Вагоны
№ 682-3287
<space=1em><b>Стотонная гондола</b>
<space=1em>В <nobr>1937 г.</nobr> Уралвагонзавод получил задание переработать проект стотонной гондолы глухого <nobr>типа —</nobr> так до войны называли полувагоны.
<space=1em>Необходимость переделки проекта объяснялась отменой поставок улучшенного металла, какой изначально планировали применить, а также сменой производителя. В это же время завод <nobr>им. газеты</nobr> «Правда» имел всё необходимое для электрической сварки вагонных деталей.
<space=1em><b>Падение глыб до <nobr>2 т</nobr></b>
<space=1em>Шестиосная гондола была готова к началу <nobr>1938 г.</nobr> Она получила стальной кузов, чтобы выдержать падение глыб весом до <nobr>2 т</nobr> с высоты <nobr>2 м,</nobr> а также разгрузку на вагоноопрокидывателях.
<space=1em>Трёхосные тележки взяли у тендера паровоза <nobr>серии ФД.</nobr> Из-за большой нагрузки на ось в <nobr>24,2 т</nobr> полувагон не мог выходить на железнодорожные магистрали, где нагрузка ограничивалась <nobr>18–20 т.</nobr> Гондола предназначалась лишь для специальных путей.
<space=1em><b>Первые испытания</b>
<space=1em>Проект был принят, а опытными образцами занимался завод <nobr>им. газеты</nobr> «Правда». К лету <nobr>1938 г.</nobr> первые полувагоны прошли полный цикл испытаний, в том числе на вагоноопрокидывателе Кузнецкого металлургического комбината.
<space=1em>В опытных работах участвовал тагильский конструктор Анатолий Аксёнов. Завод <nobr>им. газеты</nobr> «Правда» получил разрешение на серийное производство шестиосных стотонных гондол. <nobr>40 штук</nobr> было собрано до конца <nobr>1938 г.,</nobr> ещё <nobr>столько же —</nobr> в первой половине <nobr>1941 г.</nobr>
<space=1em><b><nobr>115 т</nobr> груза</b>
<space=1em>После войны было решено строить шестиосные вагоны для эксплуатации на общей сети железных дорог СССР. Специально для повышения грузоподъёмности при ограниченной нагрузке от колёсной пары Крюковский завод разработал в <nobr>1954 г.</nobr> проекты шестиосного и восьмиосного полувагонов. Они обладали грузоподъёмностью соответственно 90 и <nobr>115–120 т.</nobr> Шестиосные полувагоны завод начал строить в <nobr>1955 г.</nobr>
<space=1em><b>Музейный экспонат</b>
<space=1em>В <nobr>1967 г.</nobr> производство шестиосных полувагонов прекратили из-за перехода на выпуск восьмиосных. Сегодня шестиосные полувагоны считаются важным звеном в становлении грузовых перевозок России.
