Экспонаты

Паровозы

Товарный паровоз ОД - 1080

<space=1em>Осевая формула 0-4-0

<space=1em>На заре российского паровозостроения, в 1858 г., Александровский завод строил паровозы с осевой формулой 0-4-0, ранее в паровозостроении не применявшейся. В последующие 20 лет на железные дороги России поступило несколько типов локомотивов с такой осевой формулой, выпущенных российскими и иностранными заводами и значительно различавшиеся своими характеристиками.

<space=1em>В 1879 г. паровозы, выпущенные годом ранее Коломенским заводом (заводской тип 24) для Николаевской железной дороги, объявлены паровозами «правительственного запаса». В военных целях МПС заказывало такие машины и распределяло их на дороги, подходящие к западным границам. В 1883 г. Коломенский завод перешёл к постройке более улучшенного их варианта — тип 31, как они были обозначены на заводе. К паровозам «правительственного запаса» были приравнены паровозы, строившиеся Невским заводом с 1880 г. Все эти локомотивы имели находящиеся внутри рамы механизмы перераспределения, системы Аллана и, самые ранние, системы Стефенсона.

<space=1em>Тип 39

<space=1em>В 1889 г. Коломенскому заводу заказала паровозы 0-4-0 частная Владикавказская железная дорога, предоставив эскизный проект, разработанный инженером службы тяги этой дороги В.И.Лопушинским. За образец для нового паровоза принят тип 31 Коломенского завода, котёл которого позаимствован почти без изменений. Переработана экипажная часть, при этом выбран парораспределительный механизм Джоя с наружным расположением кулисы. Двухцилиндровая машина предусмотрена системы компаунд, то есть такая, при которой пар поступает сначала в имеющий меньший диаметр цилиндр высокого давления (правый). Отработав в нём, поступает в цилиндр низкого давления (левый), диаметр которого больше.

<space=1em>В 1890 г. Коломенский завод передал Владикавказской железной дороге десять новых паровозов заводского типа 39. Затем завод уменьшил длину и количество дымогарных труб, что повлекло уменьшение поверхности нагрева котла и сцепной массы, и построил в 1891 и 1892 гг. 68 паровозов заводского типа 40.

<space=1em>Нормальные типы

<space=1em>С 1892 г. Коломенский завод начал строительство паровозов заводского типа 50, диаметр колёс которых уменьшен до 1 150 мм. У типов 24, 31, 39 и 40 диаметр колёс составлял 1 200 мм. Хотя появление локомотивов с машиной компаунд и наружной кулисой было инициировано частными дорогами, паровоз оказался настолько удачным, что Комиссия подвижного состава и тяги под председательством профессора Н.Л.Щукина именно его признала «нормальным», то есть приняла за стандарт товарного паровоза. Паровозы типа 50 Коломенского завода стали известны как паровозы нормального типа 1892 г. Вскоре МПС предложен ряд улучшений, благодаря внедрению которых появился нормальный тип 1893 г.

<space=1em>1897 г.

<space=1em>В 1896 г. XVII Совещательным съездом инженеров службы тяги выработан ряд улучшений, потребность в которых следовала из опыта работы паровозов нормального типа. Предложения съезда включали повышение диаметра колёс до 1 200 мм, то есть такого, какой был у паровозов «правительственного запаса». Для сохранения силы тяги требовалось повысить давление пара. При создании нового проекта, учитывающего предложения съезда, на Коломенском заводе применили различные отсечки у правого и левого цилиндров. Получившийся локомотив стал известен как нормальный тип 1897 г.

<space=1em>Одиннадцатью заводами построено 1 373 паровоза нормальных типов 1892 и 1893 гг. и 3 172 паровоза нормального типа 1897 г. Эти машины работали на большинстве имевшихся в России к исходу XIX в. железных дорог.

