s15c891e6c697e65c05e5430d7bb25fd6c4d9af497.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/2c/51/s12c51030ca931b93259dc4d02f3b631445a9ea9e2.jpg
Галерея изображений (оригинал):
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/78/c3/78c34e531d7d99c93be2db7ebd7388d914e5411d.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/5c/89/5c891e6c697e65c05e5430d7bb25fd6c4d9af497.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/2c/51/2c51030ca931b93259dc4d02f3b631445a9ea9e2.jpg
Галерея изображений 2000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/78/c3/s278c34e531d7d99c93be2db7ebd7388d914e5411d.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/5c/89/s25c891e6c697e65c05e5430d7bb25fd6c4d9af497.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/2c/51/s22c51030ca931b93259dc4d02f3b631445a9ea9e2.jpg
Исторические фото:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e5/0f/s1e50f9e73edb477d2f295a36ccd069b0047845625.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/df/fc/s1dffc31ce5b344094f4c68514504ddb828ca7f2f4.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/da/18/s1da1860a5a7307e096dfc07df6752832cf99c71f5.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/79/d1/s179d1fcc61cc12569e850a8a5d1e624d7be0b926f.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/92/b5/s192b51a7875edb8d7136e8d18f33310c2b50592b6.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d1/23/s1d1233c647c0242a57520f08d0b0e0429d1247953.png
Параметры (технические характеристики):
Напряжение электродвигателя, В
750
Часовой режим, кВт
185 / Ток часового режима, А
276
Скорость вращения якоря при часовом режиме, об/мин
625–1 100
Длительный режим, кВт
135–142
Ток при длительном режиме, А
210
Вес двигателя, кг
2 200
Аккумуляторные батареи
Щелочные
Вес первых двух секций, т
65,7
Вес прицепных, т
40
Общий вес, кг
207,8
Число мест для сидения в секции
486 (112 в моторном и 131 в прицепном)
План:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e7/06/e706d44e153b7bd4aeb645f712cbf6783e3b92a3.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e1/d9/e1d9a86d5aa629bcafffdf8308ab482f8a846f3e.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/fd/1a/fd1a0d43df2840de43715b2b709e8686aa34e58e.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/6d/b6/6db633fa7110b028568abddf8eb49610dd04fe13.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/5f/1f/5f1f02bb0550443b011860a902cfc73354c0347a.jpg
План 1000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e7/06/s1e706d44e153b7bd4aeb645f712cbf6783e3b92a3.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e1/d9/s1e1d9a86d5aa629bcafffdf8308ab482f8a846f3e.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/fd/1a/s1fd1a0d43df2840de43715b2b709e8686aa34e58e.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/6d/b6/s16db633fa7110b028568abddf8eb49610dd04fe13.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/5f/1f/s15f1f02bb0550443b011860a902cfc73354c0347a.jpg
План 2000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e7/06/s2e706d44e153b7bd4aeb645f712cbf6783e3b92a3.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e1/d9/s2e1d9a86d5aa629bcafffdf8308ab482f8a846f3e.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/fd/1a/s2fd1a0d43df2840de43715b2b709e8686aa34e58e.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/6d/b6/s26db633fa7110b028568abddf8eb49610dd04fe13.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/5f/1f/s25f1f02bb0550443b011860a902cfc73354c0347a.jpg
Хронология:
<space=1em>С самого начала развития электрической тяги инженеров привлекала мысль о внедрении электрического торможения, которое могло быть рекуперативным или реостатным. При рекуперативном торможении электродвигатели переводились бы в режим электрогенераторов и отдавали энергию (электрический ток) обратно в сеть. При реостатном типе выработанная при торможении электроэнергия гасилась бы на реостатах (сопротивлениях).
<space=1em>На электровозах постоянного тока 3 000 В реостатное торможение применяли с момента их постройки. На моторвагонном подвижном составе к решению этого вопроса приступили только в начале 1950-х годов. В период с 1952 по 1954 год под руководством инженера Л. М. Трахтмана разработали систему рекуперативно-реостатного торможения. В 1955–1956 годы на заводе «Динамо» изготовили необходимое оборудование. На Перовском заводе по ремонту электроподвижного состава этим оборудованием переоснастили две двухвагонные секции электропоезда С<sub>ВМ</sub>. Опытные секции получили обозначение серии РС.
<space=1em>По результатам испытаний Рижский вагоностроительный и Рижский электромашиностроительный заводы построили десятивагонный электропоезд ЭР-6 в 1959 году. В 1960 году поезд прошёл испытания сначала на участке Рига-Огре Латвийской железной дороги, а затем на испытательном кольце ВНИИЖТа. При испытаниях на кольце энергоснабжение позволяло полностью использовать энергию, получаемую при рекуперативном торможении. При испытаниях на участке между остановочными пунктами в 2 км и при средней скорости 44–46 км/ч достигалась экономия электроэнергии от 17,5 до 35,5%.
