Экспонаты

Паровозы

Товарный паровоз ФД20-1103

Первая пятилетка

С началом Первой пятилетки (1928–1932 гг.) руководством КПСС взят курс на форсированное развитие тяжёлой и военной промышленности Советского Союза. Начинался процесс индустриализации страны. Строились новые промышленные предприятия-гиганты, подвергались серьёзной реконструкции старые. Быстрыми темпами происходил рост добывающей промышленности.

Для обеспечения быстро растущих потребностей промышленности к железнодорожному транспорту стали предъявляться совершенно иные, гораздо более высокие требования, касающиеся в первую очередь повышения пропускной способности железных дорог. Было ясно, что паровозы серии ЭУ, выпускавшиеся в этот период отечественными заводами и имеющие осевую нагрузку в 16–17 т, уже не соответствуют предъявляемым требованиям по силе тяге. Неоднократные попытки модернизации паровозов серии Э не дали должного эффекта. Единственным выходом было создание паровозов, имевших гораздо более высокие тяговые характеристики.

Разработка проекта

В начале 1930 г. Объединённое государственное политическое управление при СНК СССР (ОГПУ) «в порядке помощи» НКПС организовало Техническое бюро по реконструкции железнодорожного транспорта под руководством Г.И.Благонравова. В данной организации работали репрессированные инженерно-технические работники.

В конце апреля 1931 г. ОГПУ разработало эскизный проект нового паровоза типа 1-5-1 с нагрузкой от сцепных колёсных пар 20 т. В дальнейшем этот локомотив был обозначен серией ФД в честь Феликса Дзержинского (1877–1926), одного из советских политических лидеров, основателя и главы ВЧК. В 1923–1924 гг. Дзержинский был наркомом путей сообщения СССР.

Рабочий проект паровоза разработан двумя организациями: ОГПУ и Центральным локомотивопроектным бюро Наркомата тяжёлой промышленности. К разработке приступили 1 мая 1931 г., и через 100 рабочих дней проект был завершён.

При конструировании ФД использовалась конструкторская документация на опытные паровозы серий ТА и ТБ, построенные в США для Советского Союза, а также других паровозов, строившихся американскими фирмами. Вместе с тем ФД отнюдь не являлся вариантом какого-либо американского паровоза, а представлял собой вновь спроектированный локомотив. При этом использовались стандарты заводов Балдвин и АЛКО.

Перед советскими конструкторами, по сравнению с американской практикой паровозостроения, стояли более суровые ограничения. Во-первых, конструкцию паровоза необходимо было всемерно облегчить, чтобы достигнуть осевой нагрузки 20 т. Американские железные дороги в те годы допускали гораздо более высокую осевую нагрузку. Во-вторых, паровоз следовало вписать в низкий габарит европейских железных дорог. Последнее требование было обусловлено военными целями.

Новый паровоз имел множество конструктивных решений и устройств, впервые применённых в отечественном паровозостроении: механический углеподатчик (стокер), брусковую раму, топку с камерой догорания и другие.

В августе 1931 г. рабочие чертежи новой машины переданы на Луганский паровозостроительный завод.

В производстве

В связи с реконструкцией Луганского завода под постройку мощных локомотивов, выпуск первого паровоза ФД затянулся, многие узлы и детали нового паровоза изготавливались на других паровозостроительных заводах страны. Так, например, заготовки брусковых рам изготовил Ижорский завод в Ленинграде, а их обработку выполнил завод «Красное Сормово» в Горьком. Тем не менее, 6 ноября 1931 г., в канун очередной годовщины Октябрьской революции, паровоз ФД20 1 привёл в Москву поезд с рабочими Луганского паровозостроительного завода.

Новый паровоз с марта по май 1932 г. прошёл на Южных железных дорогах испытания, организованные Институтом реконструкции тяги. При скоростях выше 30 км/ч ФД оказался вдвое мощнее паровоза серии ЭУ.

Серийная постройка паровозов ФД началась в Луганске (с ноября 1935 г. город переименован в Ворошиловград) с августа 1933 г. Всего с 1931 по 1941 г. построено около 3 220 паровозов ФД20 и ФД21.

