Экспонаты

Паровозы

Товарный паровоз Е^Л - 534

<space=1em><b>Рост перевозок</b>

<space=1em>К <nobr>1914 г.</nobr> на паровозостроительных заводах России налажено серийное производство достаточно совершенных грузовых паровозов типа <nobr>1-4-0</nobr> <nobr>серии Щ</nobr> и <nobr>0-5-0</nobr> <nobr>серии Э</nobr>. Локомотивы <nobr>серии Э</nobr>, имевшие пять сцепных осей, начатые постройкой в <nobr>1912 г.,</nobr> ознаменовали собой переход на качественно иной, более высокий уровень паровозостроения. С этого момента и до самого конца производства паровозов в России и Советском Союзе локомотивы с пятью сцепными осями стали доминирующими в грузовом парке отечественных железных дорог.

<space=1em>С началом Первой мировой войны грузовые перевозки в России значительно выросли. Для специалистов стал совершенно очевидным факт возникновения в ближайшем будущем дефицита подвижного состава и, в первую очередь, современных паровозов. Не дожидаясь этого, МПС стал прорабатывать вопрос заказа новых паровозов в США.

<space=1em><b>Заказ в США</b>

<space=1em>Комиссия подвижного состава и тяги при МПС рассматривала различные типы паровозов для заказа, от <nobr>0-5-0</nobr> до <nobr>1-5-1</nobr>, но все эксперты сходились в одном: новый паровоз должен иметь пять сцепных осей. В итоге принято решение заказать в США паровозы типа <nobr>1-5-0</nobr>.

<space=1em>Летом <nobr>1915 г.</nobr> между МПС и паровозостроительными фирмами США заключены договоры на постройку <nobr>400 паровозов</nobr> типа <nobr>1-5-0</nobr>, получивших в России <nobr>серию Е</nobr>. Канадская локомотивостроительная компания получила заказ на постройку <nobr>50 паровозов —</nobr> <nobr>серия Е^К</nobr>. Американская локомотивостроительная компания «АЛКО» должна была построить <nobr>100 паровозов —</nobr> <nobr>серия Е^С</nobr>. <nobr>250 паровозов</nobr> заказано компании <nobr>«Болдуин» —</nobr> <nobr>серия Е^Ф</nobr>.

<space=1em><b>Разнобой</b>

<space=1em>Несмотря на выданное заводам одинаковое задание, каждый из них проектировал паровозы самостоятельно. В результате при одинаковых характеристиках паровозы имели значительные конструктивные различия. Приезд в США командированного МПС для обеспечения унификации деталей инженера <nobr>А.И.Липеца</nobr> мало что мог изменить. С одной стороны, перед заводами были поставлены очень жёсткие сроки поставки паровозов. С другой, они являлись конкурентами на рынке паровозостроения и не были заинтересованы во взаимодействии. Несмотря на это, <nobr>А.И.Липецем</nobr> проделана большая работа по достижению унификации паровозов американской постройки.

<space=1em><b>Первые машины</b>

<space=1em>Новые машины стали поступать в Россию с октября <nobr>1915 г.</nobr> Первое судно с паровозами <nobr>Е^С 251–256</nobr> прибыло во Владивосток <nobr>14 октября</nobr>. Паровозы прибывали во Владивосток в разобранном виде, их сборка осуществлялась в Харбинских мастерских Китайско-Восточной железной дороги, для чего в мастерских были расширены производственные площади. Сборкой паровозов занимались китайские подрядчики <nobr>Фан-зо-тин</nobr> и <nobr>Ай-юй-зен</nobr>.

<space=1em><nobr>26 января</nobr> <nobr>1916 г.</nobr> Харбинские мастерские посетил великий князь Георгий Михайлович. В связи с этим событием паровозу <nobr>Е^Ф 1</nobr> дано собственное название «Великий князь Георгий Михайлович» и прикреплены металлические таблички с указанной надписью.

<space=1em>Собранные в мастерских паровозы сдавались в горячем состоянии на Забайкальскую железную дорогу по станции Маньчжурия. Новые локомотивы поступали на Екатерининскую, Пермскую и Самаро-Златоустовскую железные дороги. Около <nobr>50 паровозов</nobr> работало на Забайкальской дороге.

<space=1em><b>Неоднозначная оценка</b>

<space=1em>Поступившие в Россию паровозы типа <nobr>1-5-0</nobr> заказа <nobr>1915 г.</nobr> получили от эксплуатационников неоднозначную оценку. Нарекания были в основном на незнакомые отечественным паровозным бригадам и ремонтникам американские узлы и детали (брусковые рамы, буксы, рессорное подвешивание, цилиндры, арматура котла).

<space=1em>Кроме того, проблемы со снабжением запасными частями паровозов, имевших в пределах одной серии серьёзные конструктивные отличия, недостаточное качество изготовления некоторых узлов и деталей, ухудшение состояния паровозов при морской перевозке, занимавшей <nobr>60–80 суток</nobr>, приводили к частому выходу новых паровозов из строя.