<space=1em>Несмотря на большое распространение паровозов нормального типа 1897 г., в ходе испытаний и эксплуатации выявились их слабые стороны. Хотя применение машины компаунд теоретически должно вести к экономии топлива, паровозы с парораспределением Джоя оказались даже менее экономичными, чем у паровозов «правительственного запаса» с простыми машинами.

<space=1em>Единые обозначения

<space=1em>В 1912 г. в России установлена единая система обозначения серий паровозов. По ней всем паровозам с осевой формулой 0-4-0, «четырёхпаркам», построенным ранее нормального типа 1892 г., присвоена серия Ч. При этом паровозы типов 24 и 31 («правительственного запаса» с внутрирамным парораспределением), 39 и 40 (с парораспределительным механизмом Джоя, очень близкие к паровозам нормального типа) Коломенского завода обозначены ЧК.

<space=1em>Нормальным паровозам с осевой формулой 0-4-0 присвоена серия О, от слова «основной». Паровозы нормальных типов 1892 и 1893 гг. получили обозначение О, а нормального типа 1897 г. — ОД. Индекс указывал на парораспределение Джоя, а размер его буквы — на различие в диаметре колёс. Аналогичным образом паровозы нормальных типов 1901 и 1904 гг., имевшие парораспределительный механизм Вальсхарта, получили обозначение ОВ.

<space=1em>Сделано в Брянске

<space=1em>Паровоз нормального типа 1897 г. с заводским номером 927 построен на Брянском рельсопрокатном, железоделательном и механическом заводе в 1900 г. для Екатерининской железной дороги, где первоначально имел обозначение серии КБ и трёхзначный номер. В 1902 г. при изменении порядка нумерации на дороге получил обозначение К 1100. В 1912 г. при общей замене обозначений серии оно изменено на ОД 1100. В 1914 г. при переходе на единую нумерацию паровозов серии О казённых дорог получил обозначение ОД 1080, после чего его серия и номер более не менялись.

<space=1em>У интервентов

<space=1em>В период строительства Петрозаводско-Сорокской и Мурманской железной дороги передан на эту дорогу, в 1917 г. открытую для регулярного движения под названием Мурманской железной дороги. С 1918 по 1920 г. работал на северной части этой дороги, управлявшейся первоначально интервентами, а затем временным правительством Северной области. В 1920 г. НКПС РСФСР восстановил контроль над Мурманской железной дорогой на всём её протяжении.

<space=1em>В СССР

<space=1em>К 1922 г. паровоз работал в тресте «Петроуголь». Не позднее 1931 г. передан на Октябрьскую железную дорогу, где работал в последующие годы в депо Ленинград-Сортировочный-Московский и Ленинград-Финляндский. В период блокады Ленинграда находился на Ленинградском узле. В 1961 г. передан из локомотивного депо Окуловка Октябрьской железной дороги Выборгскому целлюлозно-бумажному комбинату. В конце 1960-х гг. паровоз вернулся на пути МПС, использовался при киносъёмках.

<space=1em>До начала 1980-х гг. локомотив находился в локомотивном депо Ленинград-Сортировочный-Витебский. К паровозу прицеплен трёхосный тендер паровоза ОД 1679.

ID экспоната: 35

Аудио: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e0/45/e0450515e173d80d361a73dbac8995e20611d3a9.ogg

Галерея изображений: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/82/b4/s182b4108cd9e89971dc57845ac907cba2048bff26.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d3/d5/s1d3d53c0313377b28f04c5f0a7d5d6fcb5b83e964.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/f7/87/s1f787287f2c12ac914c8938e2c91780516544d5d0.jpg

Галерея изображений (оригинал): http://dpmzdr.infomedia.digital/files/82/b4/82b4108cd9e89971dc57845ac907cba2048bff26.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d3/d5/d3d53c0313377b28f04c5f0a7d5d6fcb5b83e964.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/f7/87/f787287f2c12ac914c8938e2c91780516544d5d0.jpg