Улучшение проекта

В ходе серийной постройки постоянно проводились мероприятия по улучшению характеристик паровозов. Наиболее крупная модернизация проведена в 1940 г. В конструкцию паровоза были внесены значительные изменения. Об их масштабах свидетельствует то, что из 450 узловых чертежей, предназначенных для изготовления как паровоза, так и тендера, 123 чертежа были заменены новыми.

Помимо этого в 63 старых чертежах вводились изменения. Главнейшими нововведениями стали цельносварной котёл и цельносварная топка, установка широкотрубного перегревателя Л-40, применение дисковых колёсных пар для сцепных осей, усиление рамы с установкой новых межрамных креплений и другие. Такие паровозы получили обозначение ФД21. Были построены также опытные паровозы ФД, имевшие пылеугольное отопление и устройства конденсации пара. Однако дальше экспериментов работы по таким паровозам не продвинулись.

В эксплуатации

Паровозы ФД после постройки поступали на самые грузонапряжённые участки и магистрали железных дорог Советского Союза: Москва — Харьков, Ростов — Мичуринск, Харьков — Брянск, Ленинград — Витебск, Москва — Орша и многие другие.

Несмотря на сложности, вызванные внедрением столь революционной для отечественных железных дорог машины как ФД, эксплуатация этих паровозов к началу Великой Отечественной войны была в целом неплохо освоена как паровозниками, так и ремонтниками.

Высокие характеристики паровозов позволяли передовым машинистам, работавшим на ФД, добиваться впечатляющих результатов. Так, например, 11–12 февраля 1936 г. на участке Шумиха — Курган Южно-Уральской железной дороги паровоз ФД20 508 провёл рекордный поезд массой 11 230 т и длиной 564 оси.

Для установления рекорда выбран равнинный участок с уклонами до 6 ‰. Сформирован однородный тяжеловесный состав из четырёхосных вагонов, оборудованных автосцепками. Понятно, что к реальным условиям эксплуатации этот рекорд имел весьма отдалённое отношение. Тем не менее, он свидетельствовал о больших возможностях паровозов ФД.

До войны и после

После начала Великой Отечественной войны большинство паровозов ФД эвакуировано с железных дорог западной части страны на восток. Там многие отставлены в запас, так как эксплуатация столь тяжёлых паровозов как ФД была возможна только на реконструированных участках железных дорог.

После окончания войны паровозы ФД постепенно вводились в эксплуатацию на железных дорогах западной части страны. Однако их эксплуатация, особенно в первые послевоенные годы, была весьма затруднена плохим состоянием путевого хозяйства отечественных железных дорог.

Так как паровозы серии ФД эксплуатировались исключительно на грузонапряжённых магистралях, их замена в поездной работе на тепловозы и электровозы осуществлена достаточно быстро, к началу 1960-х гг. Последние локомотивы находились в эксплуатации до середины 1960-х гг., например, на Юго-Восточной железной дороге. Паровозы отставлялись в запас и постепенно исключались из инвентаря или передавались в промышленность, в подавляющем большинстве случаев для использования в качестве стационарных котельных установок. Процесс списания и передачи паровозов ФД был достаточно длительным: с конца 1950-х до середины 1980-х гг.

В Китае

Одной из наиболее интересных страниц в истории паровозов серии ФД является их работа на железных дорогах Китая. После отставления в запас значительного количества паровозов ФД было принято решение о передаче части быстро ставших невостребованными мощных локомотивов железным дорогам КНР. С 1958 по 1961 г. в Китай передано около 1 050 паровозов ФД. Переделка их на колею 1 435 мм осуществлялась в КНР.

На китайских дорогах паровозы ФД сменили несколько обозначений серии: поначалу эти локомотивы были обозначены серией YH, что означает «дружба». В период Культурной революции машины переименовали в FX, т. е. «антиревизионист». И, наконец, в 1971 г. паровозам вернули серию FD. Эксплуатация паровозов ФД в Китае продолжалась до октября 1985 г. В настоящее время в железнодорожных музеях Пекина и Шэньяна сохраняется два паровоза серии ФД.