<space=1em>Также негативную оценку эксплуатационников получила неглубокая топка новых паровозов, рассчитанная на применение тощих углей и антрацитов. Все эти недостатки необходимо было учесть при заказе в США следующих партий паровозов.

<space=1em><b>Исправление проблем</b>

<space=1em>С апреля по сентябрь <nobr>1916 г.</nobr> Комиссия подвижного состава и тяги МПС провела несколько заседаний, посвящённых изменению конструкции паровозов типа <nobr>1-5-0</nobr>, подлежащих заказам в Америке. Перечень этих изменений утверждён заместителем начальника Управления железных дорог МПС <nobr>Л.Н.Бажановым</nobr> <nobr>8 августа</nobr> <nobr>1916 г.</nobr> и направлен на американские заводы.

<space=1em>Согласно этому перечню, ось котла паровоза следовало поднять до высоты <nobr>3 050 мм</nobr>, чтобы углубить топку. Ряд узлов и деталей решено позаимствовать у русских паровозов. Например, следовало применить переменный конус по типу паровозов <nobr>серии С</nobr>, а механизм заслонки перегревательной камеры предполагалось изготовить по образцу паровозов <nobr>серии К</nobr>. Предохранительные пробки проектировали русского типа, как у <nobr>серий Щ и С</nobr>.

<space=1em>Паровозы, строившиеся с перечисленными выше конструктивными изменениями, первоначально были обозначены <nobr>серией Е^Н</nobr> с нижними индексами <nobr>«ф» —</nobr> «Филадельфия», и <nobr>«с» —</nobr> «Скенектэди». В дальнейшем их стали обозначать <nobr>серией Е^Л</nobr>, где верхний индекс был присвоен по первой букве фамилии инженера <nobr>А.И.Липеца</nobr>, приложившего много сил для совершенствования конструкции этих локомотивов.

<space=1em><b>Новые контракты</b>

<space=1em>Переговоры о новых поставках американских паровозов начались ещё в <nobr>1916 г.</nobr>, и в ноябре <nobr>1916 г.</nobr> заключены два договора с компаниями «Болдуин» и «АЛКО» по <nobr>40 машин</nobr> каждому изготовителю. «Болдуин» изготавливал паровозы <nobr>№ 541–580</nobr>, а <nobr>«АЛКО» —</nobr> <nobr>№ 501–540</nobr>. Затем <nobr>18 декабря</nobr> <nobr>1916 г.</nobr> с данными фирмами подписаны ещё два контракта, согласно которым каждая из компаний изготавливала по <nobr>110 паровозов</nobr>. Соответственно машины фирмы «Болдуин» получили номера <nobr>581–690</nobr>, а локомотивы <nobr>«АЛКО» —</nobr> <nobr>691–800</nobr>. Позднее, <nobr>17 апреля</nobr> <nobr>1917 г.</nobr>, фирме «Болдуин» выдан представителем МПС заказ ещё на <nobr>75 машин</nobr>, получивших номера <nobr>801–875</nobr>.

<space=1em>В мае <nobr>1917 г.</nobr> для руководства и координации всех поставок подвижного состава для МПС (запланировано изготовить и отправить в Россию <nobr>2 000 паровозов</nobr> и <nobr>40 000 вагонов</nobr>) в США совместно с другими специалистами командирован профессор <nobr>Ю.В.Ломоносов</nobr>. По прибытии на место им сформирована Миссия путей сообщения, персонал которой должен был заниматься заказом, приёмкой и отправкой в Россию железнодорожной техники и материалов.

<space=1em><b>В кредит</b>

<space=1em>В <nobr>1917 г.</nobr> США вступили в Первую мировую войну и стали предоставлять России как союзнику кредиты на поставки оружия и подвижного состава. Благодаря этому были заключены договора на изготовление <nobr>500 паровозов</nobr> типа <nobr>1-5-0</nobr>, которые фирмы «Болдуин» и «АЛКО» должны были изготовить к <nobr>1 апреля</nobr> <nobr>1918 г.</nobr>

<space=1em>По своей конструкции эти машины повторяли ранее заказанные <nobr>375 локомотивов</nobr> <nobr>серии Е^Л</nobr>. Из отличий стоит отметить применение разъёмных подшипников среднего сцепного пальца кривошипа вместо глухой втулки. Кроме того, облегчены шатуны и неуравновешенные массы движущего колеса. Данные изменения сделаны для улучшения развесовки паровоза.

<space=1em><b>После революции</b>

<space=1em>В связи с революцией и фактическим выходом России из войны правительство США перестало кредитовать поставки паровозов. В наибольшей степени эта мера коснулась заказа на <nobr>500 локомотивов</nobr> по контрактам лета <nobr>1917 г.</nobr>, которые должны были строиться в <nobr>1918 г.</nobr>

<space=1em>Стоимость одного паровоза по этим контрактам составляла <nobr>55 730 долларов</nobr>. Следует отметить, что американские заводы готовы были продолжать выпускать паровозы при условии, что миссия МПС найдёт способ их оплаты. Поскольку ещё до Октябрьской революции уплачено <nobr>20 %</nobr> стоимости от всех <nobr>500 машин</nobr>, стороны пришли к соглашению, что данные средства будут считаться полной оплатой первых ста локомотивов. Эти машины хранились сначала на заводах-изготовителях, а затем на специальной базе российского МПС в Сиэтле.

