Экспонаты

Паровозы

Товарный паровоз ЛВ18-002

<space=1em><b>Модернизация</b>

<space=1em>В <nobr>1948 г.</nobr> Министерство путей сообщения приняло решение реконструировать паровоз <nobr>серии Л</nobr>. У данного локомотива отсутствовали резервы в весовом отношении. Это делало невозможным установку на него устройств тепловой модернизации (водоподогревателя системы Брянского завода) и исключало перспективу дальнейшего повышения экономичности работы. Также затруднялось усиление отдельных недостаточно прочных узлов. Так как запланированные изменения не должны были изменить осевую нагрузку нового паровоза, выявилась необходимость подкатки поддерживающей тележки.


<space=1em>В <nobr>1949–1950 гг.</nobr> на Ворошиловградском паровозостроительном заводе разработан проект нового локомотива с осевой формулой <nobr>1-5-1</nobr>, заводское обозначение ОР18. Для машины спроектирован новый, более мощный котёл с усиленным пароперегревателем. Площадь колосниковой решётки котла составила <nobr>6,46 м²</nobr>. Для прокачки колосниковой решётки установлен пневматический привод. Также пневматическим приводом оборудованы топочные дверцы. Движущие колёсные пары паровоза <nobr>1-5-1</nobr> расположены на одинаковом расстоянии в </nobr>1 625 мм</nobr> друг от друга, в то время как у <nobr>серии Л</nobr> между четвёртой и пятой колёсными парами это расстояние было увеличено до <nobr>2 000 мм</nobr>.

<space=1em>Симметричная осевая формула обеспечивала паровозу <nobr>1-5-1</nobr> одинаковую скорость при следовании как задним, так и передним <nobr>ходом —</nobr> <nobr>90 км/ч</nobr>. Новый локомотив оборудован водоподогревателем смешения типа Брянского завода, хорошо зарекомендовавшим себя в работе. Водоподогреватель давал экономию <nobr>7–8 %</nobr> топлива и <nobr>12–14 %</nobr> воды. Для обеспечения лучшего трогания поезда с места и следования на подъёмах паровоз оборудован увеличителем сцепного веса, который на скоростях до <nobr>25–30 км/ч</nobr> позволял увеличивать сцепной вес с 91 до <nobr>99 т</nobr>.

<space=1em>В связи с тем, что Ворошиловградский завод одновременно с подготовкой рабочего проекта паровоза <nobr>1-5-1</nobr> завершал выпуск <nobr>серии СО</nobr> и осваивал производство типа <nobr>1-5-0</nobr> <nobr>серии Л</nobr>, работы затянулись. С осени <nobr>1950 г.</nobr> завершение проекта модернизации паровоза <nobr>серии Л</nobr> осуществлялось под руководством нового главного конструктора Ворошиловградского завода <nobr>П.М.Шаройко</nobr>, который ранее создал проекты паровозов СО и <nobr>УУ 23 001</nobr>. Шаройко принял решение о заключении договора с Харьковским Политехническим институтом о проведении научно-исследовательской работы. Её темой была выработка теоретически обоснованных рекомендаций на проектирование узлов движущего механизма и экипажной части проектируемого паровоза типа <nobr>1-5-1</nobr>.

<space=1em><b>Серийный выпуск</b>

<space=1em>Первый паровоз, получивший обозначение <nobr>ОР18 01</nobr>, построен в декабре <nobr>1951 г.</nobr> К нему прицеплялся четырёхосный тендер типа П33. Для получения паспортных характеристик в июне <nobr>1952 г.</nobr> паровоз отправлен на опытное кольцо ЦНИИ МПС на станции Щербинка. В ходе испытаний он показал высокие результаты. Так, локомотивом достигнута касательная мощность в <nobr>3 590 л. с. —</nobr> максимальное значение среди всех советских серийных машин. Этот показатель на <nobr>12 %</nobr> больше, чем у паровоза ФД, и на <nobr>14 %</nobr> больше, чем у тепловоза ТЭ3.

<space=1em>Также <nobr>ОР18 01</nobr> показал самый высокий среди всех советских паровозов <nobr>КПД —</nobr> <nobr>9,27 %</nobr>. Такого улучшения тяговых и мощностных характеристик удалось добиться в основном за счёт уменьшения потерь в более свободных газовых и паровых трактах. У паровоза были максимально развиты газовые проходы над сводом, в трубчатой части котла, в дымовой камере, а также паровые проходы в регуляторе и пароперегревателе. Несомненно, большой вклад в результаты испытаний внесло и наличие водоподогревателя.

