Спецтехника
Льв 1818964
<space=1em>Находящаяся в коллекции музея цистерна принадлежит к типу вагонов, производившихся и эксплуатировавшихся в Австро-Венгерской империи.
<space=1em>Это полностью железный двухосный вагон с клёпаной рамой и котлом. Расстояние между осями колесных пар составляет 4,5 м, объём котла — 160 hl (гектолитров), или 16 м³.
<space=1em>Первоначально цистерны имели будку для тормозильщика, принятую на Венгерской части монархии. При переделке были заменены колёсные пары, буксы, челюсти, отстранена будка, переделан тормоз. В остальном конструкция сохранена оригинальная.
<space=1em>Подобные вагоны производили заводы Ganz, Gyor (ныне Венгрия), Van der Zypen & Charlier GmbH, Koln-Deutz в Германии, заводы Staudinger Waggonfabrik A.G. (после 1945 года Vagonka Studenka) и Brünn-Königsfelder Maschinenfabrik Lederer & Porges (после 1945 года завод им. К. Готтвальда в Брно, Кралово Поле) в Австро-Венгрии (Чехии).
ID экспоната:
135
Галерея изображений:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/fd/8d/s1fd8dfb030124b267dcf519f6f040a8947b9ac058.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/f6/ec/s1f6ec4eff356037499b7af78e22f32a7c99879188.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/80/1c/s1801c94ca4a9c5d2026091f42a32d232a2fee9f18.jpg
Галерея изображений (оригинал):
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/fd/8d/fd8dfb030124b267dcf519f6f040a8947b9ac058.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/f6/ec/f6ec4eff356037499b7af78e22f32a7c99879188.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/80/1c/801c94ca4a9c5d2026091f42a32d232a2fee9f18.jpg
Галерея изображений 2000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/fd/8d/s2fd8dfb030124b267dcf519f6f040a8947b9ac058.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/f6/ec/s2f6ec4eff356037499b7af78e22f32a7c99879188.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/80/1c/s2801c94ca4a9c5d2026091f42a32d232a2fee9f18.jpg
Исторические фото:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/f9/b9/s1f9b9358132b224560b4f2a9f4cb927b342c577b0.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/54/f4/s154f4af82ffcb10780a855b3f851e62d8bd9c833a.png
Параметры (технические характеристики):
Год выпуска
1905
Грузоподъёмность, т
15 / Завод-изготовитель
Brünn-Königsfelder Maschinenfabrik Lederer & Porges (Brno -Královopolská strojírna Lederer & Porges)
Объём котла, л
16 130
Длина по буферам, мм
8 840
Длина рамы, мм
7 610
Расстояние между осями, мм
4 500
Диаметр колёс, мм
999
Диаметр котла, мм
1 750
Длина котла, мм
6 880
Тара вагона, мм
9 950
Тормоз
Ручной/Вестингауза
План:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e0/c5/e0c5618473b8504fdb52d35d54111b0f21080648.jpg
План 1000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e0/c5/s1e0c5618473b8504fdb52d35d54111b0f21080648.jpg
План 2000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e0/c5/s2e0c5618473b8504fdb52d35d54111b0f21080648.jpg
Хронология:
<space=1em>В период Великой Отечественной войны и после неё на железные дороги Союза ССР попало много вагонов, которые до этого эксплуатировали на железных дорогах Европы. Часть из них была военными трофеями, а часть — подвижным составом, который передали по репарациям.
<space=1em>Разная ширина колеи не позволяла использовать этот подвижной состав на общей сети, а это были тысячи паровозов и десятки тысяч вагонов. Эта проблема оставалась актуальной и в 1940 году, когда к СССР присоединили территории Прибалтийских республик, Бессарабии, Западной Украины и Западной Белоруссии. До начала войны на этих территориях перешили порядка 2 100 км главных магистралей.
<space=1em>Второстепенные и рокадные направления не перешивали, так как переделка всего подвижного состава была экономически нецелесообразна. В состав входили десятки типов паровозов, многие из которых были «в возрасте». А также сотни разного типа вагонов, у которых отличались по типу колёсные пары, буксы и прочее. Исключить из инвентаря, передать или продать этот состав было нельзя — негде было бы взять на его замену новый. Поэтому сразу после войны на присоединённых территориях проходила эксплуатация европейского подвижного состава.