На территории бывшего Советского Союза в музеях и на постаментах находятся около 25 машин этой некогда массовой серии паровозов.

В музее

Товарный паровоз ФД20 1103 построен Ворошиловградским паровозостроительным заводом в 1936 г. Заводской номер паровоза неизвестен.

Паровоз эксплуатировался на Южно-Уральской, Куйбышевской и Одесской железных дорогах. В годы Великой Отечественной войны ФД20 1103 стал одним из паровозов, переделанных с целью уменьшения осевой нагрузки в тип 1-5-2. Таким паровозам вместо одноосной поддерживающей тележки подкатывалась двухосная. Переделанным паровозам присваивалась серия ФДР. У них заметно уменьшалась осевая нагрузка, что позволяло эксплуатировать паровозы ФДР на линиях, имеющих относительно слабое верхнее строение пути. После войны паровозы переделывались обратно в тип 1-5-1.

Паровоз ФД20 1103 после окончания эксплуатации в начале 1960-х гг. отставлен на базу запаса Цветково Одесской железной дороги, где находился до 1987 г. В июне 1987 г. передан для использования в качестве котельной установки промышленному комбинату № 55 Министерства обороны СССР. Завод ЖБИ этого комбината, куда и попал ФД20 1103, находился недалеко от московского аэропорта Шереметьево. В 1991 г. паровоз приобретён у владельца Центральным музеем Октябрьской железной дороги по цене металлолома и доставлен на музейную площадку в Шушарах. В 2001–2016 гг. паровоз экспонировался в музее на бывшем Варшавском вокзале Санкт-Петербурга.

ID экспоната: 36

Галерея изображений: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/32/44/s1324431ab0085b21a95af0dc9e99f2b866a8a0b71.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/6a/68/s16a68253554d42400ce0466ad83564f6b4df524bf.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/95/30/s19530bb9881c858251d217c6b33ba2cd0fdd42af2.jpg

Галерея изображений (оригинал): http://dpmzdr.infomedia.digital/files/32/44/324431ab0085b21a95af0dc9e99f2b866a8a0b71.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/6a/68/6a68253554d42400ce0466ad83564f6b4df524bf.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/95/30/9530bb9881c858251d217c6b33ba2cd0fdd42af2.jpg

Галерея изображений 2000: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/32/44/s2324431ab0085b21a95af0dc9e99f2b866a8a0b71.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/6a/68/s26a68253554d42400ce0466ad83564f6b4df524bf.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/95/30/s29530bb9881c858251d217c6b33ba2cd0fdd42af2.jpg

Параметры (технические характеристики): Высота, мм 4 650 Ширина, мм 3 150 / Длина с тендером по буферам тендер, мм 28 967 Общее число построенных паровозов, шт. 2 925 Конструкционная скорость, км/ч 85 Минимальный радиус прохождения кривых, м 105,5 Мощность 3 000 Осевая формула 1-5-1 Вес паровоза в порожнем состоянии, т 131,8 Вес паровоза в рабочем состоянии, т 102,1 Давление пара в котле, кг/см² 15 Тип пароперегревателя Двухоборотный, Шмидта, с 1940 года однооборотный Локомотивпроекта Число жаровых труб 130 (с 1940 года 40) Диаметр жаровых труб, мм 89 (с 1940 года 152) Полная испаряющая поверхность нагрева котла, м² 295,16 Поверхность нагрева перегрева (газ.), м² 148,4 Площадь колосниковой решетки, м² 7,04 Число дымогарных труб 43 Диаметр дымогарных труб, мм 57 Диаметр пароперегревательных труб, мм 30 Тип топки Радиальная Число цилиндров 2 Диаметр цилиндров, мм 670 Ход поршня, мм 770 Диаметр золотников, мм 330 Тип рамы Брусковая Толщина рамы, мм 125 Диаметр движущих колес, мм 1 500 Тип тендера 6П и Тип17 Количество осей тендера 6 Длина тендера в мм 12 543/13 090 Вес груженого тендера, т 120 Запас воды, м³ 44 Запас угля, т 20/22

