Вагоны
№ 458-1888
<space=1em><b>Ранние конструкции</b>
<space=1em>Первые вагоны-платформы были двухосными с грузоподъёмностю порядка <nobr>600 пудов</nobr> (<nobr>9,6 т</nobr>). Организация бесперегрузочного сообщения привела к выработке «нормального», то есть нормализованного подвижного состава. «Нормальная» платформа носила название, данное ей за длину <nobr>рамы —</nobr> <nobr>30 футовая</nobr> (<nobr>9 204 мм</nobr>). Колёсная база составляла <nobr>5 500 мм</nobr>.
<space=1em>Грузоподъёмность сначала составляла <nobr>750 пудов</nobr>, постепенно повышалась до 900, а затем и <nobr>1 000 пудов</nobr>. В ограниченном количестве для некоторых железных дорог строились и четырёхосные платформы грузоподъёмностью от <nobr>1 500</nobr> до <nobr>2 000 пудов</nobr>.
<space=1em><b>Советские разработки</b>
<space=1em>В конце <nobr>1929 г.</nobr> на Коломенском заводе разработан проект двухосной платформы с цельнометаллической рамой и грузоподъёмностью <nobr>20 т</nobr>. Габаритные размеры были сохранены, как и у нормальной платформы. Рама допускала установку автосцепки, высота бортов была увеличена <nobr>с 229 до 625 мм</nobr>. Последнее положительно сказалось на перевозке сыпучих грузов.
<space=1em>С <nobr>1934 г.</nobr> начинается постройка <nobr>50-тонных</nobr> четырёхосных платформ на Калининском вагоностроительном заводе и Брянском заводе «Красный Профинтерн». С <nobr>1935 г.</nobr> началась постройка платформ на Черноморском заводе, а с <nobr>1937 г. —</nobr> на вновь построенном Уралвагонзаводе.
<space=1em>На платформе устанавливали откидные боковые четырёхсекционные деревянные борта высотой <nobr>455 мм</nobr>. Торцевые борта были высотой <nobr>305 мм</nobr> и также откидывались наружу. Для смягчения падения откинутого борта к раме приваривались отбойники треугольной формы из листовой стали, которые играли роль пружин. Пол платформы делался из досок в <nobr>50 мм</nobr>, позже <nobr>55 мм</nobr>. В полу у бортов сделаны отверстия для установки лесных стоек. Для фиксации стоек на боковых балках рамы приваривались скобы.
<space=1em><b>60 т груза</b>
<space=1em>С <nobr>1936 г.</nobr> конструкция платформы подвергалась переделкам, основной было использование продольной балки, изготовленной из двутавров <nobr>№ 55а</nobr>. Переменное по высоте сечение таких балок получалось за счёт частичного вырезания стенок по концам, после чего нижние полки двутавров выгибали и приваривали. Грузоподъёмность платформ с балками из двутавра поднята до <nobr>60 т</nobr>. Эти платформы после войны строились до <nobr>1948 г.</nobr> на Калининском и Уральском заводах.