<space=1em><b>Серия ЛВ</b>

<space=1em>В <nobr>1953–1954 гг.</nobr> Ворошиловградский завод выпустил ещё девять паровозов опытной и установочной партий. В процессе выпуска установочной партии они получили новое обозначение <nobr>серии —</nobr> ЛВ (паровоз Л с изменениями Ворошиловградского завода). Машины, успевшие получить «старую» серию ОР18, переименованы в <nobr>ЛВ18 001–004</nobr>, последующие локомотивы получали новое обозначение.

<space=1em>Поскольку новые паровозы показали в ходе эксплуатационных испытаний хорошие результаты, с <nobr>1955 г.</nobr> Ворошиловградский завод перешёл к серийной постройке <nobr>локомотивов ЛВ</nobr>, которые постепенно вытеснили из производственной программы завода <nobr>серию Л</nobr>. В <nobr>1955 г.</nobr> построено <nobr>112 машин ЛВ</nobr> (<nobr>0011–0122</nobr>), в <nobr>1956 г. —</nobr> ещё 400 (<nobr>0123–0522</nobr>). Паровоз <nobr>ЛВ 0522</nobr>, выпущенный в конце <nobr>1956 г.</nobr>, стал последним магистральным, построенным в СССР.

<space=1em>Серийные паровозы имели некоторые небольшие конструктивные отличия от опытных машин. К локомотивам опытной и установочной партий, а также к первым паровозам серийной постройки прицеплялись четырёхосные тендеры типа П33. В дальнейшем, приблизительно с <nobr>ЛВ 0026</nobr>, к серийным паровозам прицеплялись шестиосные типа П58. Такая замена вызвана явным несоответствием запасов воды и топлива четырёхосного тендера характеристикам новых машин.

<space=1em><b>Эксплуатация</b>

<space=1em>Паровозы ЛВ направлялись для работы на магистральные линии Красноярской, Южно-Уральской, Восточно-Сибирской и других дорог. С введением на этих участках электрической и тепловозной тяги они передавались на менее грузонапряжённые участки.


<space=1em>Созданные на базе опыта, накопленного отечественным паровозостроением за длительный период, <nobr>локомотивов ЛВ</nobr> отличались более высокими тяговыми, эксплуатационными и экономическими качествами от всех остальных серий отечественных грузовых паровозов. В то же время, наряду с машинами серии П36, они оказались паровозами, эксплуатировавшимися наиболее короткий временной отрезок. Последние <nobr>локомотивы ЛВ</nobr> отставлены от эксплуатации к середине <nobr>1970-х гг.</nobr> Средний же срок службы этих машин составил всего около <nobr>15 лет</nobr>.

<space=1em><b>На покой</b>

<space=1em>Паровозы <nobr>серии ЛВ</nobr> начали исключаться из инвентарного парка МПС СССР с <nobr>1982 г.</nobr> К тому времени все они находились в запасе на следующих железных дорогах: Северной, Целинной, Свердловской, Южно-Уральской и Кемеровской. Большинство машин разделывалось в металлолом, часть использовалась как стационарные котельные установки. На <nobr>1 января</nobr> <nobr>1992 г.</nobr> в инвентарном парке <nobr>МПС СССР</nobr> оставалось всего <nobr>89 локомотивов</nobr> <nobr>серии ЛВ</nobr>.

<space=1em>В настоящее время паровозы <nobr>серии ЛВ</nobr> сохраняются в большинстве железнодорожных музеев России. Есть они и в музеях на постсоветском пространстве. Кроме того, небольшое количество <nobr>локомотивов ЛВ</nobr> установлено на постаменты. В России имеется и несколько работоспособных машин <nobr>серии ЛВ</nobr>, включая последний выпущенный паровоз, <nobr>ЛВ 0522</nobr>.

<space=1em><b>Музейный экземпляр</b>

<space=1em>Товарный паровоз <nobr>ЛВ18 002</nobr> построен Ворошиловградским паровозостроительным заводом в <nobr>1953 г. </nobr>, заводской <nobr>номер 15098</nobr>. При выпуске с завода имел обозначение <nobr>ОР18 002</nobr>.