План: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/26/e8/26e80384e855cf2bd0a8e09fd03509a538c39b6c.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/0c/d9/0cd957fd253d9a976248efe81a79f58061af2673.jpg

План 1000: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/26/e8/s126e80384e855cf2bd0a8e09fd03509a538c39b6c.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/0c/d9/s10cd957fd253d9a976248efe81a79f58061af2673.jpg

План 2000: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/26/e8/s226e80384e855cf2bd0a8e09fd03509a538c39b6c.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/0c/d9/s20cd957fd253d9a976248efe81a79f58061af2673.jpg

Хронология: <space=1em>В 1930 году Техническое бюро Транспортного отдела ОГПУ произвело технико-экономические расчёты по определению основных типов локомотивов, необходимых для железных дорог СССР. В конце 1931 года это бюро выполнило эскизный проект мощного грузового паровоза типа 1-5-1, который вдвое превосходил по мощности выпускающийся заводами паровоз серии Э. При проектировании использовали наработки американской школы паровозостроения. Для изучения опыта в октябре 1931 года прибыли 10 тяжелых паровозов типа 1-5-2, построенных заводами ALCO и «Балдвин». <space=1em>Решение о выпуске новых мощных паровозов повлекло за собой постройку нового завода-гиганта, поскольку такие паровозы по своему весу и размеру было невозможно выпускать в цехах старых заводов. Для постройки новых цехов выбрали Луганский завод. Его построили в 1900 году, поэтому завод относился к современным, а также был хорошо оборудован. Новый завод запустили в начале 1933 года. <space=1em>Проектирование паровоза закончили за 100 рабочих дней, и чертежи передали Луганскому заводу для строительства нового паровоза. Поскольку новый завод ещё не был запущен, то некоторые детали изготовили на других заводах: на Коломенском машиностроительном заводе — цилиндры и рама задней тележки, на Ижорском — боковины рамы, на Сормовском — штампованные котельные листы. <space=1em>В память Феликса Эдмундовича Дзержинского, который был с 1921 по 1924 год наркомом путей сообщения, по решению рабочих и служащих Луганского паровозостроительного завода паровоз получил обозначение серии ФД20, где 20 — нагрузка в 20 тс от оси на рельс. Первый паровоз выпустили к XIV годовщине Октябрьской революции 6 ноября 1931 года. Паровоз ФД20-1 привёз делегацию рабочих завода из Луганска в Москву на Киевский вокзал. <space=1em>С 1933 года завод начал серийную постройку паровозов. В процессе постройки в конструкцию вносили изменения. С № 400 вместо тормозного воздухораспределителя Казанцева стали устанавливать системы Матросова, с 1936 года — тендер с запасом воды 49 тонн и угля 22 тонны. Пятиклапанные регуляторы заменили на шестиклапанные, стали устанавливать дымоотбойники и применять дисковые движущие колеса. С середины 1940 года стали устанавливать иной пароперегреватель типа Л40, что несколько изменило соотношение между испаряющей поверхностью котла и пароперегревателя. Таким паровозам присвоили серию ФД21. <space=1em>Всего с 1932 по 1941 год построили 2 925 паровозов серии ФД20 и 286 серии ФД21. Так как Луганский завод пришлось эвакуировать, последние четыре паровоза достроил Улан-Удэнский паровозоремонтный завод. На 1940 год эти паровозы эксплуатировались на 24 железных дорогах из 43 существовавших на то время. Рывок на постройку 1 080 паровозов в год — по три паровоза в день — был действительно уникален. Важно, что параллельно с грузовым паровозом серии ФД, завод изготавливал его пассажирскую версию серии ИС — Иосиф Сталин («Иска»), которых до 1941 года изготовил 643 единицы. Первые 6 таких паровозов в 1932 и 1933 годах изготовил Коломенский завод.