Галерея изображений 2000: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/82/b4/s282b4108cd9e89971dc57845ac907cba2048bff26.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d3/d5/s2d3d53c0313377b28f04c5f0a7d5d6fcb5b83e964.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/f7/87/s2f787287f2c12ac914c8938e2c91780516544d5d0.jpg

Исторические фото: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e1/79/s1e179c7f9fdd68c0caf7b09bf763cc3e2ab9568f7.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/a1/95/s1a1952d56c7156c9fdae94db1f93e75471d844c76.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/ef/7e/s1ef7eca4a2eb2b738058f4df91708c4554e0488c6.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/37/df/s137df11ffd691d8ad5871953805262a9205458227.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/48/72/s1487215091d357620671ac1a9c3a156cfda378ea1.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/81/6d/s1816d6f5022459df4433b0dff82a94a503deaac3e.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/88/f6/s188f652430cd54208475cc3ec425cf8fb369b71e3.jpg

Параметры (технические характеристики): Порожний вес паровоза, т 46,4 Сцепной вес паровоза, т 52,5 / Длина паровоза и тендера между концами буферов, мм 16 319 Длина паровоза, мм 9 672 Тип тендера Трёхосный Диаметр движущихся колёс, мм 1 220 Номинальный радиус проходимой кривой, м 78 Осевая формула 0-4-0 Число дымогарных труб, шт. 51 Расстояние между задней осью тендера и передней паровоза, мм 11 630 Расстояние между крайними осями (база) паровоза, мм 3 890 Возвышение дымовой трубы над рельсами, мм 4 715 Наибольшая ширина паровоза, мм 3 090 Расстояние между рамами, мм 1 260 Расстояние между центрами шеек, мм 1 190 Расстояние между цилиндрами, мм 2 180 Давление пара в котле сверх наружн., атм 11½ Средний диаметр цилиндра части котла, мм 1 470 Толщина стенок котла 15 Длина дымогарных труб между решетками, мм 4 660 Наружный диаметр дымогарных труб, мм 51 Внутренняя ширина топки, мм 1 108 Длина топки вверху, мм 1 772 Длина топки внизу, мм 1 790 Высота топки от нижней кромки рамы, мм 1 650 Поверхность нагрева топки, м² 10,7 Площадь колосниковой решётки, м² 1,85