<space=1em>В декабре <nobr>1953 г.</nobr> паровоз поступил на Московско-Курско-Донбасскую железную дорогу в депо Люблино, где проходил эксплуатационные испытания. В июле <nobr>1954 г.</nobr> передаётся на Московско-Рязанскую железную дорогу в депо Москва-Сортировочная. С января <nobr>1960 г.</nobr> работает на Северной железной дороге. С <nobr>1963 г.</nobr> и до списания в октябре <nobr>1986 г.</nobr> паровоз находился в инвентарном парке депо Шарья.

<space=1em>После списания паровоз оказался в Сыктывкаре на автотранспортном предприятии, где планировалось его использование в качестве котельной установки. В <nobr>1993 г.</nobr> приобретён Центральным музеем Октябрьской железной дороги у владельца, <nobr>ГП «Сыктывкаравтотранс» </nobr>, по стоимости металлолома и в <nobr>1996 г.</nobr> доставлен в Санкт-Петербург. В <nobr>2001–2016 гг.</nobr> паровоз находился в экспозиции Музея на бывшем Варшавском вокзале Санкт-Петербурга.

ID экспоната:  28

Аудио:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/a2/d7/a2d7262dcb1a53f3aae653a43f4f2f5633cc59de.ogg

Галерея изображений:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/8f/f1/s18ff1650928c4586cdd570d65a4b1f5b1badc1d48.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/cd/6b/s1cd6b83ec8a7892ef4acc93bffdcb0c47ec6393cf.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/ff/52/s1ff528a64d56ab00e7266260b969835b218714af1.jpg

Галерея изображений (оригинал):  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/8f/f1/8ff1650928c4586cdd570d65a4b1f5b1badc1d48.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/cd/6b/cd6b83ec8a7892ef4acc93bffdcb0c47ec6393cf.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/ff/52/ff528a64d56ab00e7266260b969835b218714af1.jpg

Галерея изображений 2000:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/8f/f1/s28ff1650928c4586cdd570d65a4b1f5b1badc1d48.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/cd/6b/s2cd6b83ec8a7892ef4acc93bffdcb0c47ec6393cf.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/ff/52/s2ff528a64d56ab00e7266260b969835b218714af1.jpg

Исторические фото:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/6b/94/s16b94dd0113ad668c5fdab25142b78b12156d6126.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/7b/fe/s17bfe11282d78a04cfb2efb14a22aaaf288c4b9a9.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/71/2a/s1712a0970162cde96eb370d0bc57ef5fbb972135e.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/c7/76/s1c77688884284add819d51c64e2f5a98359479995.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/5e/67/s15e67c21184028df509262097b8c2af76b976767e.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/fa/2d/s1fa2d5ab79116333ab09c8b0d3cb7a197d8c2969b.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/db/0e/s1db0e919acc0fdd310bd9b191838b09f4f8d416db.jpg

Параметры (технические характеристики):  Год 1953 Вес паровоза, т 121,5 / Вес паровоза в рабочем состоянии с тендером, т 190,0 Конструкционная скорость, км/ч 80 Максимальная мощность на ободе колеса, л.с. 2 600 Порожний вес паровоза, т 109,8 Сцепной вес паровоза, т 90,1 Тип тендера Четырёхосный Полная колёсная база паровоза с тендером, мм 21 658 Длина паровоза с тендером по осям автосцепки, мм 24 585 Диаметр движущих колёс, мм 1 500 Наименьший радиус проходимой кривой, м 125 Давление пара, кг/см² 14 Тип топки Радиальная Площадь колосниковой решётки, м² 6,46 Полная испаряющая поверхность нагрева котла (водяная), м² 236,9 Поверхность нагрева пароперегревательных труб (газовая), м² 149,2 Число дымогарных труб, шт. 85 Диаметр дымогарных труб (наружный), шт. 51 Число жаровых труб, шт. 66 Диаметр жаровых труб (наружный), мм 133 Тип пароперегревателя Двухоборотный Диаметр пароперегревательных труб (наружный), мм 35

План:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/c5/94/c59411f953a91bf00b3748adde0c4a25495a4d6f.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d2/eb/d2eb29731cf057f62d939fbe91421f44133608d4.jpg