ID экспоната:
137
Галерея изображений:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/55/d5/s155d5c9c32f9fdef9a9c57a16aa5a154384d82127.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/51/79/s15179bd9c1b499eed0db1680ee4b2581a6aabb42a.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/90/d0/s190d0c9cfd873b33b545b11066c1421d4a0ce2223.jpg
Галерея изображений (оригинал):
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/55/d5/55d5c9c32f9fdef9a9c57a16aa5a154384d82127.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/51/79/5179bd9c1b499eed0db1680ee4b2581a6aabb42a.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/90/d0/90d0c9cfd873b33b545b11066c1421d4a0ce2223.jpg
Галерея изображений 2000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/55/d5/s255d5c9c32f9fdef9a9c57a16aa5a154384d82127.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/51/79/s25179bd9c1b499eed0db1680ee4b2581a6aabb42a.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/90/d0/s290d0c9cfd873b33b545b11066c1421d4a0ce2223.jpg
Исторические фото:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/f2/88/s1f288a71a9798248c1e5e24ab2928b08e02f66a7c.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/19/98/s1199830c89db758f4b53061124a03a56ce2262bd1.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/b0/9b/s1b09b2bcdc0ac620d926a594ca2a9ba4f781bd086.png
Параметры (технические характеристики):
Площадь пола, м²
35,90
Высота бортов, мм
Бокового — 435; торцевого — 305 / Объем без шапки, м³
13,73
Тара, т
18,4
Наибольший вес брутто, т
68,4
Нагрузка на рельс, т
17,1
Нагрузка на погонный метр пути, т
4,81
Тип оси
3
Тип упряжки
Автосцепка
Длина по осям автосцепок, мм
14 224
Длина внутренняя, мм
12 914
Ширина внешняя, мм
3 130
Ширина внутренняя, мм
2 870
Высота до уровня рельса, мм
1 271
Высота по крайней точке борта, мм
1 727
План:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/6a/16/6a169d188f733936618ef0f4fd10d627be2634fb.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/33/05/3305a4ab99262c9c6caa4a0b098f5e3190317b4b.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/c6/ba/c6ba2052428e765cc2ddf2cbca5b6cbe9275ade4.png
План 1000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/6a/16/s16a169d188f733936618ef0f4fd10d627be2634fb.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/33/05/s13305a4ab99262c9c6caa4a0b098f5e3190317b4b.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/c6/ba/s1c6ba2052428e765cc2ddf2cbca5b6cbe9275ade4.png
План 2000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/6a/16/s26a169d188f733936618ef0f4fd10d627be2634fb.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/33/05/s23305a4ab99262c9c6caa4a0b098f5e3190317b4b.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/c6/ba/s2c6ba2052428e765cc2ddf2cbca5b6cbe9275ade4.png
Хронология:
<space=1em>Первоначально грузы и пассажиры могли передвигаться только в рамках одной железной дороги. Для движения по смежной железной дороге была необходима перевалка груза и пересадка пассажиров. В 1869 году состоялся Первый Общий съезд представителей 18 железных дорог, заключивших между собой соглашения о бесперегрузочном сообщении. В 1889 году в действие ввели Общее соглашение о взаимном пользовании товарными вагонами, которое установило обращение товарных вагонов по всей сети Российских железных дорог.
<space=1em>Благодаря организации бесперегрузочного сообщения начали разрабатывать нормальный, то есть нормализованный подвижной состав. Приняли к обращению нормальные крытые вагоны (НТВ), нормальные платформы и цистерны. Нормальную платформу назвали так из-за длины рамы — 30 футов (9 204 мм). Колёсная база составляла 5 500 мм. Грузоподъёмность сначала составляла 750 пудов, постепенно повышалась до 900, а затем — и 1 000 пудов. При этом усиливали оси вагона, рессорное подвешивание, а на боковины рамы дополнительно устанавливали распорный шпренгель.
<space=1em>В ограниченном количестве для некоторых железных дорог строили и четырёхосные платформы, грузоподъёмность которых составляла от 1 500 до 2 000 пудов.
<space=1em>В конце 1929 года на Коломенском заводе разработали проект двухосной платформы с цельнометаллической рамой и грузоподъёмностью 20 т. Габаритные размеры сохранили, как и у нормальной платформы. Рама допускала установку автосцепки, высоту бортов увеличили с 229 до 625 мм. Последнее положительно сказалось на перевозке сыпучих грузов.
<space=1em>С 1934 года начали постройку 50-тонных четырёхосных платформ на Калининском вагоностроительном заводе и Брянском заводе «Красный Профинтерн». С 1935 года началась постройка платформ на Черноморском заводе, а с 1937 года — на вновь построенном Уралвагонзаводе.