<space=1em>Однако изыскать денег для оплаты ещё <nobr>400 машин</nobr> не удалось. По соглашению с правительством США <nobr>200 паровозов</nobr> выпущены на колею <nobr>1 435 мм</nobr> и переданы для работы на железные дороги Северной Америки. Российским властям было предоставлено право их дальнейшего выкупа с уменьшением цены.

<space=1em>Выпуск ещё <nobr>200 машин</nobr> решили отложить, причём российское МПС сохраняло за собой право их последующего заказа на ранее согласованных условиях. Фактически же по этому заказу с конца 1917 по май <nobr>1918 г.</nobr> построено <nobr>300 машин</nobr>, из которых <nobr>100 позднее</nobr> отправили в Россию, а <nobr>200 так</nobr> и остались в США.

<space=1em>Следует отметить, что к моменту Октябрьской революции между российским МПС и американскими властями и заводами достигнута договорённость об условиях поставки ещё <nobr>1 500 паровозов</nobr> типа <nobr>1-5-0</nobr>. Однако из-за начала революции подписание контрактов на поставку этих машин не состоялось.

<space=1em><b>Дальнейшие поставки</b>

<space=1em>С начала <nobr>1918 г.</nobr> союзники перестали предоставлять пароходы для отправки локомотивов во Владивосток. Поставки возобновились лишь в ноябре <nobr>1918 г.</nobr>, когда ушёл первый пароход с двумя паровозами. После этого, с января <nobr>1919 г.</nobr>, перевозки локомотивов через Тихий океан стали более регулярными.

<space=1em>Сборку паровозов <nobr>серии Е^Л</nobr> из числа фактически заказанной партии в <nobr>500 машин</nobr> и предполагавшейся к поставке партии в <nobr>1 500</nobr> локомотивов предполагалось осуществлять в специально построенных для этой цели Владивостокских паровозных мастерских. Соглашение об этом подписано в Петрограде <nobr>20 июня</nobr> <nobr>1917 г.</nobr>

<space=1em>Хотя зимой <nobr>1917–1918 гг.</nobr> цеха этого паровозосборочного завода построены в районе Владивостока Гнилой Угол, в эксплуатацию они так и не были введены. Поэтому сборка всех декаподов, поступавших на Дальний Восток, осуществлялась в Харбинских мастерских КВЖД. Эта работа продолжалась вплоть до <nobr>1921 г.</nobr> В мае <nobr>1919 г.</nobr> восемь паровозов Е^Л отправлено в Новороссийск в адрес Главнокомандующего вооружёнными силами Юга России <nobr>А.И.Деникина</nobr>.

<space=1em>Всего же в годы Первой мировой и Гражданской войн из США и Канады в Россию отправлен <nobr>881 паровоз</nobr> типа <nobr>1-5-0</nobr>.

<space=1em><b>Эксплуатация</b>

<space=1em>Изначально большинство поступивших паровозов <nobr>серии Е</nobr> различных индексов работало на дорогах европейской части страны, Урала и Сибири. На <nobr>1 января</nobr> <nobr>1923 г.</nobr> <nobr>604 паровоза</nobr>, числившихся в инвентарном парке МПС, распределены следующим образом: Екатерининская железная <nobr>дорога —</nobr> <nobr>61 паровоз</nobr>, Пермская железная <nobr>дорога —</nobr> <nobr>266 паровозов</nobr>, дороги <nobr>Сибири —</nobr> <nobr>277 паровозов</nobr>.

<space=1em>К началу Великой Отечественной войны паровозы <nobr>серии Е</nobr> в основном работали на Восточно-Сибирской железной дороге, в Забайкалье и на Дальнем Востоке СССР. В <nobr>1954 г.</nobr> <nobr>12 паровозов</nobr> Е^Л переделаны для работы на колее <nobr>1 435 мм</nobr> и находились в запасе на приграничных с Китаем участках железных дорог. Небольшое количество паровозов Е^Л в <nobr>1955 г.</nobr> переданы в Монголию для работы на Улан-Баторской железной дороге. В середине <nobr>1950-х гг.</nobr> начался процесс передачи паровозов Е^Ф, Е^С, Е^К и Е^Л на подъездные пути промышленных предприятий и исключение их из инвентарного парка МПС.

<space=1em>Отдельной строкой в истории паровозов серии Е^Л стоит их работа на Китайско-Восточной железной дороге. Из имевшихся к началу <nobr>1920-х гг.</nobr> в парке КВЖД <nobr>124 паровозов</nobr> <nobr>серии Е^Л</nobr>, <nobr>80 машин</nobr> в <nobr>1930-е гг.</nobr> оказались в СССР, а оставшиеся локомотивы в <nobr>1935 г.</nobr> проданы вместе с долей СССР в имуществе КВЖД <nobr>Манчжоу-Го —</nobr> государственному образованию, находившемуся под патронажем Японии. В дальнейшем эти <nobr>44 паровоза</nobr> перешиты на колею <nobr>1 435 мм</nobr> и в итоге оказались на железных дорогах Китая, где получили серию DK₂. Один из этих паровозов, <nobr>DK₂ 114</nobr>, сохраняется в КНР как музейный экспонат.