<space=1em>Представленный в музее полувагон <nobr>№ 682-3287</nobr> построен Крюковским заводом в <nobr>1961 г.</nobr> C <nobr>1970-х гг.</nobr> он находился в моторвагонном депо Санкт-Петербург-Балтийский. Передан в музей в <nobr>1997 г.</nobr>
ID экспоната:
155
Галерея изображений:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/08/58/s10858995b5fd27dc44a12d747760c95447c7139cd.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d4/c5/s1d4c5fae0449cd0e9332c3dae4bcd45000f55cfde.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/86/81/s186812c24c242d35fec79e89b602d875802fc7545.jpg
Галерея изображений (оригинал):
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/08/58/0858995b5fd27dc44a12d747760c95447c7139cd.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d4/c5/d4c5fae0449cd0e9332c3dae4bcd45000f55cfde.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/86/81/86812c24c242d35fec79e89b602d875802fc7545.jpg
Галерея изображений 2000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/08/58/s20858995b5fd27dc44a12d747760c95447c7139cd.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d4/c5/s2d4c5fae0449cd0e9332c3dae4bcd45000f55cfde.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/86/81/s286812c24c242d35fec79e89b602d875802fc7545.jpg
Исторические фото:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/ac/1f/s1ac1f57aa170e89f9793cca0b5d33301aa821da56.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/8d/f5/s18df5e43d568230ee342ddb2774a02dc3033e25b5.png
Параметры (технические характеристики):
Грузоподъёмность, т
93
Тара, т
31,6 / Объём кузова, м³
107
Площадь пола, м³
40,9
Длина по осям сцепления автосцепок, мм
16 400
База, мм
10 440
Давление от оси на рельс, т
21,1
Давление на один погонный метр пути, т
7,72
Коэффициент тары
0,33
Удельный объём, м³/т
1 126
Число люков для разгрузки
16
Габарит
1-В
План:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/46/e0/46e097c440700b70cb7f31584169dc0bae4d34db.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e8/3d/e83d9bce8afbb6921837ae00602927a1be68bbd5.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/02/37/023764079717630be58875269aa418a06ab635bb.png
План 1000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/46/e0/s146e097c440700b70cb7f31584169dc0bae4d34db.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e8/3d/s1e83d9bce8afbb6921837ae00602927a1be68bbd5.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/02/37/s1023764079717630be58875269aa418a06ab635bb.png
План 2000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/46/e0/s246e097c440700b70cb7f31584169dc0bae4d34db.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e8/3d/s2e83d9bce8afbb6921837ae00602927a1be68bbd5.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/02/37/s2023764079717630be58875269aa418a06ab635bb.png
Хронология:
<space=1em>Цельнометаллические шестиосные саморазгружающиеся полувагоны предназначены для перевозки навалочных грузов, а также леса, проката и других длинномерных грузов.
<space=1em>Опыт конструирования и сборки цельнометаллических вагонов накапливали в Нижнем Тагиле с 1930-х годов. Первое задание такого рода КБ Уралвагонзавода получило ещё в октябре 1937 года. Нужно было переработать проект стотонной гондолы глухого типа — так до войны называли полувагоны. Она предназначалась для промышленного использования на Прибалхашском горнодобывающем комбинате. В своё время проект, созданный ЦВПБ, предусматривал использование низколегированной стали. Конструкция была клёпаной, поскольку выпуск полувагонов планировался на Усть-Катавском заводе, где была весьма слабая электростанция. Но проект было необходимо переделать. Причины было две: отказ в поставке улучшенного металла и смена производителя. А на заводе им. газеты «Правда» было всё необходимое для электрической сварки вагонных деталей.
<space=1em>К началу 1938 года задание выполнили. Шестиосная гондола получила стальной кузов большой прочности, чтобы выдержать загрузку с помощью экскаваторов (падение глыб весом до 2 тс с высоты 2 м) и разгрузку на вагоноопрокидывателях. Трёхосные тележки позаимствовали у тендера паровоза ФД, их в готовом виде поставлял Луганский завод. У полувагона была большая нагрузка на ось — 24,2 т. Из-за этого он предназначался только для специальных путей и не мог выходить на железнодорожные магистрали, где нагрузка была ограничена 18–20 т. Проект приняли, а опытными образцами занимался завод им. газеты «Правда».
<space=1em>К лету 1938 года первые полувагоны прошли полный цикл испытаний, в том числе на вагоноопрокидывателе Кузнецкого металлургического комбината. Завод им. газеты «Правда» получил разрешение на серийное производство шестиосных стотонных гондол. 40 штук собрали до конца 1938 года, ещё столько же — в первой половине 1941 года.
<space=1em>В послевоенное время было решено строить шестиосные вагоны, которые смогут обращаться по общей сети железных дорог СССР. Шестиосные полувагоны позволяли повысить эффективность вагонов за счёт повышения их грузоподъёмности и, что важно, погонной нагрузки. Нагрузка от колёсной пары на рельсы была ограничена. Чтобы при этом поднять грузоподъёмность, Крюковский завод разработал в 1954 году проекты шестиосного и восьмиосного полувагонов грузоподъёмностью соответственно 90 и 115–120 т. Шестиосные полувагоны Крюковский завод начал строить в 1955 году.