План 1000:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/c5/94/s1c59411f953a91bf00b3748adde0c4a25495a4d6f.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d2/eb/s1d2eb29731cf057f62d939fbe91421f44133608d4.jpg

План 2000:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/c5/94/s2c59411f953a91bf00b3748adde0c4a25495a4d6f.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d2/eb/s2d2eb29731cf057f62d939fbe91421f44133608d4.jpg

Хронология:  <space=1em>Производство паровозов серии Л только налаживали, а уже в 1947 году в новом пятилетнем плане всем паровозостроительным заводам выдали задания по разработке проектов перспективных паровозов. Часть этих проектов впоследствии реализовали. <space=1em>Брянскому заводу поручили разработку паровозов с колёсной формулой 1-3+3-2 с нагрузкой на ось в 23 т и два варианта паровоза 1-5-2 с воздухо- и водоподогревателями. Но успели спроектировать и построить только некоторые агрегаты оборудования, после чего на заводе прекратили строить паровозы. <space=1em>Улан-Удэнскому заводу поручили проектирование и постройку опытного паровоза 1-5-2 с нагрузкой от оси в 23 т, который впоследствии получил серию 23-001. Иногда в литературе он встречается как У^У 1-5-2. <space=1em>Коломенскому заводу дали задание на разработку сочленённого паровоза с колёсной формулой 1-3+3-1 и нагрузкой от оси в 19 т — П34 (проект 34), а Ворошиловградскому заводу — 1-5-2 с нагрузкой на ось в 23 т и оригинальной конструкцией паровой машины. Это был первый в мире паровоз с расходящимися поршнями в одном цилиндре и движущим механизмом с передаточными качающимися рычагами, восемью ведущими дышлами и двумя обратными кривошипами. Эти особенности можно оценить, если присмотреться к фотографиям паровоза. Все эти три опытных паровоза были построили в течение 1948–1949 годов. <space=1em>Нужно было ускорить создание более мощного и совершенного паровоза по сравнению с паровозом серии Л. Уже в 1948 году Министерство путей сообщения внесло предложение о создании такого паровоза на базе паровоза серии Л — с колёсной формулой 1-5-1 и с сохранением сцепной массы в 91 тонну. <space=1em>В 1949–1951 годы на Ворошиловградском паровозостроительном заводе имени Октябрьской революции (ВЗОР) проектировали такой паровоз. Первый паровоз ОР18-001 (Октябрьская Революция, 18 — нагрузка на ось) построили в начале 1952 года. <space=1em>Паровоз №001 прошёл испытания, и завод выпустил опытную доработанную партию из трёх паровозов: ОР18-002 в 1953 году и ОР18-003 и 004 в начале 1954 года. Во второй половине 1954 года выпустили установочную партию из шести паровозов № 0006–0010. В процессе её выпуска паровозам присвоили новое обозначение серии — ЛВ. Л — по серии своего прародителя и В — Ворошиловградский, по заводу-изготовителю. <space=1em>Паровозы этой серии изготавливали до 1956 года, когда было принято решение о прекращении паровозостроения в СССР. «Последний из Могикан», ЛВ-0522, находится в рабочем состоянии в Санкт-Петербурге. <space=1em>Товарный паровоз ЛВ18-002 построен Ворошиловградским паровозостроительным заводом в 1953 году. В декабре 1953 года он поступил на Московско-Курско-Донбасскую железную дорогу, а позднее в депо Люблино, где проходил эксплуатационные испытания. В июле 1954 года его передали на Московско-Рязанскую железную дорогу в депо Москва-Сортировочная. С января 1960 года паровоз работал на Северной железной дороге, а с 1963 года и до списания в октябре 1986 года находился в инвентарном парке депо Шарья. <space=1em>После списания ЛВ18-002 оказался в Сыктывкаре на автотранспортном предприятии, где его планировали использовать в качестве котельной установки. В 1993 году локомотив приобрёл Центральный музей Октябрьской железной дороги.