<space=1em><b>В США</b>

<space=1em>Оставшиеся в США <nobr>200 паровозов</nobr> русского заказа эксплуатировались в основном до <nobr>1940-х гг.</nobr>, до перехода железных дорог США на тепловозную тягу. Крупнейшими их эксплуатантами были железные дороги «Эри» и «Сиборд эйр лайн». На промышленной линии по перевозке руды «Игл Пичер лед компани» в штате Оклахома русские декаподы проработали до <nobr>1958 г.</nobr> В США сейчас сохраняется шесть паровозов <nobr>серии Е^Л</nobr>. Один из них находится в работоспособном состоянии.

<space=1em><b>Музейный экспонат</b>

<space=1em>В России до настоящего времени сохранилось два паровоза <nobr>серии Е^С</nobr> и два паровоза <nobr>серии Е^Л</nobr>. Два из них находятся в коллекциях музеев, а два установлены на постаменты в Челябинске и Уссурийске.

<space=1em>Паровоз <nobr>Е^Л 534</nobr> построен паровозостроительным заводом «АЛКО» в США в <nobr>1917 г.</nobr>, заводской <nobr>номер 57483</nobr>.

<space=1em>С <nobr>1930-х гг.</nobr> паровоз эксплуатировался на Забайкальской железной дороге, в том числе в паровозном депо Могзон. В апреле <nobr>1962 г.</nobr> передан для работы на подъездные пути Томь-Усинской ГРЭС в Кемеровской области, где эксплуатировался до начала <nobr>1970-х гг.</nobr>

<space=1em>В <nobr>1973 г.</nobr> паровоз возвращён на пути МПС для исключения из инвентаря и разделки в металлолом в локомотивном депо Омск. Однако он сохранился в Омске до начала <nobr>1980-х гг.</nobr>, когда был взят на учёт Центральным музеем железнодорожного транспорта СССР и в дальнейшем передислоцирован на базу запаса Зеленогорск Октябрьской железной дороги для сохранения. До <nobr>2016 г.</nobr> паровоз экспонировался в музее на бывшем Варшавском вокзале Санкт-Петербурга.

ID экспоната:  37

Галерея изображений:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/10/ca/s110ca6e12659d55768964aa803199d23ad9854069.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/79/90/s17990a8f6b43535721cf3ec7565cc1cbe64166cdc.jpg

Галерея изображений (оригинал):  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/10/ca/10ca6e12659d55768964aa803199d23ad9854069.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/79/90/7990a8f6b43535721cf3ec7565cc1cbe64166cdc.jpg

Галерея изображений 2000:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/10/ca/s210ca6e12659d55768964aa803199d23ad9854069.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/79/90/s27990a8f6b43535721cf3ec7565cc1cbe64166cdc.jpg

Исторические фото:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/bf/c3/s1bfc396560c17f4aed94b4ef17f7d1e9e121c286f.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/c3/d1/s1c3d14cbe03c1187cc2c9ecc0f712182cc8138440.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/89/62/s189626d9af36c0dbdc963753151683c1c367adbe7.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d0/93/s1d093d56dca898fce9bdc53d71e4a1ff299196895.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/8c/a4/s18ca4eda053a2712fdd8616dbfbf3261719002622.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/9c/f3/s19cf357c13b30bd085131695d43cf44c3e627be8b.png

Параметры (технические характеристики):  Год 1917 Завод изготовитель ALCO / Вес паровоза в рабочем состоянии без тендера, т 85,0 Сцепной вес паровоза, т 75,1 Конструкционная скорость, км/ч 55 (70) Максимальная мощность на ободе колеса, л.с. 1 400 Длина паровоза с тендером, мм 21 538 Длина паровоза, мм 12 396 Диаметр движущих колёс, мм 1 320 Диаметр цилиндров, мм 635 Ход поршня, мм 711 Давление пара в котле, кг/см² 12,7 Тип топки Радиальная Площадь колосниковой решётки, м² 6,0 Полная испаряющая поверхность нагрева котла, м² 240,2 Поверхность нагрева пароперегревательных труб, м² 61,3 Тип тендера Четырехосный Порожний вес тендера, т 26 Запас воды, т 28 Запас угля, т 16 Тип тележки Поясная Даймонд Длина тендера, мм 9 142

План:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/c3/c8/c3c8946cfdca26fd341ef149a9fa4e79b60c2488.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/7d/82/7d8242f27dd05b2d7861c2533542060d670299bd.png

План 1000:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/c3/c8/s1c3c8946cfdca26fd341ef149a9fa4e79b60c2488.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/7d/82/s17d8242f27dd05b2d7861c2533542060d670299bd.png

План 2000:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/c3/c8/s2c3c8946cfdca26fd341ef149a9fa4e79b60c2488.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/7d/82/s27d8242f27dd05b2d7861c2533542060d670299bd.png