<space=1em>По мере перешивки железнодорожных линий подвижной состав выборочно подвергали переделке на широкую колею. Ширина колеи и тип колёсных пар определяют ширину рамы вагона. Поэтому при постановке колёсных пар для широкой колеи приходилось переделывать и буксовый узел. То есть тот узел, в котором вращается колёсная пара. Для этого направляющие буксы, правильнее — челюсти, подвергали переделке. Их выгибали так, чтобы увеличить расстояние между буксами, в которых находится ось. При этом приходилось переносить крепление рессорного подвешивания, для чего к раме вагона приваривали дополнительные опоры. По этому признаку очень легко определить происхождение вагона и понять, европейский он или нет.
<space=1em>Среди вагонного парка, который подвергли переделке, были и вагоны-цистерны разного назначения. Первоначально их использовали в поездной работе. С появлением современного подвижного состава их передавали для хозяйственных нужд подразделениям железных дорог и промышленным предприятиям.
<space=1em>Чтобы определять количество груза в цистернах, существует специальная тарировочная система.
<space=1em>У котлов бывает разная длина, диаметр, и, соответственно, разный объём. А у наливных грузов — разная плотность и различный коэффициент теплового расширения. Поэтому определить количество груза в котле было непросто.
<space=1em>Для этого все котлы цистерн калиброваны по типам. Тип котла цистерны нанесён на сам котел накладными цифрами и находится на верхней левой боковой стороне котла. Это касается и современных цистерн. Далее используется специальная линейка, которую опускают в котёл цистерны и определяют уровень налива груза. Количество груза определяют по таблице в специальном калибровочном справочнике.
<space=1em>То есть для определения количества груза необходимо знать тип котла цистерны, температуру груза, его уровень в котле и тип самого груза.
<space=1em>В справочнике за 1949 год значится 360 типов котлов цистерн, из них с 256-го по 360-й типы относятся к котлам европейских цистерн. К сожалению, в справочнике указан только тип котла. К какому точно он принадлежал типу вагона, не писали, так как в этом просто не было необходимости.
<space=1em>Находящаяся в коллекции музея цистерна однозначно принадлежит к типу вагонов, которые производили и эксплуатировали в Австро-Венгерской империи. После распада Австро-Венгерской империи в 1918 году эти типы цистерн в основном остались на железных дорогах Венгрии (MAV) и Румынии (CFR), поскольку многие вагоны принадлежали частным фирмам.
<space=1em>Для Румынских железных дорог в 1908 году Коломенский завод изготовил две партии таких цистерн. 50 вагонов изготовили по заказу Общества Romana Americana и 10 вагонов для Oбщества Aquila Franko-Romana. Это редкий пример поставки вагонов на экспорт из Российской империи.
<space=1em>Были и другие исключения. Так, Тверской завод поставлял даже пассажирские вагоны в Италию. Но транспортировка и разработка детальных чертежей стоили дорого, что ограничивало возможности экспорта.
<space=1em>Вагон-цистерну построили в 1905 году на заводе Brünn-Königsfelder Maschinenfabrik Lederer & Porges (Brno-Královopolská strojírna Lederer & Porges).
<space=1em>Его основали двоюродные братья Filipem Porgesem и Augustem Lederere в 1889 году для производства металлоизделий и оборудования. Первоначально это были вагоны-цистерны и паровые котлы. Позднее ассортимент продукции расширили на производство трамваев, автомотрис, охлаждающей техники, паровых насосов, мощных кранов и металлоконструкций. На этом заводе с 1949 по 1952 год изготавливали тендера для паровозов типа Э<sup>Р</sup>, поставлявшихся в СССР.
<space=1em>Вероятнее всего, вагон попал на железные дороги СССР вместе с присоединенной Львовской железной дорогой. К 1949 году экипаж переделали на колею 1 524 мм, вагону присвоили номер 1818964. В 1950-е годы цистерну приписали к вагонному парку Львовской железной дороги.