Блоки описания: [{"quote":"Серия Э не справлялась с возросшими требованиями к пропускной способности железных дорог. Попытки модернизировать её не имели успеха.","title":"","images":[],"content":"С началом первой пятилетки (1928–1932) руководством КПСС взят курс на форсированное развитие тяжёлой и военной промышленности Советского Союза. Начинался процесс индустриализации страны. Строились новые промышленные предприятия-гиганты, подвергались серьёзной реконструкции старые. Быстрыми темпами росла добывающая промышленность.","subtitle":"Первая пятилетка"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Для обеспечения быстро растущих потребностей промышленности к железнодорожному транспорту стали предъявляться совершенно иные, гораздо более высокие требования, касающиеся в первую очередь повышения пропускной способности железных дорог. Было ясно, что паровозы серии ЭУ<\/sup>, выпускавшиеся в этот период отечественными заводами и имеющие осевую нагрузку 16–17 т, уже не соответствуют предъявляемым требованиям по силе тяге. Неоднократные попытки модернизации паровозов серии Э не дали должного эффекта. Единственным выходом было создание паровозов, имевших гораздо более высокие тяговые характеристики.","subtitle":""},{"quote":"«В порядке помощи» ОГПУ организовало конструкторское бюро с репрессированными инженерно-техническими работниками.","title":"Разработка проекта","images":[],"content":"В начале 1930 г. Объединённое государственное политическое управление при СНК СССР (ОГПУ) «в порядке помощи» НКПС организовало Техническое бюро по реконструкции железнодорожного транспорта под руководством Г.И. Благонравова. В данной организации работали репрессированные инженерно-технические работники.","subtitle":"Помощь ОГПУ"},{"quote":"При разработке ФД применяли конструкторскую документацию на построенные в США паровозы, но он не был их вариантом. Это вновь спроектированный локомотив.","title":"","images":[],"content":"В конце апреля 1931 г. ОГПУ разработало эскизный проект нового паровоза типа 1-5-1 с нагрузкой от сцепных колёсных пар 20 т. В дальнейшем этот локомотив был обозначен серией ФД в честь Феликса Дзержинского (1877–1926), одного из советских политических лидеров, основателя и главы ВЧК. В 1923–1924 гг. Дзержинский был наркомом путей сообщения СССР.\r\n\r\nРабочий проект паровоза разработан двумя организациями: ОГПУ и Центральным локомотивопроектным бюро Наркомата тяжёлой промышленности. К разработке приступили 1 мая 1931 г., и через 100 рабочих дней проект был завершён.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"При конструировании ФД использовалась конструкторская документация на опытные паровозы серий ТА<\/sup> и ТБ<\/sup>, построенные в США для Советского Союза, а также на другие паровозы, строившиеся американскими фирмами. Вместе с тем ФД отнюдь не являлся вариантом какого-либо американского паровоза, а представлял собой вновь спроектированный локомотив. При этом использовались стандарты заводов «Болдуин» (Baldwin Locomotive Works) и «АЛКО» (ALCO).\r\n\r\nПеред советскими конструкторами по сравнению с американской практикой паровозостроения стояли более суровые ограничения. Во-первых, конструкцию паровоза необходимо было всемерно облегчить, чтобы достигнуть осевой нагрузки 20 т. Американские железные дороги в те годы допускали гораздо более высокую осевую нагрузку. Во-вторых, паровоз следовало вписать в низкий габарит европейских железных дорог. Последнее требование было обусловлено военными целями.\r\n\r\nНовый паровоз имел множество конструктивных решений и устройств, впервые применённых в отечественном паровозостроении: механический углеподатчик (стокер), брусковую раму, топку с камерой догорания и другие.\r\n\r\nВ августе 1931 г. рабочие чертежи новой машины переданы на Луганский паровозостроительный завод.","subtitle":""},{"quote":"При скорости выше 30 км\/ч ФД оказался вдвое мощнее паровоза серии ЭУ<\/sup>.","title":"В производстве","images":[],"content":"В связи с реконструкцией Луганского завода под постройку мощных локомотивов выпуск первого паровоза ФД затянулся, многие узлы и детали нового паровоза изготавливались на других паровозостроительных заводах страны. Так например, заготовки брусковых рам изготовил Ижорский завод в Ленинграде, а их обработку выполнил завод «Красное Сормово» в Горьком. Тем не менее 6 ноября 1931 г., в канун очередной годовщины Октябрьской революции, паровоз ФД20 1 привёл в Москву поезд с рабочими Луганского паровозостроительного завода.","subtitle":"Первый паровоз серии"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Новый паровоз с марта по май 1932 г. прошёл на Южных железных дорогах испытания, организованные Институтом реконструкции тяги. При скорости выше 30 км\/ч ФД оказался вдвое мощнее паровоза серии ЭУ<\/sup>.\r\n\r\nСерийная постройка паровозов ФД началась в Луганске (с ноября 1935 г. город переименован в Ворошиловград) с августа 1933 г. Всего с 1931 по 1941 г. построено около 3220 паровозов ФД20 и ФД21.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В ходе серийной постройки постоянно проводились мероприятия по улучшению характеристик паровозов. Наиболее крупная модернизация была проведена в 1940 г. В конструкцию паровоза были внесены значительные изменения. Об их масштабах свидетельствует то, что из 450 узловых чертежей, предназначенных для изготовления как паровоза, так и тендера, 123 чертежа были заменены новыми.