<space=1em>В 1967 году производство шестиосных полувагонов прекратили в связи с переходом на выпуск восьмиосных полувагонов.
<space=1em>Представленный в музее полувагон построен Крюковским заводом в 1961 году. Передан в музей из моторвагонного депо Санкт-Петербург-Балтийский в 1997 году. В моторвагонном депо Санкт-Петербург-Балтийский находился с 1970-х годов, где использовался для технологических целей.
Блоки описания:
[{"quote":"","title":"Стотонная гондола","images":[],"content":"В 1937 г. Уралвагонзавод получил задание переработать проект стотонной гондолы глухого типа — так до войны называли полувагоны.\r\n\r\n\r\nНеобходимость переделки проекта объяснялась отменой поставок улучшенного металла, какой изначально планировали применить, а также сменой производителя. В это же время завод им. газеты «Правда» имел всё необходимое для электрической сварки вагонных деталей.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Шестиосная гондола была готова к началу 1938 г. Она получила стальной кузов, чтобы выдержать падение глыб весом до 2 т с высоты 2 м, а также разгрузку на вагоноопрокидывателях.\r\n\r\n\r\nТрёхосные тележки взяли у тендера паровоза серии ФД. Из-за большой нагрузки на ось в 24,2 т полувагон не мог выходить на железнодорожные магистрали, где нагрузка ограничивалась 18–20 т. Гондола предназначалась лишь для специальных путей.","subtitle":"Падение глыб до 2 т"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Проект был принят, а опытными образцами занимался завод им. газеты «Правда». К лету 1938 г. первые полувагоны прошли полный цикл испытаний, в том числе на вагоноопрокидывателе Кузнецкого металлургического комбината.\r\n\r\n\r\nВ опытных работах участвовал тагильский конструктор Анатолий Аксёнов. Завод им. газеты «Правда» получил разрешение на серийное производство шестиосных стотонных гондол. 40 штук было собрано до конца 1938 г., ещё столько же — в первой половине 1941 г.","subtitle":"Первые испытания"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"После войны было решено строить шестиосные вагоны для эксплуатации на общей сети железных дорог СССР. Специально для повышения грузоподъёмности при ограниченной нагрузке от колёсной пары Крюковский завод разработал в 1954 г. проекты шестиосного и восьмиосного полувагонов. Они обладали грузоподъёмностью соответственно 90 и 115–120 т. Шестиосные полувагоны завод начал строить в 1955 г.","subtitle":"115 т груза"},{"quote":"","title":"Музейный экспонат","images":[],"content":"В 1967 г. производство шестиосных полувагонов прекратили из-за перехода на выпуск восьмиосных. Сегодня шестиосные полувагоны считаются важным звеном в становлении грузовых перевозок России.\r\n\r\n\r\nПредставленный в музее полувагон № 682-3287 построен Крюковским заводом в 1961 г. C 1970-х гг. он находился в моторвагонном депо Санкт-Петербург-Балтийский. Передан в музей в 1997 г.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Цельнометаллические шестиосные саморазгружающиеся полувагоны предназначены для перевозки навалочных грузов, а также леса, проката и других длинномерных грузов.","subtitle":"Исторический контекст"}]
Характеристики (блоками):
[{"name":"Грузоподъёмность, т","type":"number","value":"93","is_two_colls":false},{"name":"Тара, т","type":"number","value":"31,6","is_two_colls":false},{"name":"Объём кузова, м³","type":"number","value":"107","is_two_colls":false},{"name":"Площадь пола, м³","type":"number","value":"40,9","is_two_colls":false},{"name":"Длина по осям сцепления автосцепок, мм","type":"number","value":"16 400","is_two_colls":false},{"name":"База, мм","type":"number","value":"10 440","is_two_colls":false},{"name":"Давление от оси на рельс, т","type":"number","value":"21,1","is_two_colls":false},{"name":"Давление на один погонный метр пути, т","type":"number","value":"7,72","is_two_colls":false},{"name":"Коэффициент тары","type":"number","value":"0,33","is_two_colls":false},{"name":"Удельный объём, м³\/т","type":"number","value":"1 126","is_two_colls":false},{"name":"Число люков для разгрузки","type":"number","value":"16","is_two_colls":false},{"name":"Габарит","type":"text","value":"1-В","is_two_colls":false}]