Хронология:  <space=1em>В 1916 году закончили строительство моста через Амур и должны были открыть сквозное движение по Транссибирской магистрали в обход КВЖД. Кроме того, росли перевозки — требовались новые и более мощные паровозы. <space=1em>По предложению товарища (заместителя) министра путей сообщения Н. Л. Щукина в июне 1915 года в Америке заказали 400 товарных паровозов типа 1-5-0. 250 паровозов заказали заводу «Балдвин» в Филадельфии, 100 — Американской паровозостроительной компании (ALCO) в Скенектади, 50 — Канадской паровозостроительной компании в Кингстоне. Их серии обозначили по месту производства: Е^Ф, Е^С и Е^К соответственно. <space=1em>В октябре 1915 года первые паровозы отправили из Нью-Йорка во Владивосток разными путями: через Атлантический (вокруг мыса Доброй Надежды) и Индийский океаны или через Магелланов пролив и Тихий океан. Дорога занимала от 60 до 80 суток. Далее паровозы по железной дороге направляли в Харбинские главные мастерские Китайско-Восточной железной дороги. В мастерских на них устанавливали тормозное оборудование. Также их готовили к переправке в европейскую часть России для работы на Екатерининской, Самаро-Златоустовской и Пермской железных дорогах. На 1 июля 1917 года на сети было 398 паровозов этого типа. <space=1em>Из-за коротких сроков проектирования и изготовления, паровозы получились с изъянами, но всё равно показывали хорошие тяговые качества. <space=1em>Поэтому при следующем заказе в 1916 году американским заводам направили список требований для устранения недостатков. В ноябре 1916 года заказали 80 паровозов (№ 501–580) и в декабре ещё 220 (№ 581–800). На заводы отправили специальную группу под руководством профессора Ю. В. Ломоносова и ведущего инженера А. И. Липеца. Чтобы отличить новые паровозы от паровозов предыдущего заказа, им первоначально присвоили серию Е^Н, где Н — новые. Но Ю. В. Ломоносов предложил за большой вклад в создании новых машин присвоить им обозначение Е^Л — по фамилии инженера Липеца. <space=1em>В начале 1917 года Министерство путей сообщения выдало очередной заказ на изготовление паровозов серии Е^Л. Американские заводы были загружены изготовлением паровозов для Англии и Франции, поэтому заказ на 75 паровозов (Е^Л № 801–875) смог принять только завод «Балдвин». После 6 апреля 1917 года, когда Северо-Американские Соединённые Штаты вступили в Первую мировую войну против Германии, заказы на паровозы стали рассматривать как военные. <space=1em>До начала Октябрьской революции в Россию отправили только 100 паровозов (№ 876–925 и № 1126–1175). Всего за период с 1915 по 1918 год отправили 881 паровоз серии Е разных индексов. <space=1em>После поступления с заводов паровозы работали на европейской части сети железных дорог, но затем их постепенно стали передавать на железные дороги Сибири и Дальнего Востока. <space=1em>Локомотив Е^Л534 построен заводом ALCO в 1917 году и дооборудован мастерскими КВЖД в Харбине. Один из немногих сохранившихся «русских декаподов», построенных в 1915–1917 годы. <space=1em>Рядом с паровозом Е^Л расположена скульптурная группа — бригада паровоза: машинист, помощник машиниста и кочегар, который выглядывает из будки. При запуске мультимедийного экрана скульптуры оживут, чтобы рассказать о своих трудных, но интересных профессиях. <space=1em>Товарный паровоз Е^Л534 принадлежит Центральному музею железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге.