<space=1em>С 1936 года конструкцию платформы подвергли переделке. Основным изменением было использование продольной балки, изготовленной из двутавров № 55а. Стенки частично вырезали по концам, за счёт чего получалось переменное по высоте сечение таких. После этого нижние полки двутавров выгибали и приваривали. Грузоподъёмность платформ с балками, изготовленными из двутавра, подняли до 60 т. Эти платформы после войны строили до 1948 года на Калининском и Уральском заводах.
<space=1em>Музею платформа передана моторвагонным депо Санкт-Петербург-Балтийский Октябрьской железной дороги в 1998 году.
Блоки описания:
[{"quote":"","title":"Ранние конструкции","images":[],"content":"Первые вагоны-платформы были двухосными с грузоподъёмностю порядка 600 пудов (9,6 т). Организация бесперегрузочного сообщения привела к выработке «нормального», то есть нормализованного подвижного состава. «Нормальная» платформа носила название, данное ей за длину рамы — 30 футовая (9 204 мм). Колёсная база составляла 5 500 мм.\r\n\r\n\r\nГрузоподъёмность сначала составляла 750 пудов, постепенно повышалась до 900, а затем и 1 000 пудов. В ограниченном количестве для некоторых железных дорог строились и четырёхосные платформы грузоподъёмностью от 1 500 до 2 000 пудов.","subtitle":""},{"quote":"","title":"Советские разработки","images":[],"content":"В конце 1929 г. на Коломенском заводе разработан проект двухосной платформы с цельнометаллической рамой и грузоподъёмностью 20 т. Габаритные размеры были сохранены, как и у нормальной платформы. Рама допускала установку автосцепки, высота бортов была увеличена с 229 до 625 мм. Последнее положительно сказалось на перевозке сыпучих грузов.\r\n\r\n\r\nС 1934 г. начинается постройка 50-тонных четырёхосных платформ на Калининском вагоностроительном заводе и Брянском заводе «Красный Профинтерн». С 1935 г. началась постройка платформ на Черноморском заводе, а с 1937 г. — на вновь построенном Уралвагонзаводе.\r\n\r\n\r\nНа платформе устанавливали откидные боковые четырёхсекционные деревянные борта высотой 455 мм. Торцевые борта были высотой 305 мм и также откидывались наружу. Для смягчения падения откинутого борта к раме приваривались отбойники треугольной формы из листовой стали, которые играли роль пружин. Пол платформы делался из досок в 50 мм, позже 55 мм. В полу у бортов сделаны отверстия для установки лесных стоек. Для фиксации стоек на боковых балках рамы приваривались скобы.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"С 1936 г. конструкция платформы подвергалась переделкам, основной было использование продольной балки, изготовленной из двутавров № 55а. Переменное по высоте сечение таких балок получалось за счёт частичного вырезания стенок по концам, после чего нижние полки двутавров выгибали и приваривали. Грузоподъёмность платформ с балками из двутавра поднята до 60 т. Эти платформы после войны строились до 1948 г. на Калининском и Уральском заводах.","subtitle":"60 т груза"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Благодаря организации бесперегрузочного сообщения начали разрабатывать нормальный, то есть нормализованный подвижной состав. Приняли к обращению нормальные крытые вагоны (НТВ), нормальные платформы и цистерны. Нормальную платформу назвали так из-за длины рамы — 30 футов (9 204 мм). Колёсная база составляла 5 500 мм. Грузоподъёмность сначала составляла 750 пудов, постепенно повышалась до 900, а затем — и 1 000 пудов. При этом усиливали оси вагона, рессорное подвешивание, а на боковины рамы дополнительно устанавливали распорный шпренгель.\r\n\r\nВ ограниченном количестве для некоторых железных дорог строили и четырёхосные платформы, грузоподъёмность которых составляла от 1 500 до 2 000 пудов.","subtitle":"Исторический контекст"}]
Характеристики (блоками):