Хронология: <space=1em>Предшественницей «овечки» была «одечка». По своей сути это был один и тот же паровоз, но с разными системами парораспределения. <space=1em>Эскизный проект паровоза типа 39 Коломенского завода, который можно считать прототипом паровозов серии О, разработал инженер службы тяги частной Владикавказской дороги Вацлав Лопушинский. Рабочие чертежи выполняли конструкторы Коломенского завода. 10 паровозов типа 39 поступили на эту дорогу в 1890 году. <space=1em>По типу 40 — улучшенному типу 39 — завод построил в 1891–1892 годы ещё 68 паровозов для Владикавказской и Московско-Нижегородской железных дорог. <space=1em>Продолжением развития этого типа паровоза стал заводской тип 50, по которому завод всё для той же Владикавказской дороги построил первые 20 паровозов в 1892 году и ещё 26 паровозов — для Курско-Харьково-Азовской. На этих дорогах паровозы находились под особым наблюдением, по результатам которого в 1893 году решили производить этот паровоз и для казённых (государственных) железных дорог. В технической документации его обозначали как паровоз «нормального типа 1892 года». Все изменения выполняли под руководством инженера С. И. Смирнова. Фактически эти локомотивы были «Паровозами правительственного запаса», то есть в случае военных действий они могли обращаться по всей сети железных дорог Российской империи. На каждой дороге для них были запасные части, а мастерские и депо были готовы для их ремонта и эксплуатации. Новый локомотив получил наименование «нормального типа 1893 года». <space=1em>Правительство выдало огромный заказ на постройку этого типа паровозов, что резко дало толчок к началу паровозостроения сразу на 4 заводах в Российской империи: Брянском, Сормовском, Путиловском и Харьковском. С 1900 года выпуск паровозов начался на Луганском заводе Гартмана. Всего до 1928 года всех типов паровозов серии О построили более 9 000 экземпляров — это второй по массовости построенный тип паровоза после серии Э. <space=1em>У этих паровозов были четыре движущие оси, парораспределительный механизм Джоя и паровая машина системы компаунд. Компаунд-машина — это машина, в которой пар поступает сначала в цилиндр высокого давления (правый) меньшего диаметра, а затем, отработав в нём, — в цилиндр низкого давления (левый), диаметр которого больше. Принцип компаунд позволяет уменьшить перепад температур в цилиндрах во время рабочего хода и, следовательно, снизить потери тепла при конденсации пара. Этот принцип предложили для экономии топлива, которая могла доходить до 15–20% в зависимости от условий эксплуатации и качества топлива. <space=1em>Систему парораспределения развивали постоянно. От неё зависели перемена направления движения паровоза и изменение степени того, как цилиндры наполняются паром в возможно более широких пределах. <space=1em>Приблизительно до 1890 года употреблялись парораспределительные механизмы с двумя эксцентриками, которые приводили в действие тяги, закреплённые на концах качающейся кулисы. В прорезях кулисы двигался кулисный камень, соединённый шарнирно с концом золотниковой тяги. В зависимости от положения камня менялось положение золотника в золотниковой камере. А качание кулисы приводило его в возвратно-поступательное движение. Золотник представлял собой плоскую пластину с каналами, которая регулировала его наполнение паром, перекрывая те или иные отверстия в паровом цилиндре. <space=1em>Существовали три основных системы этих эксцентриковых механизмов: Стефеннсона, Гуча и Аллана. Они различались лишь формами кулисы. Чаще всего эксцентрики были установлены на первой ведущей оси паровоза внутри рамы, а золотниковые камеры находились в межрамном пространстве. Снаружи паровоза механизм парораспределения виден не был — лишь ведущее дышло и спарники между колёсами. Это так называемый тип с внутренним парораспределением. Он был не совсем удобен при эксплуатации: смазка и регулировка была затрудненной. <space=1em>Дальнейшим развитием парораспределительного механизма стал рычажный кулисный механизм Джоя без эксцентриков. Передвижение золотника производилось при помощи системы рычагов, которые двигались от поршневого дышла (шатуна) машины при помощи кулисы. Его изобрёл британский инженер Дэвид Джой и запатентовал его в 1870 году. <space=1em>Паровозы этого типа получили в 1912 году серию Од (д — малая), где О — основной, а д — кулисный механизм Джоя и уменьшенный до 1 150 мм диаметр колёс. <space=1em>Но их работа не была удовлетворительной: они расходовали больше топлива по сравнению с паровозами, у которых была простая паровая машина. В результате в 1896 году Министерство путей сообщения поставило вопрос о конструктивных недостатках этих паровозов на обсуждение XVII Совещательного съезда инженеров службы тяги. Главными изменениями стали увеличение диаметра колес до 1 200 мм и, как следствие, повышение давления в котле с 11 до 11,5 кгс/см² для сохранения силы тяги. Изготовление новых чертежей поручили Коломенскому заводу. Так возник следующий «нормальный тип 1897 года», который впоследствии получил серию ОД (Д — большая). До 1903 года на восьми заводах Российской империи построили 3 172 паровоза типа 1897 года. <space=1em>Паровоз ОД 1080 построен по заказу Екатерининской железной дороги в 1900 году Брянским рельсопрокатным, железоделательным и механическим заводом (заводский тип 8). Это один из 28 локомотивов заказа 1900 года. Его заводской номер находится в интервалах 910–929; 940–947. Его первоначальный номер на дороге установить сложно, поскольку в 1912 году ввели новую систему обозначения серий паровозов и провели ренумерацию. До введения этой системы паровозы одного типа на каждой железной дороге имели своё обозначение серии. Но это вносило путаницу при эксплуатации, учёте паровозов и их передаче с одной железной дороги на другую. <space=1em>Первоначально у него был трёхосный тендер, а сейчас он сцеплен с тендером от паровоза ОВ 7583. <space=1em>Паровоз принадлежит Центральному музею железнодорожного транспорта.