Блоки описания:  [{"quote":"Серию Л решили реконструировать, потому что у неё отсутствовали весовые резервы. На неё нельзя было поставить новый водоподогреватель, а также отсутствовала возможность повысить экономичность её работы.","title":"","images":[],"content":"В 1948 г. Министерство путей сообщения приняло решение реконструировать паровоз серии Л. У паровоза отсутствовали резервы в весовом отношении. Это делало невозможным установку на него устройств тепловой модернизации (например, водоподогревателя системы Брянского завода) и исключало перспективу дальнейшего повышения экономичности работы. Также затруднялось усиление отдельных недостаточно прочных узлов. Так как запланированные работы не должны были изменить осевую нагрузку нового паровоза, выявилась необходимость подкатки поддерживающей тележки.","subtitle":"Модернизация"},{"quote":"Новый водоподогреватель давал экономию 7–8 % топлива и 12–14 % воды.","title":"","images":[],"content":"В 1949–1950 гг. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе разработан проект нового локомотива с осевой формулой 1-5-1, заводское обозначение ОР18. Для машины спроектирован новый, более мощный котёл с усиленным пароперегревателем. Площадь колосниковой решётки котла составила 6,46 м<sup>2<\/sup>. Для прокачки колосниковой решётки установлен пневматический привод. Также пневматическим приводом оборудованы топочные дверцы. Движущие колёсные пары паровоза 1-5-1 расположены на одинаковом расстоянии 1 625 мм друг от друга, в то время как у серии Л между четвёртой и пятой колёсными парами это расстояние было увеличено до 2000 мм.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Симметричная осевая формула обеспечивала паровозу 1-5-1 одинаковую скорость при следовании как задним, так и передним ходом — 90 км\/ч. Новый локомотив оборудован водоподогревателем смешения типа Брянского завода, хорошо зарекомендовавшим себя в работе. Водоподогреватель давал экономию 7–8 % топлива и 12–14 % воды. Для обеспечения лучшего трогания поезда с места и следования на подъёмах паровоз оборудован увеличителем сцепного веса, который на скорости до 25–30 км\/ч позволял увеличивать сцепной вес с 91 до 99 т.\r\n\r\nВ связи с тем, что Ворошиловградский завод одновременно с подготовкой рабочего проекта паровоза 1-5-1 завершал выпуск серии СО и осваивал производство типа 1-5-0 серии Л, работы затянулись. С осени 1950 г. завершение проекта модернизации паровоза серии Л осуществлялось под руководством нового главного конструктора Ворошиловградского завода П.М.Шаройко, который ранее создал проекты паровозов СО и УУ 23 001. Шаройко принял решение о заключении договора с Харьковским политехническим институтом о проведении научно-исследовательской работы. Её темой была выработка теоретически обоснованных рекомендаций на проектирование узлов движущего механизма и экипажной части проектируемого паровоза типа 1-5-1.","subtitle":""},{"quote":"Первый паровоз серии ОР18 01 показал самый высокий КПД среди всех советских — 9,27 % — и максимальную касательную мощность среди серийных машин.","title":"Серийный выпуск","images":[],"content":"Первый паровоз, получивший обозначение ОР18 01, построен в декабре 1951 г. К нему прицеплялся четырёхосный тендер типа П33. Для получения паспортных характеристик в июне 1952 г. паровоз отправлен на Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ на станции Щербинка. В ходе испытаний он показал высокие результаты. Так, локомотивом достигнута касательная мощность 3 590 л. с. — максимальное значение среди всех советских серийных машин. Этот показатель на 12 % больше, чем у паровоза ФД, и на 14 % больше, чем у тепловоза ТЭ3.","subtitle":"Первая машина"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Также ОР18 01 показал самый высокий КПД среди всех советских паровозов — 9,27 %. Такого улучшения тяговых и мощностных характеристик удалось добиться в основном за счёт уменьшения потерь в более свободных газовых и паровых трактах. У паровоза были максимально развиты газовые проходы над сводом, в трубчатой части котла, в дымовой камере, а также паровые проходы в регуляторе и пароперегревателе. Несомненно, большой вклад в результаты испытаний внесло и наличие водоподогревателя.","subtitle":""},{"quote":"Запасов воды и топлива четырёхосного тендера не хватало для новой серии, поэтому примерно с ЛВ 0026 к серийным тепловозам прицеплялись шестиосные.","title":"","images":[],"content":"В 1953–1954 гг. Ворошиловградский завод выпустил ещё девять паровозов опытной и установочной партий. В процессе выпуска установочной партии они получили новое обозначение серии — ЛВ (паровоз Л с изменениями Ворошиловградского завода). Машины, успевшие получить старую серию ОР18, переименованы в ЛВ18 001–004, последующие локомотивы получали новое обозначение.\r\n\r\nПоскольку новые паровозы показали в ходе эксплуатационных испытаний хорошие результаты, с 1955 г. Ворошиловградский завод перешёл к серийной постройке локомотивов ЛВ, которые постепенно вытеснили из производственной программы завода серию Л. В 1955 г. построено 112 машин ЛВ (0011–0122), в 1956 г. — ещё 400 (0123–0522). Паровоз ЛВ 0522, выпущенный в конце 1956 г., стал последним магистральным, построенным в СССР.","subtitle":"Серия ЛВ"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Серийные паровозы имели некоторые небольшие конструктивные отличия от опытных машин. К локомотивам опытной и установочной партий, а также к первым паровозам серийной постройки прицеплялись четырёхосные тендеры типа П33. В дальнейшем, приблизительно с ЛВ 0026, к серийным паровозам прицеплялись шестиосные типа П58. Такая замена вызвана явным несоответствием запасов воды и топлива четырёхосного тендера характеристикам новых машин.","subtitle":""},{"quote":"Серия ЛВ эксплуатировалась наиболее короткий отрезок времени, всего около 15 лет.","title":"","images":[],"content":"Паровозы ЛВ направлялись для работы на магистральные линии Красноярской, Южно-Уральской, Восточно-Сибирской и других дорог. С введением на этих участках электрической и тепловозной тяги они передавались на менее грузонапряжённые участки.","subtitle":"Эксплуатация"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Созданные на базе опыта, накопленного отечественным паровозостроением за длительный период, локомотивы ЛВ отличались более высокими тяговыми, эксплуатационными и экономическими качествами от всех остальных серий отечественных грузовых паровозов. В то же время наряду с машинами серии П36 они оказались паровозами, эксплуатировавшимися наиболее короткий отрезок времени. Последние локомотивы ЛВ отставлены от эксплуатации к середине 1970-х гг. Средний же срок службы этих машин составил всего около 15 лет.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Паровозы серии ЛВ начали исключаться из инвентарного парка МПС СССР с 1982 г. К тому времени все они находились в запасе на следующих железных дорогах: Северной, Целинной, Свердловской, Южно-Уральской и Кемеровской. Большинство машин разделывалось в металлолом, часть использовалась как стационарные котельные установки. На 1 января 1992 г. в инвентарном парке МПС СССР оставалось всего 89 локомотивов серии ЛВ.\r\n\r\nВ настоящее время паровозы серии ЛВ сохраняются в большинстве железнодорожных музеев России. Есть они и в музеях на постсоветском пространстве. Кроме того, небольшое количество локомотивов ЛВ установлено на постаменты. В России имеется и несколько работоспособных машин серии ЛВ, включая последний выпущенный паровоз, ЛВ 0522.","subtitle":"На покой"},{"quote":"Находящийся в музее экземпляр приобретён по цене металлолома у автотранспортного предприятия, планировавшего использовать его в качестве котельной установки.","title":"Музейный экземпляр","images":[],"content":"Товарный паровоз ЛВ18 002 построен Ворошиловградским паровозостроительным заводом в 1953 г., заводской номер 15098. При выпуске с завода имел обозначение ОР18 002.\r\n\r\nВ декабре 1953 г. паровоз поступил на Московско-Курско-Донбасскую железную дорогу в депо Люблино, где проходил эксплуатационные испытания. В июле 1954 г. передаётся на Московско-Рязанскую железную дорогу в депо Москва-Сортировочная. С января 1960 г. работает на Северной железной дороге. С 1963 г. и до списания в октябре 1986 г. паровоз находился в инвентарном парке депо Шарья.","subtitle":"ЛВ18 002"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"После списания паровоз оказался в Сыктывкаре на автотранспортном предприятии, где планировалось его использование в качестве котельной установки. В 1993 г. приобретён Центральным музеем Октябрьской железной дороги у владельца, ГП «Сыктывкаравтотранс», по стоимости металлолома и в 1996 г. доставлен в Санкт-Петербург.","subtitle":""}]