<space=1em>Вагон передали в музей в 1998 году из локомотивного депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский Октябрьской железной дороги.
Блоки описания:
[{"quote":"","title":"Описание экспоната","images":[],"content":"Находящаяся в коллекции музея цистерна принадлежит к типу вагонов, производившихся и эксплуатировавшихся в Австро-Венгерской империи.\r\n\r\nЭто полностью железный двухосный вагон с клёпаной рамой и котлом. Расстояние между осями колесных пар составляет 4,5 м, объём котла — 160 hl (гектолитров), или 16 м³.\r\n\r\nПервоначально цистерны имели будку для тормозильщика, принятую на Венгерской части монархии. При переделке были заменены колёсные пары, буксы, челюсти, отстранена будка, переделан тормоз. В остальном конструкция сохранена оригинальная.\r\n\r\nПодобные вагоны производили заводы Ganz, Gyor (ныне Венгрия), Van der Zypen & Charlier GmbH, Koln-Deutz в Германии, заводы Staudinger Waggonfabrik A.G. (после 1945 года Vagonka Studenka) и Brünn-Königsfelder Maschinenfabrik Lederer & Porges (после 1945 года завод им. К. Готтвальда в Брно, Кралово Поле) в Австро-Венгрии (Чехии).","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В период Великой Отечественной войны и после неё на железные дороги Союза ССР попало много вагонов, которые до этого эксплуатировали на железных дорогах Европы. Часть из них была военными трофеями, а часть — подвижным составом, который передали по репарациям.\r\n\r\nВторостепенные и рокадные направления не перешивали, так как переделка всего подвижного состава была экономически нецелесообразна. В состав входили десятки типов паровозов, многие из которых были «в возрасте». А также сотни разного типа вагонов, у которых отличались по типу колёсные пары, буксы и прочее. Исключить из инвентаря, передать или продать этот состав было нельзя — негде было бы взять на его замену новый. Поэтому сразу после войны на присоединённых территориях проходила эксплуатация европейского подвижного состава.\r\n\r\nПо мере перешивки железнодорожных линий подвижной состав выборочно подвергали переделке на широкую колею. Ширина колеи и тип колёсных пар определяют ширину рамы вагона. Поэтому при постановке колёсных пар для широкой колеи приходилось переделывать и буксовый узел. То есть тот узел, в котором вращается колёсная пара. Для этого направляющие буксы, правильнее — челюсти, подвергали переделке. Их выгибали так, чтобы увеличить расстояние между буксами, в которых находится ось. При этом приходилось переносить крепление рессорного подвешивания, для чего к раме вагона приваривали дополнительные опоры. По этому признаку очень легко определить происхождение вагона и понять, европейский он или нет.\r\n\r\nСреди вагонного парка, который подвергли переделке, были и вагоны-цистерны разного назначения. Первоначально их использовали в поездной работе. С появлением современного подвижного состава их передавали для хозяйственных нужд подразделениям железных дорог и промышленным предприятиям.\r\n\r\nЧтобы определять количество груза в цистернах, существует специальная тарировочная система.\r\n\r\nУ котлов бывает разная длина, диаметр, и, соответственно, разный объём. А у наливных грузов — разная плотность и различный коэффициент теплового расширения. Поэтому определить количество груза в котле было непросто.\r\n\r\nДля этого все котлы цистерн калиброваны по типам. Тип котла цистерны нанесён на сам котел накладными цифрами и находится на верхней левой боковой стороне котла. Это касается и современных цистерн. Далее используется специальная линейка, которую опускают в котёл цистерны и определяют уровень налива груза. Количество груза определяют по таблице в специальном калибровочном справочнике.\r\n\r\nТо есть для определения количества груза необходимо знать тип котла цистерны, температуру груза, его уровень в котле и тип самого груза.\r\n\r\nБыли и другие исключения. Так, Тверской завод поставлял даже пассажирские вагоны в Италию. Но транспортировка и разработка детальных чертежей стоили дорого, что ограничивало возможности экспорта.","subtitle":"Исторический контекст"}]