Блоки описания: [{"quote":"","title":"","images":[],"content":"На заре российского паровозостроения, в 1858 г., Александровский завод строил паровозы с осевой формулой 0-4-0, ранее в паровозостроении не применявшейся. В последующие 20 лет на железные дороги России поступило несколько типов локомотивов с такой осевой формулой, выпущенных российскими и иностранными заводами и значительно различавшиеся своими характеристиками.\r\n\r\nВ 1879 г. паровозы, выпущенные годом ранее Коломенским заводом (заводской тип 24) для Николаевской железной дороги, объявлены паровозами «правительственного запаса». В военных целях МПС заказывало такие машины и распределяло их на дороги, подходящие к западным границам. В 1883 г. Коломенский завод перешёл к постройке более улучшенного их варианта — типа 31, как они были обозначены на заводе. К паровозам «правительственного запаса» были приравнены паровозы, строившиеся Невским заводом с 1880 г. Все эти локомотивы имели находящиеся внутри рамы механизмы перераспределения, системы Аллана и, самые ранние, системы Стефенсона.","subtitle":"Осевая формула 0-4-0"},{"quote":"По инициативе частных железных дорог построен паровоз с парораспределительным механизмом Джоя и компаунд-машиной, признанный стандартной моделью.","title":"","images":[],"content":"В 1889 г. Коломенскому заводу заказала паровозы 0-4-0 частная Владикавказская железная дорога, предоставив эскизный проект, разработанный инженером службы тяги этой дороги В.И. Лопушинским. За образец для нового паровоза принят тип 31 Коломенского завода, котёл которого позаимствован почти без изменений. \r\n\r\nПереработана экипажная часть, при этом выбран парораспределительный механизм Джоя с наружным расположением кулисы. Двухцилиндровая машина предусмотрена системы компаунд, то есть такая, при которой пар поступает сначала в имеющий меньший диаметр цилиндр высокого давления (правый). Отработав в нём, поступает в цилиндр низкого давления (левый), диаметр которого больше.","subtitle":"Тип 39"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В 1890 г. Коломенский завод передал Владикавказской железной дороге десять новых паровозов заводского типа 39. Затем завод уменьшил длину и количество дымогарных труб, что повлекло уменьшение поверхности нагрева котла и сцепной массы, и построил в 1891 и 1892 гг. 68 паровозов заводского типа 40.","subtitle":""},{"quote":"","title":"Нормальные типы","images":[],"content":"С 1892 г. Коломенский завод начал строительство паровозов заводского типа 50, диаметр колёс которых уменьшен до 1150 мм. У типов 24, 31, 39 и 40 диаметр колёс составлял 1200 мм. Хотя появление локомотивов с компаунд-машиной и наружной кулисой было инициировано частными дорогами, паровоз оказался настолько удачным, что Комиссия подвижного состава и тяги под председательством профессора Н.Л. Щукина именно его признала «нормальным», то есть приняла за стандарт товарного паровоза. Паровозы типа 50 Коломенского завода стали известны как паровозы нормального типа 1892 г. Вскоре МПС предложен ряд улучшений, благодаря внедрению которых появился нормальный тип 1893 г.","subtitle":"1892 и 1893 гг."},{"quote":"Всего построено 1373 паровоза нормальных типов 1892 и 1893 гг. и 3172 паровоза нормального типа 1897 г.","title":"","images":[],"content":"В 1896 г. XVII Совещательным съездом инженеров службы тяги выработан ряд улучшений, потребность в которых следовала из опыта работы паровозов нормального типа. Предложения съезда включали повышение диаметра колёс до 1200 мм, то есть такого, какой был у паровозов «правительственного запаса». Для сохранения силы тяги требовалось повысить давление пара. При создании нового проекта, учитывающего предложения съезда, на Коломенском заводе применили различные отсечки у правого и левого цилиндров. Получившийся локомотив стал известен как нормальный тип 1897 г.","subtitle":"1897 г."},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"11 заводами построено 1373 паровоза нормальных типов 1892 и 1893 гг. и 3172 паровоза нормального типа 1897 г. Эти машины работали на большинстве имевшихся в России к исходу XIX в. железных дорог.\r\n\r\nНесмотря на большое распространение паровозов нормального типа 1897 г., в ходе испытаний и эксплуатации выявились их слабые стороны. Хотя применение компаунд-машины теоретически должно вести к экономии топлива, паровозы с парораспределением Джоя оказались даже менее экономичными, чем паровозы «правительственного запаса» с простыми машинами.","subtitle":""},{"quote":"","title":"Унификация","images":[],"content":"В 1912 г. в России установлена единая система обозначения серий паровозов. По ней всем паровозам с осевой формулой 0-4-0, «четырёхпаркам», построенным ранее нормального типа 1892 г., присвоена серия Ч. При этом паровозы типов 24 и 31 («правительственного запаса» с внутрирамным парораспределением), 39 и 40 (с парораспределительным механизмом Джоя, очень близкие к паровозам нормального типа) Коломенского завода обозначены Чк<\/sub>.\r\n\r\nНормальным паровозам с осевой формулой 0-4-0 присвоена серия О, от слова «основной». Паровозы нормальных типов 1892 и 1893 гг. получили обозначение Од, а нормального типа 1897 г. — Од<\/sub>. Индекс указывал на парораспределение Джоя, а размер его буквы — на различие в диаметре колёс. Аналогичным образом паровозы нормальных типов 1901 и 1904 гг., имевшие парораспределительный механизм Вальсхарта, получили обозначение Ов<\/sub>.","subtitle":"Единые обозначения"},{"quote":"","title":"Музейный экспонат","images":[],"content":"Паровоз нормального типа 1897 г. с заводским номером 927 построен на Брянском рельсопрокатном, железоделательном и механическом заводе в 1900 г. для Екатерининской железной дороги, где первоначально имел обозначение серии Кб<\/sub> и трёхзначный номер. В 1902 г. при изменении порядка нумерации на дороге получил обозначение К 1100. В 1912 г. при общей замене обозначений серии оно изменено на Од<\/sub> 1100. В 1914 г. при переходе на единую нумерацию паровозов серии О казённых дорог получил обозначение Од<\/sub> 1080, после чего его серия и номер более не менялись.","subtitle":"Сделано в Брянске"},{"quote":"У паровоза Од<\/sub> 1080 жизнь оказалась очень насыщенной: его использовали интервенты и Временное правительство Северной области, затем он возил уголь, а во время блокады работал на Ленинградском узле.","title":"","images":[],"content":"В период строительства магистрали Петрозаводск — Сорокская бухта и Мурманской железной дороги передан на эту дорогу, в 1917 г. открытую для регулярного движения под названием Мурманской железной дороги. С 1918 по 1920 г. работал на северной части этой дороги, управлявшейся первоначально интервентами, а затем Временным правительством Северной области. В 1920 г. НКПС РСФСР восстановил свой контроль над Мурманской железной дорогой на всём её протяжении.","subtitle":"У интервентов"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"К 1922 г. паровоз работал в тресте «Петроуголь». Не позднее 1931 г. передан на Октябрьскую железную дорогу, где работал в последующие годы в депо Ленинград-Сортировочный-Московский и Ленинград-Финляндский. В период блокады Ленинграда находился на Ленинградском узле. В 1961 г. передан из локомотивного депо Окуловка Октябрьской железной дороги Выборгскому целлюлозно-бумажному комбинату. В конце 1960-х гг. паровоз вернулся на пути МПС, использовался при киносъёмках.","subtitle":"В СССР"}]