\r\n\r\nПомимо этого, в 63 старых чертежах вводились изменения. Главнейшими нововведениями стали цельносварной котёл и цельносварная топка, установка широкотрубного перегревателя Л-40, применение дисковых колёсных пар для сцепных осей, усиление рамы с установкой новых межрамных креплений и другие. Такие паровозы получили обозначение ФД21. Были построены также опытные паровозы ФД, имевшие пылеугольное отопление и устройства конденсации пара. Однако дальше экспериментов работы по таким паровозам не продвинулись.","subtitle":"Улучшение проекта"},{"quote":"В 1936 г. ФД20 508 провёл рекордный поезд массой 11 230 т и длиной 564 оси.","title":"В эксплуатации","images":[],"content":"Паровозы ФД после постройки поступали на самые грузонапряжённые участки и магистрали железных дорог Советского Союза: Москва — Харьков, Ростов — Мичуринск, Харьков — Брянск, Ленинград — Витебск, Москва — Орша и многие другие.\r\n\r\nНесмотря на сложности, вызванные внедрением столь революционной для отечественных железных дорог машины, как ФД, эксплуатация этих паровозов к началу Великой Отечественной войны была в целом неплохо освоена как паровозниками, так и ремонтниками.","subtitle":"Грузонапряжённые"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Высокие характеристики паровозов позволяли передовым машинистам, работавшим на ФД, добиваться впечатляющих результатов. Так, например, 11–12 февраля 1936 г. на участке Шумиха — Курган Южно-Уральской железной дороги паровоз ФД20 508 провёл рекордный поезд массой 11 230 т и длиной 564 оси.\r\n\r\nДля установления рекорда выбран равнинный участок с уклонами до 6 %. Сформирован однородный тяжеловесный состав из четырёхосных вагонов, оборудованных автосцепками. Понятно, что к реальным условиям эксплуатации этот рекорд имел весьма отдалённое отношение. Тем не менее он свидетельствовал о больших возможностях паровозов ФД.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"После начала Великой Отечественной войны большинство паровозов ФД эвакуировано с железных дорог западной части страны на восток. Там многие отставлены в запас, так как эксплуатация столь тяжёлых паровозов, как ФД, была возможна только на реконструированных участках железных дорог.\r\n\r\nПосле окончания войны паровозы ФД постепенно вводились в эксплуатацию на железных дорогах западной части страны. Однако их эксплуатация, особенно в первые послевоенные годы, была весьма затруднена плохим состоянием путевого хозяйства отечественных железных дорог.\r\n\r\nТак как паровозы серии ФД эксплуатировались исключительно на грузонапряжённых магистралях, их замена в поездной работе на тепловозы и электровозы осуществлена достаточно быстро, к началу 1960-х гг. Последние локомотивы находились в эксплуатации до середины 1960-х гг. — например, на Юго-Восточной железной дороге. Паровозы отставлялись в запас и постепенно исключались из инвентаря или передавались в промышленность, в подавляющем большинстве случаев для использования в качестве стационарных котельных установок. Процесс списания и передачи паровозов ФД был достаточно длительным: с конца 1950-х до середины 1980-х гг.","subtitle":"До войны и после"},{"quote":"В Китай после войны передано около 1050 паровозов ФД. Там их обозначения несколько раз менялись и были отсылкой то к «дружбе», то к «антиревизионисту».","title":"","images":[],"content":"Одной из наиболее интересных страниц в истории паровозов серии ФД является их работа на железных дорогах Китая. После отставления в запас значительного количества паровозов ФД было принято решение о передаче части быстро ставших невостребованными мощных локомотивов железным дорогам КНР. С 1958 по 1961 г. в Китай передано около 1050 паровозов ФД. Переделка их на колею 1435 мм осуществлялась в КНР.","subtitle":"В Китае"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"На китайских дорогах паровозы ФД сменили несколько обозначений серии: поначалу эти локомотивы были обозначены серией YH, что означает «дружба». В период Культурной революции машины переименовали в FX, то есть «антиревизионист». Наконец, в 1971 г. паровозам вернули серию FD. Эксплуатация паровозов ФД в Китае продолжалась до октября 1985 г. В настоящее время в железнодорожных музеях Пекина и Шэньяна сохраняется два паровоза серии ФД.\r\n\r\nНа территории бывшего Советского Союза в музеях и на постаментах находится около 25 машин этой некогда массовой серии паровозов.","subtitle":""},{"quote":"","title":"В музее","images":[],"content":"Товарный паровоз ФД20 1103 построен Ворошиловградским паровозостроительным заводом в 1936 г. Заводской номер паровоза неизвестен.\r\n\r\nПаровоз эксплуатировался на Южно-Уральской, Куйбышевской и Одесской железных дорогах. В годы Великой Отечественной войны ФД20 1103 стал одним из паровозов, переделанных с целью уменьшения осевой нагрузки в тип 1-5-2. Таким паровозам вместо одноосной поддерживающей тележки подкатывалась двухосная. Переделанным паровозам присваивалась серия ФДР. У них заметно уменьшалась осевая нагрузка, что позволяло эксплуатировать паровозы ФДР<\/sup> на линиях, имеющих относительно слабое верхнее строение пути. После войны паровозы переделывались обратно в тип 1-5-1.\r\n\r\nПаровоз ФД20 1103 после окончания эксплуатации в начале 1960-х гг. отставлен на базу запаса Цветково Одесской железной дороги, где находился до 1987 г. В июне 1987 г. передан для использования в качестве котельной установки промышленному комбинату № 55 Министерства обороны СССР. Завод ЖБИ этого комбината, куда и попал ФД20 1103, находился недалеко от московского аэропорта Шереметьево. В 1991 г. паровоз приобретён у владельца Центральным музеем Октябрьской железной дороги по цене металлолома и доставлен на музейную площадку в Шушарах.","subtitle":"ФД20 1103"}]