Блоки описания:  [{"quote":"С появлением Транссибирской магистрали возрос объём перевозок, что потребовало разработки усовершенствованной серии товарных паровозов.","title":"","images":[],"content":"К 1914 г. на паровозостроительных заводах России налажено серийное производство достаточно совершенных грузовых паровозов типа 1-4-0 серии Щ и 0-5-0 серии Э. Локомотивы серии Э, имевшие пять сцепных осей, начатые постройкой в 1912 г., ознаменовали собой переход на качественно иной, более высокий уровень паровозостроения. С этого момента и до самого конца производства паровозов в России и Советском Союзе локомотивы с пятью сцепными осями стали доминирующими в грузовом парке отечественных железных дорог.","subtitle":"Рост перевозок"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"С началом Первой мировой войны грузовые перевозки в России значительно выросли. Для специалистов стал совершенно очевидным факт возникновения в ближайшем будущем дефицита подвижного состава и в первую очередь современных паровозов. Не дожидаясь этого, МПС стало прорабатывать вопрос заказа новых паровозов в США.","subtitle":""},{"quote":"В первой партии в США заказали 400 паровозов серии Е.","title":"Новая серия","images":[],"content":"Комиссия подвижного состава и тяги при МПС рассматривала различные типы паровозов для заказа, от 0-5-0 до 1-5-1, но все эксперты сходились в одном: новый паровоз должен иметь пять сцепных осей. В итоге принято решение заказать в США паровозы типа 1-5-0.","subtitle":"Заказ в США"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Летом 1915 г. между МПС и паровозостроительными фирмами США заключены договоры на постройку 400 паровозов<br>типа 1-5-0, получивших в России серию Е. Канадская локомотивостроительная компания получила заказ на постройку 50 паровозов — серия ЕК. Американская локомотивостроительная компания «АЛКО» (ALCO) должна была построить 100 паровозов — серия Е<sup>С<\/sup>. 250 паровозов было заказано у компании «Болдуин» (Baldwin) — серия Е<sup>Ф<\/sup>.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Несмотря на выданное заводам одинаковое задание, каждый из них проектировал паровозы самостоятельно. В результате при одинаковых характеристиках паровозы имели значительные конструктивные различия. Приезд в США инженера А.И. Липеца, командированного МПС для обеспечения унификации деталей, мало что мог изменить. С одной стороны, перед заводами были поставлены очень жёсткие сроки поставки паровозов. С другой, они являлись конкурентами на рынке паровозостроения и не были заинтересованы в сотрудничестве. Несмотря на это, А.И. Липец проделал большую работу по достижению унификации паровозов американской постройки.","subtitle":"Разнобой"},{"quote":"Из США паровозы поставлялись по воде разобранными, сборка велась в Харбинских мастерских КВЖД.","title":"Начало поставок","images":[],"content":"Новые машины стали поступать в Россию с октября 1915 г. Первое судно с паровозами ЕС  251–256 прибыло во Владивосток 14 октября. Паровозы прибывали во Владивосток в разобранном виде, их сборка осуществлялась в Харбинских мастерских Китайско-Восточной железной дороги, для чего в мастерских были расширены производственные площади. Сборкой паровозов занимались китайские подрядчики Фан-зо-тин и Ай-юй-зен.","subtitle":"Первые машины"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"26 января 1916 г. Харбинские мастерские посетил великий князь Георгий Михайлович. В связи с этим событием паровозу ЕФ 1 дано собственное название «Великий князь Георгий Михайлович» и прикреплены металлические таблички с указанной надписью.\r\n\r\nСобранные в мастерских паровозы сдавались в горячем состоянии на станцию Маньчжурия Забайкальской железной дороги. Новые локомотивы поступали на Екатерининскую, Пермскую и Самаро-Златоустовскую железные дороги. Около 50 паровозов работало на Забайкальской дороге.","subtitle":""},{"quote":"Морская перевозка занимала до 80 суток. Ухудшение состояния паровозов<br>из-за длительной перевозки вело к их частому выходу из строя.","title":"","images":[],"content":"Поступившие в Россию паровозы типа 1-5-0 заказа 1915 г. получили от эксплуатационников неоднозначную оценку. Нарекания были в основном на незнакомые отечественным паровозным бригадам и ремонтникам американские узлы и детали (брусковые рамы, буксы, рессорное подвешивание, цилиндры, арматура котла).","subtitle":"Неоднозначная оценка"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Кроме того, проблемы со снабжением запасными частями паровозов, имевших в пределах одной серии серьёзные конструктивные отличия, недостаточное качество изготовления некоторых узлов и деталей, ухудшение состояния паровозов при морской перевозке, занимавшей 60–80 суток, приводили к частому выходу новых паровозов из строя.\r\n\r\nТакже негативную оценку эксплуатационников получила неглубокая топка новых паровозов, рассчитанная на применение тощих углей и антрацитов. Все эти недостатки необходимо было учесть при заказе в США следующих партий паровозов.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"С апреля по сентябрь 1916 г. Комиссия подвижного состава и тяги МПС провела несколько заседаний, посвящённых изменению конструкции паровозов типа  1-5-0, подлежащих заказам в Америке. Перечень этих  изменений был утверждён заместителем начальника Управления железных дорог МПС Л.Н. Бажановым 8 августа 1916 г. и направлен на американские заводы.\r\n\r\nСогласно этому перечню, ось котла паровоза следовало поднять до высоты 3050 мм, чтобы углубить топку. Ряд узлов и деталей решено позаимствовать у русских паровозов. Например, следовало применить переменный конус по типу паровозов серии С, а механизм заслонки перегревательной камеры предполагалось изготовить по образцу паровозов серии К. Предохранительные пробки проектировали русского типа, как у серий Щ и С.\r\n\r\nПаровозы, строившиеся с перечисленными выше конструктивными изменениями, первоначально были обозначены серией ЕН с нижними индексами «ф» — «Филадельфия», и «с» — «Скенектади». В  дальнейшем их стали обозначать серией ЕЛ, где верхний индекс был присвоен по первой букве фамилии инженера А.И. Липеца, приложившего много сил для совершенствования конструкции этих локомотивов.","subtitle":"Исправление проблем"},{"quote":"В 1917 г. планировалось изготовить в США и отправить в Россию 2000 паровозов и 40 000 вагонов.","title":"Продолжение проекта","images":[],"content":"Переговоры о новых поставках американских паровозов начались ещё в 1916 г., и в ноябре 1916 г. заключены два договора с компаниями «Болдуин» и «АЛКО» по 40 машин каждому изготовителю. «Болдуин» изготавливал паровозы № 541–580, а «АЛКО» — № 501–540. Затем 18 декабря 1916 г. с этими фирмами подписаны ещё два контракта, согласно которым каждая из компаний изготавливала по 110 паровозов. Соответственно, машины фирмы «Болдуин» получили номера 581–690, а локомотивы «АЛКО» — 691–800. Позднее, 17 апреля 1917 г., фирме «Болдуин» представителем МПС был выдан заказ ещё на 75 машин, получивших номера 801–87.","subtitle":"Новые контракты"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В мае 1917 г. для руководства и координации всех поставок подвижного состава для МПС (запланировано изготовить и отправить в Россию 2000 паровозов и 40 000 вагонов) в США совместно с другими специалистами командирован профессор Ю.