<space=1em>До начала 1990-х годов этот поезд ещё находился в эксплуатации.
<space=1em>Другим путём развития подвижного состава было увеличение длины вагонов, чтобы уменьшить число вагонов в составах, а также увеличить количество дверей для более быстрой посадки и высадки пассажиров.
<space=1em>В 1958 году разработали проект электропоезда ЭР5. Проектом были предусмотрены вагоны длиной 24,2 м с тремя дверьми с каждой стороны. На поезде должно было быть применено рекуперативно-реостатное торможение. Конструкционная скорость поезда — 130 км/ч. Поезд должен был состоять из нескольких типов вагонов, подобно электропоезду ЭР<sub>1</sub>: головной прицепной, моторный и промежуточный прицепной. При рабочем проектировании схему составности изменили. Было решено изготовить восьмивагонный поезд, состоящий из двух поездов по четыре вагона.
<space=1em>В 1960 году Рижский вагоностроительный (строивший моторные вагоны), Калининский вагоностроительный (прицепные вагоны) и Рижский электромашиностроительный (электрооборудование) заводы выпустили два новых четырёхвагонных электропоезда, получивших обозначение ЭР10. Всего в 1960–1961 годы построили шесть четырёхвагонных электропоездов, которые объединили в три восьмивагонных электропоезда.
<space=1em>От электропоезда ЭР10 в хорошем состоянии сохранился моторный головной вагон № 206, длительное время стоявший в качестве склада в депо Москва-Курская (ТЧ-1) Московской железной дороги. Оттуда он поступил в Центральный музей Октябрьской железной дороги в Санкт-Петербурге (располагался на территории бывшего Варшавского вокзала). После передислокации и переименования музея в Музей железных дорог России его перевезли на новую площадку рядом с Балтийским вокзалом Санкт-Петербурга.
Блоки описания:
[{"quote":"","title":"Электрическое торможение","images":[],"content":"Развитие электроподвижного состава в первую очередь шло по пути экономии электроэнергии. Особенно это было актуально у пригородных поездов с частыми остановками, которые требовали режимов разгона и торможения. При механическом торможении колодками, которые прижимаются к поверхности катания колеса, кинетическая энергия состава преобразуется в тепло и уходит в атмосферу.\r\n\r\n\r\nС самого начала развития электрической тяги инженеров привлекала мысль о внедрении электрического торможения, которое могло быть рекуперативным, то есть при нём электродвигатели переводились в режим электрогенераторов и отдавали энергию обратно в сеть, или реостатным, когда выработанная электроэнергия гасилась на реостатах (сопротивлениях). По сравнению с механическим торможением, при реостатном выработанная энергия также превращается в тепло, но выше эффективность и меньше износ тормозных колодок и колёсных пар.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"На электровозах постоянного тока 3 000 В реостатное торможение применялось с момента их постройки. На моторвагонном подвижном составе к решению этого вопроса приступили только в начале 1950-х гг. В период с 1952 по 1954 г. под руководством инженера Л.М.Трахтмана была разработана система рекуперативно-реостатного торможения. При прекращении рекуперативного торможения, из-за недостаточного потребления энергии из сети иными локомотивами, вступало в действие замещающее реостатное торможение. Переход с одного вида торможения на другой осуществлялся автоматически.\r\n\r\n\r\nОпытные секции получили обозначение серии РС. По результатам испытаний построен десятивагонный электропоезд ЭР-6 в 1959 г. В 1960 г. он прошёл испытания сначала на участке Рига — Огре Латвийской железной дороги, а затем на испытательном кольце ВНИИЖТа. При испытаниях на участке между остановочными пунктами в 2 км и при средней скорости 44–46 км\/ч достигалась экономия электроэнергии от 17,5 до 35,5 %. Наработки позднее использованы в конструкции электропоезда ЭР10.","subtitle":"В электропоездах"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"С самого начала развития электрической тяги инженеров привлекала мысль о внедрении электрического торможения, которое могло быть рекуперативным или реостатным. При рекуперативном торможении электродвигатели переводились бы в режим электрогенераторов и отдавали энергию (электрический ток) обратно в сеть. При реостатном типе выработанная при торможении электроэнергия гасилась бы на реостатах (сопротивлениях).\r\n\r\nДругим путём развития подвижного состава было увеличение длины вагонов, чтобы уменьшить число вагонов в составах, а также увеличить количество дверей для более быстрой посадки и высадки пассажиров.\r\n\r\nОт электропоезда ЭР10 в хорошем состоянии сохранился моторный головной вагон № 206, длительное время стоявший в качестве склада в депо Москва-Курская (ТЧ-1) Московской железной дороги. Оттуда он поступил в Центральный музей Октябрьской железной дороги в Санкт-Петербурге (располагался на территории бывшего Варшавского вокзала). После передислокации и переименования музея в Музей железных дорог России его перевезли на новую площадку рядом с Балтийским вокзалом Санкт-Петербурга.","subtitle":"Исторический контекст"}]