Характеристики (блоками):
[{"name":"Год выпуска","type":"text","value":"1905","is_two_colls":false},{"name":"Грузоподъёмность, т","type":"number","value":"15","is_two_colls":false},{"name":"Завод-изготовитель","type":"text","value":"Brünn-Königsfelder Maschinenfabrik Lederer & Porges (Brno -Královopolská strojírna Lederer & Porges)","is_two_colls":false},{"name":"Объём котла, л","type":"number","value":"16 130","is_two_colls":false},{"name":"Длина по буферам, мм","type":"number","value":"8 840","is_two_colls":false},{"name":"Длина рамы, мм","type":"number","value":"7 610","is_two_colls":false},{"name":"Расстояние между осями, мм","type":"number","value":"4 500","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр колёс, мм","type":"number","value":"999","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр котла, мм","type":"number","value":"1 750","is_two_colls":false},{"name":"Длина котла, мм","type":"number","value":"6 880","is_two_colls":false},{"name":"Тара вагона, мм","type":"number","value":"9 950","is_two_colls":false},{"name":"Тормоз","type":"text","value":"Ручной\/Вестингауза","is_two_colls":false}]
История (блоками):
[{"year":"1889","content":"Его основали двоюродные братья Filipem Porgesem и Augustem Lederere в 1889 году для производства металлоизделий и оборудования. Первоначально это были вагоны-цистерны и паровые котлы. Позднее ассортимент продукции расширили на производство трамваев, автомотрис, охлаждающей техники, паровых насосов, мощных кранов и металлоконструкций. На этом заводе с 1949 по 1952 год изготавливали тендера для паровозов типа Э<sup>Р<\/sup>, поставлявшихся в СССР."},{"year":"1905","content":"Вагон-цистерну построили в 1905 году на заводе Brünn-Königsfelder Maschinenfabrik Lederer & Porges (Brno-Královopolská strojírna Lederer & Porges)."},{"year":"1908","content":"Для Румынских железных дорог в 1908 году Коломенский завод изготовил две партии таких цистерн. 50 вагонов изготовили по заказу Общества Romana Americana и 10 вагонов для Oбщества Aquila Franko-Romana. Это редкий пример поставки вагонов на экспорт из Российской империи."},{"year":"1918","content":"Находящаяся в коллекции музея цистерна однозначно принадлежит к типу вагонов, которые производили и эксплуатировали в Австро-Венгерской империи. После распада Австро-Венгерской империи в 1918 году эти типы цистерн в основном остались на железных дорогах Венгрии (MAV) и Румынии (CFR), поскольку многие вагоны принадлежали частным фирмам."},{"year":"1940","content":"Разная ширина колеи не позволяла использовать этот подвижной состав на общей сети, а это были тысячи паровозов и десятки тысяч вагонов. Эта проблема оставалась актуальной и в 1940 году, когда к СССР присоединили территории Прибалтийских республик, Бессарабии, Западной Украины и Западной Белоруссии. До начала войны на этих территориях перешили порядка 2 100 км главных магистралей."},{"year":"1949","content":"В справочнике за 1949 год значится 360 типов котлов цистерн, из них с 256-го по 360-й типы относятся к котлам европейских цистерн. К сожалению, в справочнике указан только тип котла. К какому точно он принадлежал типу вагона, не писали, так как в этом просто не было необходимости."},{"year":"1949","content":"Вероятнее всего, вагон попал на железные дороги СССР вместе с присоединенной Львовской железной дорогой. К 1949 году экипаж переделали на колею 1 524 мм, вагону присвоили номер 1818964. В 1950-е годы цистерну приписали к вагонному парку Львовской железной дороги."},{"year":"1998","content":"Вагон передали в музей в 1998 году из локомотивного депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский Октябрьской железной дороги."}]
Чертежи (блоками):
[{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/e0\/c5\/s2e0c5618473b8504fdb52d35d54111b0f21080648.jpg","title":"Чертёж"}]
Модель (деталка):
Льв 1818964
Заголовок (деталка):
Вагон-цистерна
Заголовок истории:
Хронология
Символьный код:
135
Внешний код:
298
Название:
Льв 1818964