Характеристики (блоками): [{"name":"Длина паровоза и тендера между концами буферов, мм","type":"number","value":"16 319","is_two_colls":false},{"name":"Длина паровоза, мм","type":"number","value":"9 672","is_two_colls":false},{"name":"Порожний вес паровоза, т","type":"number","value":"46,4","is_two_colls":false},{"name":"Сцепной вес паровоза, т","type":"number","value":"52,5","is_two_colls":false},{"name":"Тип тендера","type":"text","value":"Трёхосный","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр движущихся колёс, мм","type":"number","value":"1 220","is_two_colls":false},{"name":"Номинальный радиус проходимой кривой, м","type":"number","value":"78","is_two_colls":false},{"name":"Осевая формула","type":"number","value":"0–4–0","is_two_colls":false},{"name":"Число дымогарных труб, шт.","type":"number","value":"51","is_two_colls":false},{"name":"Расстояние между крайними осями (база) паровоза, мм","type":"number","value":"3 890","is_two_colls":false},{"name":"Возвышение дымовой трубы над рельсами, мм","type":"number","value":"4 715","is_two_colls":false},{"name":"Наибольшая ширина паровоза, мм","type":"number","value":"3 090","is_two_colls":false},{"name":"Расстояние между рамами, мм","type":"number","value":"1 260","is_two_colls":false},{"name":"Расстояние между центрами шеек, мм","type":"number","value":"1 190","is_two_colls":false},{"name":"Расстояние между цилиндрами, мм","type":"number","value":"2 180","is_two_colls":false},{"name":"Давление пара в котле сверх наружн., атм.","type":"number","value":"11,5","is_two_colls":false},{"name":"Средний диаметр цилиндра части котла, мм","type":"number","value":"1 470","is_two_colls":false},{"name":"Толщина стенок котла, мм","type":"number","value":"15","is_two_colls":false},{"name":"Длина дымогарных труб между решётками, мм","type":"number","value":"4 660","is_two_colls":false},{"name":"Наружный диаметр дымогарных труб, мм","type":"number","value":"51","is_two_colls":false},{"name":"Внутренняя ширина топки, мм","type":"number","value":"1 108","is_two_colls":false},{"name":"Длина топки вверху, мм","type":"number","value":"1 772","is_two_colls":false},{"name":"Длина топки внизу, мм","type":"number","value":"1 790","is_two_colls":false},{"name":"Высота топки от нижней кромки рамы, мм","type":"number","value":"1 650","is_two_colls":false},{"name":"Поверхность нагрева топки, м2<\/sup>","type":"number","value":"10,7","is_two_colls":false},{"name":"Площадь колосниковой решётки, м2<\/sup>","type":"number","value":"1,85","is_two_colls":false},{"name":"Расстояние между задней осью тендера и передней паровоза, мм","type":"number","value":"11 630","is_two_colls":false}]