Характеристики (блоками):
[{"name":"Напряжение электродвигателя, В","type":"number","value":"750","is_two_colls":false},{"name":"Часовой режим, кВт","type":"number","value":"185","is_two_colls":false},{"name":"Ток часового режима, А","type":"number","value":"276","is_two_colls":false},{"name":"Скорость вращения якоря при часовом режиме, об\/мин","type":"text","value":"625–1 100","is_two_colls":false},{"name":"Длительный режим, кВт","type":"text","value":"135–142","is_two_colls":false},{"name":"Ток при длительном режиме, А","type":"number","value":"210","is_two_colls":false},{"name":"Вес двигателя, кг","type":"number","value":"2 200","is_two_colls":false},{"name":"Аккумуляторные батареи","type":"text","value":"Щелочные","is_two_colls":false},{"name":"Вес первых двух секций, т","type":"number","value":"65,7","is_two_colls":false},{"name":"Вес прицепных, т","type":"number","value":"40","is_two_colls":false},{"name":"Общий вес, кг","type":"number","value":"207,8","is_two_colls":false},{"name":"Число мест для сидения в секции","type":"text","value":"486 (112 в моторном и 131 в прицепном)","is_two_colls":false}]
История (блоками):
[{"year":"1950-е гг.","content":"На электровозах постоянного тока 3 000 В реостатное торможение применяли с момента их постройки. На моторвагонном подвижном составе к решению этого вопроса приступили только в начале 1950-х годов. В период с 1952 по 1954 год под руководством инженера Л. М. Трахтмана разработали систему рекуперативно-реостатного торможения. В 1955–1956 годы на заводе «Динамо» изготовили необходимое оборудование. На Перовском заводе по ремонту электроподвижного состава этим оборудованием переоснастили две двухвагонные секции электропоезда С<sub>ВМ<\/sub>. Опытные секции получили обозначение серии РС."},{"year":"1958","content":"В 1958 году разработали проект электропоезда ЭР5. Проектом были предусмотрены вагоны длиной 24,2 м с тремя дверьми с каждой стороны. На поезде должно было быть применено рекуперативно-реостатное торможение. Конструкционная скорость поезда — 130 км\/ч. Поезд должен был состоять из нескольких типов вагонов, подобно электропоезду ЭР<sub>1<\/sub>: головной прицепной, моторный и промежуточный прицепной. При рабочем проектировании схему составности изменили. Было решено изготовить восьмивагонный поезд, состоящий из двух поездов по четыре вагона."},{"year":"1959","content":"По результатам испытаний Рижский вагоностроительный и Рижский электромашиностроительный заводы построили десятивагонный электропоезд ЭР-6 в 1959 году. В 1960 году поезд прошёл испытания сначала на участке Рига-Огре Латвийской железной дороги, а затем на испытательном кольце ВНИИЖТа. При испытаниях на кольце энергоснабжение позволяло полностью использовать энергию, получаемую при рекуперативном торможении. При испытаниях на участке между остановочными пунктами в 2 км и при средней скорости 44–46 км\/ч достигалась экономия электроэнергии от 17,5 до 35,5%."},{"year":"1960","content":"В 1960 году Рижский вагоностроительный (строивший моторные вагоны), Калининский вагоностроительный (прицепные вагоны) и Рижский электромашиностроительный (электрооборудование) заводы выпустили два новых четырёхвагонных электропоезда, получивших обозначение ЭР10. Всего в 1960–1961 годы построили шесть четырёхвагонных электропоездов, которые объединили в три восьмивагонных электропоезда."},{"year":"1990-е гг.","content":"До начала 1990-х годов этот поезд ещё находился в эксплуатации."}]
Чертежи (блоками):
[{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/e7\/06\/s2e706d44e153b7bd4aeb645f712cbf6783e3b92a3.jpg","title":"Электропоезд ЭР10. РВЗ. 1958 г. Планировка электропоезда ЭР-10 проектного предложения"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/e1\/d9\/s2e1d9a86d5aa629bcafffdf8308ab482f8a846f3e.jpg","title":"Электропоезд ЭР10. РВЗ. 1958 г.Головной вагон ЭР-10"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/fd\/1a\/s2fd1a0d43df2840de43715b2b709e8686aa34e58e.jpg","title":"Электропоезд ЭР10. РВЗ. 1958 г.Моторный вагон ЭР-10"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/6d\/b6\/s26db633fa7110b028568abddf8eb49610dd04fe13.jpg","title":"Электропоезд ЭР10. РВЗ. 1958 г.Прицепной вагон ЭР-10"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/5f\/1f\/s25f1f02bb0550443b011860a902cfc73354c0347a.jpg","title":"Электропоезд ЭР10. РВЗ. 1958 г.Головной вагон ЭР-10"}]
Модель (деталка):
ЭР10-002
Заголовок (деталка):
Электропоезд
Заголовок истории:
Хронология
Символьный код:
126
Внешний код:
155
Название:
ЭР10-002