[{"name":"Площадь пола, м²","type":"number","value":"35,90","is_two_colls":false},{"name":"Высота бортов, мм","type":"text","value":"Бокового — 435; торцевого — 305","is_two_colls":false},{"name":"Объем без шапки, м³","type":"number","value":"13,73","is_two_colls":false},{"name":"Тара, т","type":"number","value":"18,4","is_two_colls":false},{"name":"Наибольший вес брутто, т","type":"number","value":"68,4","is_two_colls":false},{"name":"Нагрузка на рельс, т","type":"number","value":"17,1","is_two_colls":false},{"name":"Нагрузка на погонный метр пути, т","type":"number","value":"4,81","is_two_colls":false},{"name":"Тип оси","type":"text","value":"3","is_two_colls":false},{"name":"Тип упряжки","type":"text","value":"Автосцепка","is_two_colls":false},{"name":"Длина по осям автосцепок, мм","type":"number","value":"14 224","is_two_colls":false},{"name":"Длина внутренняя, мм","type":"number","value":"12 914","is_two_colls":false},{"name":"Ширина внешняя, мм","type":"number","value":"3 130","is_two_colls":false},{"name":"Ширина внутренняя, мм","type":"number","value":"2 870","is_two_colls":false},{"name":"Высота до уровня рельса, мм","type":"number","value":"1 271","is_two_colls":false},{"name":"Высота по крайней точке борта, мм","type":"number","value":"1 727","is_two_colls":false},{"name":"Длина по осям сцепления автосцепок, мм","type":"number","value":"14 224","is_two_colls":false}]
История (блоками):
[{"year":"1869","content":"Первоначально грузы и пассажиры могли передвигаться только в рамках одной железной дороги. Для движения по смежной железной дороге была необходима перевалка груза и пересадка пассажиров. В 1869 году состоялся Первый Общий съезд представителей 18 железных дорог, заключивших между собой соглашения о бесперегрузочном сообщении. В 1889 году в действие ввели Общее соглашение о взаимном пользовании товарными вагонами, которое установило обращение товарных вагонов по всей сети Российских железных дорог."},{"year":"1929","content":"В конце 1929 года на Коломенском заводе разработали проект двухосной платформы с цельнометаллической рамой и грузоподъёмностью 20 т. Габаритные размеры сохранили, как и у нормальной платформы. Рама допускала установку автосцепки, высоту бортов увеличили с 229 до 625 мм. Последнее положительно сказалось на перевозке сыпучих грузов."},{"year":"1934","content":"С 1934 года начали постройку 50-тонных четырёхосных платформ на Калининском вагоностроительном заводе и Брянском заводе «Красный Профинтерн». С 1935 года началась постройка платформ на Черноморском заводе, а с 1937 года — на вновь построенном Уралвагонзаводе."},{"year":"1936","content":"С 1936 года конструкцию платформы подвергли переделке. Основным изменением было использование продольной балки, изготовленной из двутавров № 55а. Стенки частично вырезали по концам, за счёт чего получалось переменное по высоте сечение таких. После этого нижние полки двутавров выгибали и приваривали. Грузоподъёмность платформ с балками, изготовленными из двутавра, подняли до 60 т. Эти платформы после войны строили до 1948 года на Калининском и Уральском заводах."},{"year":"1998","content":"Музею платформа передана моторвагонным депо Санкт-Петербург-Балтийский Октябрьской железной дороги в 1998 году."}]
Чертежи (блоками):
[{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/6a\/16\/s26a169d188f733936618ef0f4fd10d627be2634fb.png","title":"Чертёж"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/33\/05\/s23305a4ab99262c9c6caa4a0b098f5e3190317b4b.png","title":"Чертёж"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/c6\/ba\/s2c6ba2052428e765cc2ddf2cbca5b6cbe9275ade4.png","title":"Чертёж"}]
Модель (деталка):
№ 458-1888
Заголовок (деталка):
Железнодорожный вагон
Заголовок истории:
Хронология
Символьный код:
137
Внешний код:
292
Название:
№ 458-1888