Характеристики (блоками):  [{"name":"Год","type":"number","value":"1953","is_two_colls":false},{"name":"Вес паровоза в рабочем состоянии без тендера, т","type":"number","value":"121,5","is_two_colls":false},{"name":"Вес паровоза в рабочем состоянии с тендером, т","type":"number","value":"190,0","is_two_colls":false},{"name":"Конструкционная скорость, км\/ч","type":"number","value":"80","is_two_colls":false},{"name":"Максимальная мощность на ободе колеса, л. с.","type":"number","value":"2 600","is_two_colls":false},{"name":"Порожний вес паровоза, т","type":"number","value":"109,8","is_two_colls":false},{"name":"Сцепной вес паровоза, т","type":"number","value":"90,1","is_two_colls":false},{"name":"Тип тендера","type":"text","value":"Четырёхосный","is_two_colls":false},{"name":"Полная колёсная база паровоза с тендером, мм","type":"number","value":"21 658","is_two_colls":false},{"name":"Длина паровоза с тендером по осям автосцепки, мм","type":"number","value":"24 585","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр движущих колес, мм","type":"number","value":"1500","is_two_colls":false},{"name":"Наименьший радиус проходимой кривой, м","type":"number","value":"125","is_two_colls":false},{"name":"Давление пара, кг\/см<sup>2<\/sup>","type":"number","value":"14","is_two_colls":false},{"name":"Тип топки","type":"text","value":"Радиальная","is_two_colls":false},{"name":"Площадь колосниковой решетки, м<sup>2<\/sup>","type":"number","value":"6,46","is_two_colls":false},{"name":"Полная испаряющая поверхность нагрева котла (водяная), м<sup>2<\/sup>","type":"number","value":"236,9","is_two_colls":false},{"name":"Поверхность нагрева пароперегревательных труб (газовая), м<sup>2<\/sup>","type":"number","value":"149,2","is_two_colls":false},{"name":"Число дымогарных труб, шт.","type":"number","value":"85","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр дымогарных труб (наружный), мм","type":"number","value":"51","is_two_colls":false},{"name":"Число жаровых труб, шт.","type":"number","value":"66","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр жаровых труб (наружный), мм","type":"number","value":"133","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр пароперегревательных труб (наружный), мм","type":"number","value":"35","is_two_colls":false},{"name":"Тип пароперегревателя","type":"text","value":"Двухоборотный","is_two_colls":false}]