Характеристики (блоками): [{"name":"Общее число построенных паровозов, шт.","type":"number","value":"2 925","is_two_colls":false},{"name":"Высота, мм","type":"number","value":"4 650","is_two_colls":false},{"name":"Ширина, мм","type":"number","value":"3 150","is_two_colls":false},{"name":"Конструкционная скорость, км\/ч","type":"number","value":"85","is_two_colls":false},{"name":"Минимальный радиус прохождения кривых, м","type":"number","value":"105,5","is_two_colls":false},{"name":"Мощность, л.с.","type":"number","value":"3 000","is_two_colls":false},{"name":"Осевая формула","type":"number","value":"1–5–1","is_two_colls":false},{"name":"Вес паровоза в порожнем состоянии, т","type":"number","value":"131,8","is_two_colls":false},{"name":"Вес паровоза в рабочем состоянии, т","type":"number","value":"102,1","is_two_colls":false},{"name":"Давление пара в котле, кг\/см2<\/sup>","type":"number","value":"15","is_two_colls":false},{"name":"Число жаровых труб","type":"number","value":"130","is_two_colls":false},{"name":"Полная испаряющая поверхность нагрева котла, м2<\/sup>","type":"number","value":"295,16","is_two_colls":false},{"name":"Поверхность нагрева перегрева (газ.), м2<\/sup>","type":"number","value":"148,4","is_two_colls":false},{"name":"Площадь колосниковой решётки, м2<\/sup>","type":"number","value":"7,04","is_two_colls":false},{"name":"Число дымогарных труб","type":"number","value":"43","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр дымогарных труб, мм","type":"number","value":"57","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр пароперегревательных труб, мм","type":"number","value":"30","is_two_colls":false},{"name":"Тип топки","type":"text","value":"Радиальная","is_two_colls":false},{"name":"Число цилиндров","type":"number","value":"2","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр цилиндров, мм","type":"number","value":"670","is_two_colls":false},{"name":"Ход поршня, мм","type":"number","value":"770","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр золотников, мм","type":"number","value":"330","is_two_colls":false},{"name":"Тип рамы","type":"text","value":"Брусковая","is_two_colls":false},{"name":"Толщина рамы, мм","type":"number","value":"125","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр движущих колес, мм","type":"number","value":"1500","is_two_colls":false},{"name":"Тип тендера","type":"text","value":"6П и Тип 17","is_two_colls":false},{"name":"Количество осей тендера","type":"number","value":"6","is_two_colls":false},{"name":"Длина тендера, мм","type":"text","value":"12 543 \/ 13 090","is_two_colls":false},{"name":"Вес гружёного тендера, т","type":"number","value":"120","is_two_colls":false},{"name":"Запас воды, м3<\/sup>","type":"number","value":"44","is_two_colls":false},{"name":"Запас угля, т","type":"number","value":"20\/22","is_two_colls":false},{"name":"Длина с тендером 6П по буферам, мм","type":"number","value":"28 967","is_two_colls":false},{"name":"Тип пароперегревателя до 1940","type":"text","value":"Двухоборотный, Шмидта","is_two_colls":false},{"name":"Тип пароперегревателя после 1940","type":"text","value":"Однооборотный, «Локомотивпроекта»","is_two_colls":false},{"name":"Длина с тендером Тип 17 по буферам, мм","type":"number","value":"28 422","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр жаровых труб с 1940, мм","type":"number","value":"152","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр жаровых труб до 1940, мм","type":"number","value":"89","is_two_colls":false}]