История (блоками): [{"year":"1889","content":"Частная Владикавказская железная дорога заказала Коломенскому заводу паровозы с двухцилиндровой компаунд-машиной."},{"year":"1900","content":"Паровоз нормального типа 1897 г. с заводским номером 927 построен на Брянском рельсопрокатном, железоделательном и механическом заводе для Екатерининской железной дороги."},{"year":"1912","content":"В Российской империи установлена единая система обозначения серий паровозов."},{"year":"1914","content":"Паровоз под номером 927 получил постоянное обозначение Од<\/sub> 1080."},{"year":"1918–1920","content":"Паровоз работал на северной части Мурманской железной дороги, которая управлялась сначала интервентами, а затем Временным правительством Северной области."},{"year":"1922","content":"Од<\/sub> 1080 работал на предприятии «Петроуголь»."},{"year":"Not later than 1931","content":"Паровоз передан на Октябрьскую дорогу в депо Ленинград-Сортировочный-Московский и Ленинград-Финляндский."},{"year":"1960","content":"Од<\/sub> 1080 вернулся на пути МПС, использовался на киносъёмках."},{"year":"1961","content":"Паровоз Од<\/sub> 1080 передан из локомотивного депо Окуловка Октябрьской железной дороги Выборгскому целлюлозно-бумажному комбинату."},{"year":"До 1980","content":"Од<\/sub> 1080 находился в локомотивном депо Ленинград-Сортировочный-Витебский."}]