История (блоками):
[{"year":"1930-е гг.","content":"Опыт конструирования и сборки цельнометаллических вагонов накапливали в Нижнем Тагиле с 1930-х годов. Первое задание такого рода КБ Уралвагонзавода получило ещё в октябре 1937 года. Нужно было переработать проект стотонной гондолы глухого типа — так до войны называли полувагоны. Она предназначалась для промышленного использования на Прибалхашском горнодобывающем комбинате. В своё время проект, созданный ЦВПБ, предусматривал использование низколегированной стали. Конструкция была клёпаной, поскольку выпуск полувагонов планировался на Усть-Катавском заводе, где была весьма слабая электростанция. Но проект было необходимо переделать. Причины было две: отказ в поставке улучшенного металла и смена производителя. А на заводе им. газеты «Правда» было всё необходимое для электрической сварки вагонных деталей."},{"year":"1938","content":"К началу 1938 года задание выполнили. Шестиосная гондола получила стальной кузов большой прочности, чтобы выдержать загрузку с помощью экскаваторов (падение глыб весом до 2 тс с высоты 2 м) и разгрузку на вагоноопрокидывателях. Трёхосные тележки позаимствовали у тендера паровоза ФД, их в готовом виде поставлял Луганский завод. У полувагона была большая нагрузка на ось — 24,2 т. Из-за этого он предназначался только для специальных путей и не мог выходить на железнодорожные магистрали, где нагрузка была ограничена 18–20 т. Проект приняли, а опытными образцами занимался завод им. газеты «Правда»."},{"year":"1938","content":"К лету 1938 года первые полувагоны прошли полный цикл испытаний, в том числе на вагоноопрокидывателе Кузнецкого металлургического комбината. Завод им. газеты «Правда» получил разрешение на серийное производство шестиосных стотонных гондол. 40 штук собрали до конца 1938 года, ещё столько же — в первой половине 1941 года."},{"year":"1954","content":"В послевоенное время было решено строить шестиосные вагоны, которые смогут обращаться по общей сети железных дорог СССР. Шестиосные полувагоны позволяли повысить эффективность вагонов за счёт повышения их грузоподъёмности и, что важно, погонной нагрузки. Нагрузка от колёсной пары на рельсы была ограничена. Чтобы при этом поднять грузоподъёмность, Крюковский завод разработал в 1954 году проекты шестиосного и восьмиосного полувагонов грузоподъёмностью соответственно 90 и 115–120 т. Шестиосные полувагоны Крюковский завод начал строить в 1955 году."},{"year":"1961","content":"Представленный в музее полувагон построен Крюковским заводом в 1961 году. Передан в музей из моторвагонного депо Санкт-Петербург-Балтийский в 1997 году. В моторвагонном депо Санкт-Петербург-Балтийский находился с 1970-х годов, где использовался для технологических целей."},{"year":"1967","content":"В 1967 году производство шестиосных полувагонов прекратили в связи с переходом на выпуск восьмиосных полувагонов."}]
Чертежи (блоками):
[{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/46\/e0\/s246e097c440700b70cb7f31584169dc0bae4d34db.png","title":"Чертёж"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/e8\/3d\/s2e83d9bce8afbb6921837ae00602927a1be68bbd5.png","title":"Чертёж"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/02\/37\/s2023764079717630be58875269aa418a06ab635bb.png","title":"Чертёж"}]
Модель (деталка):
№ 682-3287
Заголовок (деталка):
Железнодорожный вагон
Заголовок истории:
Хронология
Символьный код:
155
Внешний код:
18431
Название:
№ 682-3287