В. Ломоносов. По прибытии на место им сформирована миссия МПС, персонал которой должен был заниматься заказом, приёмкой и отправкой в Россию железнодорожной техники и материалов","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В 1917 г. США вступили в Первую мировую войну и стали предоставлять России как союзнику кредиты на поставки оружия и  подвижного состава. Благодаря этому были заключены договоры на изготовление 500 паровозов<br>типа 1-5-0, которые фирмы «Болдуин» и «АЛКО» должны были изготовить к 1 апреля 1918 г.\r\n\r\nПо своей конструкции эти машины повторяли ранее заказанные 375 локомотивов серии ЕЛ. Из  отличий стоит отметить применение разъёмных подшипников среднего сцепного пальца кривошипа вместо глухой втулки. Кроме того, облегчены шатуны и неуравновешенные массы движущего колеса. Эти изменения были сделаны для улучшения развесовки паровоза.","subtitle":"В кредит"},{"quote":"Так как после революции Россия фактически вышла из Первой мировой войны, правительство США отказалось кредитовать поставки паровозов.","title":"","images":[],"content":"В связи с революцией и фактическим выходом России из войны правительство США перестало кредитовать поставки паровозов. В наибольшей степени эта мера коснулась заказа на 500 локомотивов по контрактам лета 1917 г., которые должны были строиться в 1918 г.","subtitle":"После революции"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Стоимость одного паровоза по этим контрактам составляла 55 730 долларов. Следует отметить, что американские заводы готовы были продолжать выпускать паровозы при условии, что миссия МПС найдёт способ их оплаты. Поскольку ещё до Октябрьской революции было уплачено 20 % стоимости от всех 500 машин, стороны пришли к соглашению, что эти средства будут считаться полной оплатой первых ста локомотивов. Эти машины хранились сначала на заводах-изготовителях, а затем на специальной базе российского МПС в Сиэтле.\r\n\r\nОднако изыскать деньги для оплаты ещё 400 машин не удалось. По соглашению с правительством США 200 паровозов были выпущены на колею 1435 мм и переданы для работы на железные дороги Северной Америки. Российским властям было предоставлено право их дальнейшего выкупа с уменьшением цены.\r\n\r\nВыпуск ещё 200 машин решили отложить, причём российское МПС сохраняло за собой право их последующего заказа на ранее согласованных условиях. Фактически же по этому заказу с конца 1917-го по май 1918 г. построено 300 машин, из которых 100 позднее отправили в Россию, а 200 так и остались в США.\r\n\r\nСледует отметить, что к моменту Октябрьской революции между российским МПС и американскими властями и заводами достигнута договорённость об условиях поставки ещё 1500 паровозов типа 1-5-0. Однако из-за начала революции подписание контрактов на поставку этих машин не состоялось.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"С начала 1918 г. союзники перестали предоставлять пароходы для отправки локомотивов во Владивосток. Поставки возобновились лишь в ноябре 1918 г., когда ушёл первый пароход с двумя паровозами. После этого, с января 1919 г., перевозки локомотивов через Тихий океан стали более регулярными.\r\n\r\nСборку паровозов серии ЕЛ из числа фактически заказанной партии в 500 машин и предполагавшейся к поставке партии в 1500 локомотивов предполагалось осуществлять в специально построенных для этой цели Владивостокских паровозных мастерских. Соглашение об  этом подписано в Петрограде 20 июня 1917 г.\r\n\r\nХотя зимой 1917–1918 года цеха этого паровозосборочного завода построены в районе Владивостока Гнилой Угол, в эксплуатацию они так и не были введены. Поэтому сборка всех «Декаподов», поступавших на Дальний Восток, осуществлялась в Харбинских мастерских КВЖД. Эта работа продолжалась вплоть до 1921 г. В мае 1919 г. восемь паровозов ЕЛ отправлены в Новороссийск в адрес Главнокомандующего вооружёнными силами Юга России А.И. Деникина.\r\n\r\nВсего же в годы Первой мировой и Гражданской войн из США и Канады в Россию отправлен 881 паровоз типа 1-5-0.","subtitle":"Дальнейшие поставки"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Изначально большинство поступивших паровозов серии Е различных индексов работало на дорогах европейской части страны, Урала и Сибири. На 1 января 1923 г. 604 паровоза, числившиеся в инвентарном парке МПС, распределены следующим образом: Екатерининская железная дорога — 61 паровоз, Пермская железная дорога — 266 паровозов, дороги Сибири — 277 паровозов.\r\n\r\nК началу Великой Отечественной войны паровозы серии Е в основном работали на Восточно-Сибирской железной дороге, в Забайкалье и на Дальнем Востоке СССР. В 1954 г. 12 паровозов ЕЛ переделаны для работы на колее 1435 мм и находились в запасе на приграничных с Китаем участках железных дорог. Небольшое количество паровозов ЕЛ в 1955 г. переданы в Монголию для работы на Улан-Баторской железной дороге. В середине 1950-х гг. начался процесс передачи паровозов Е<sup>Ф<\/sup>, Е<sup>С<\/sup>, Е<sup>К<\/sup> и Е<sup>Л<\/sup> на подъездные пути промышленных предприятий и исключение их из инвентарного парка МПС.\r\n\r\nОсобняком в истории паровозов серии Е<sup>Л<\/sup> стоит их работа на Китайско-Восточной железной дороге. Из имевшихся к началу 1920-х гг. в парке КВЖД 124 паровозов серии Е<sup>Л<\/sup> 80 машин в 1930-е гг. оказались в СССР, а оставшиеся локомотивы в 1935 г. проданы вместе с долей СССР в имуществе КВЖД Маньчжоу-Го — государственному образованию, находившемуся под контролем Японии. В дальнейшем эти 44 паровоза перешиты на колею 1435 мм, и в итоге они оказались на железных дорогах Китая, где получили серию DK<sub>2<\/sub>. Один из тих паровозов, DK<sub>2<\/sub> 114, сохраняется в КНР как музейный экспонат.","subtitle":"Эксплуатация"},{"quote":"Невыкупленные 200 паровозов серии остались в США и работали там до 1940-х гг.","title":"","images":[],"content":"Оставшиеся в США 200 паровозов русского заказа эксплуатировались в основном до 1940-х гг., до перехода железных дорог США на тепловозную тягу. Крупнейшими их эксплуатантами были железные дороги «Эри» и «Сиборд эйр лайн». На промышленной линии по перевозке руды «Игл Пичер лед компани» в штате Оклахома русские «Декаподы» проработали до 1958 г. В США сейчас сохраняется шесть паровозов серии ЕЛ. Один из них находится в работоспособном состоянии.","subtitle":"В США"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В России до настоящего времени сохранилось два паровоза серии Е<sup>С<\/sup> и два паровоза серии Е<sup>Л<\/sup>. Два из них находятся в коллекциях музеев, а два установлены на постаменты в Челябинске и Уссурийске.\r\n\r\nПаровоз Е<sup>Л<\/sup> 534 построен паровозостроительным заводом «АЛКО» в США в 1917 г., заводской номер 57483.\r\n\r\nС 1930-х гг. паровоз эксплуатировался на Забайкальской железной дороге, в том числе в паровозном депо Могзон. В апреле 1962 г. передан для работы на подъездные пути Томь-Усинской ГРЭС в Кемеровской области, где эксплуатировался до начала<br>1970-х гг. В 1973 г. паровоз возвращён на пути МПС для исключения из инвентаря и разделки в металлолом в локомотивном депо Омск. Однако он сохранился в Омске до начала 1980-х гг., когда был взят на учёт Центральным музеем железнодорожного транспорта СССР и в дальнейшем передислоцирован на базу запаса Зеленогорск Октябрьской железной дороги для сохранения.","subtitle":"Музейный экспонат"}]