История (блоками):  [{"year":"1948","content":"Министерство путей сообщения приняло решение реконструировать паровоз серии Л."},{"year":"1949–1950","content":"На Ворошиловградском паровозостроительном заводе разработан проект нового локомотива."},{"year":"Декабрь 1951","content":"Построен первый модернизированный паровоз серии Л."},{"year":"1953–1954","content":"Ворошиловградский завод выпустил ещё девять паровозов опытной и установочной партий."},{"year":"1955","content":"Ворошиловградский завод перешёл к серийной постройке паровозов ЛВ."},{"year":"1955","content":"Построено 112 паровозов ЛВ (0011–0122)."},{"year":"1956","content":"Построено ещё 400 паровозов ЛВ (0123–0522)."},{"year":"1982","content":"Паровозы серии ЛВ начали исключаться из инвентарного парка МПС СССР."},{"year":"Октябрь 1986","content":"Товарный паровоз ЛВ18 002 находился в инвентарном парке депо Шарья."},{"year":"1993","content":"Товарный паровоз ЛВ18 002 приобретён Центральным музеем Октябрьской железной дороги у владельца, ГП «Сыктывкаравтотранс», по стоимости металлолома."},{"year":"2001–2016","content":"Товарный паровоз ЛВ18 002 находился в экспозиции музея на бывшем Варшавском вокзале в Санкт-Петербурге."}]

Чертежи (блоками):  [{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/c5\/94\/s2c59411f953a91bf00b3748adde0c4a25495a4d6f.jpg","title":""},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/d2\/eb\/s2d2eb29731cf057f62d939fbe91421f44133608d4.jpg","title":""}]

Модель (деталка):  ЛВ18 002

Заголовок (деталка):  Товарный паровоз

Подвал описания:  В 2001–2016 гг. паровоз находился в экспозиции Музея на бывшем Варшавском вокзале в Санкт-Петербурге.

Заголовок истории:  Хронология

Символьный код:  28

Внешний код:  234

Название:  Товарный паровоз ЛВ18-002