Чертежи (блоками): [{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/36\/b4\/s236b403c25f86b262bde92268f0aa71a6b8c4ceae.jpg","title":"Разрез четырёхосного товарного паровоза компаунд правительственного типа"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/3b\/2d\/s23b2d813eddd869edc8690c8e1c7b69f67e2f8853.jpg","title":"Чертёж пальца ведущей колёсной пары паровоза серии ОД<\/sup>"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/97\/1c\/s2971c74ed64fedcd22cf6a02d0b9b1be75f5bccfd.jpg","title":"Чертёж третьей ведущей колёсной пары паровоза серии ОД<\/sup>"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/cc\/86\/s2cc86400f01089ea989915049a21bf56a17ab334a.jpg","title":"Чертёж третьей ведущей колёсной пары паровоза серии ОД<\/sup>"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/36\/b6\/s236b64d70b0e3e475147a7eb3e07574aacec14682.jpg","title":"Чертёж клапанных механизмов Стефенсона, Дуча и Аллана"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/78\/af\/s278af99500abb1c006d70bc771fcfa2ca5725a88d.jpg","title":"Чертёж товарного паровоза правительственного заказа, 1897 год"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/e1\/81\/s2e18199b5d0f2e4164bc4ebcc814f288d2ec43db5.jpg","title":"Чертёж товарного паровоза правительственного заказа, 1897 год"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/d7\/6f\/s2d76f70d696b4c791f993b6ecd7dab724927cf3ac.jpg","title":"Чертёж товарного паровоза на четырёх осях системы компаунд, 1897 год"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/f6\/5c\/s2f65c07114a79c2acd76bf8bd4464f819cdb519e6.jpg","title":"Чертёж парораспределительного механизма"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/cb\/23\/s2cb230837c106efd31bdb212fa596b631871c1e9d.jpg","title":"Чертёж трёхосного усиленного тендера"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/11\/bf\/s211bf658c3b0af2d531d6a2b7fe74847334c745cf.jpg","title":"Чертёж паровоза типа 0-4-0"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/5b\/a3\/s25ba3bea80ec3f1a8d10182aa042f15aeb22bf412.jpg","title":"Поперечный разрез товарного восьмиколёсного паровоза компаунд, 1897 год"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/de\/83\/s2de8358693f92c6e413618aad47e1442bc2804048.jpg","title":"Продольный и поперечный разрезы паровоза ОД<\/sup>"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/fa\/fd\/s2fafd9256e918d3cd00418ae2c7ae752f4da1bc07.jpg","title":"Продольный и поперечный разрезы тендера паровоза ОД<\/sup>"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/4f\/dc\/s24fdc930cb1a56253d96ebebad7aaf2e732774dc2.jpg","title":"Альбом детальных чертежей товарных четырёхосных паровозов"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/54\/39\/s254392c7c864213ea1f5031dd6432fa501ad13a06.jpg","title":"Издание «Управления Казённых Железных Дорог», Петербург, 1983 год"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/b4\/f8\/s2b4f8989534187e379e6bffcf4d2065bdcdf80dd2.jpg","title":"Парораспределительный механизм «Джоя»"}]

Модель (деталка): Од 1080

Заголовок (деталка): Товарный паровоз

Подвал описания: До начала 1980-х гг. локомотив находился в локомотивном депо Ленинград-Сортировочный-Витебский. К паровозу прицеплен трёхосный тендер паровоза Од 1679.

Заголовок истории: Хронология

Символьный код: 35

Внешний код: 184

Название: Товарный паровоз ОД - 1080

Возврат к списку

Музей РЖД

Экспонаты

Паровозы

Товарный паровоз О<sup>Д</sup> - 1080