История (блоками): [{"year":"1928–1932","content":"В СССР шла индустриализация, появилась необходимость в грузовых паровозах нового типа."},{"year":"1931","content":"Советские инженеры разработали проект новой серии локомотивов и построили первый из них."},{"year":"1933","content":"Начало серийного производства паровозов серии ФД."},{"year":"1936","content":"Построен паровоз ФД20 1103."},{"year":"1941–1945","content":"Серия ФД эвакуирована в тыл, где продолжала работать."},{"year":"1950–1980","content":"Серию ФД постепенно списывали с эксплуатации."},{"year":"1987","content":"Паровоз ФД20 1103 передали военным для использования в качестве стационарной котельной установки."},{"year":"1991","content":"ФД20 1103 выкуплен Музеем железных дорог России."}]

Чертежи (блоками): [{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/26\/e8\/s226e80384e855cf2bd0a8e09fd03509a538c39b6c.jpg","title":""},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/0c\/d9\/s20cd957fd253d9a976248efe81a79f58061af2673.jpg","title":""}]

Модель (деталка): ФД20 1103

Заголовок (деталка): Товарный паровоз

Подвал описания: В 2001–2016 гг. паровоз экспонировался в музее на бывшем Варшавском вокзале в Санкт-Петербурге.

Заголовок истории: Хронология

Символьный код: 36

Внешний код: 192

Название: Товарный паровоз ФД20-1103

Возврат к списку