Характеристики (блоками):  [{"name":"Завод","type":"text","value":"ALCO (США)","is_two_colls":false},{"name":"Год","type":"number","value":"1917","is_two_colls":false},{"name":"Вес паровоза в рабочем состоянии без тендера, т","type":"number","value":"85,0","is_two_colls":false},{"name":"Сцепной вес паровоза, т","type":"number","value":"75,1","is_two_colls":false},{"name":"Конструкционная скорость, км\/ч","type":"number","value":"55 (70)","is_two_colls":false},{"name":"Максимальная мощность на ободе колеса, л. с.","type":"number","value":"1 400","is_two_colls":false},{"name":"Длина паровоза с тендером, мм","type":"number","value":"21 538","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр движущих колес, мм","type":"number","value":"1320","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр цилиндров, мм","type":"number","value":"635","is_two_colls":false},{"name":"Ход поршня, мм","type":"number","value":"711","is_two_colls":false},{"name":"Давление пара в котле, кг\/см<sup>2<\/sup>","type":"number","value":"12,7","is_two_colls":false},{"name":"Тип топки","type":"text","value":"Радиальная","is_two_colls":false},{"name":"Площадь колосниковой решётки, м<sup>2<\/sup>","type":"number","value":"6,0","is_two_colls":false},{"name":"Полная испаряющая поверхность нагрева котла, м<sup>2<\/sup>","type":"number","value":"240,2","is_two_colls":false},{"name":"Поверхность нагрева пароперегревательных труб, м<sup>2<\/sup>","type":"number","value":"61,3","is_two_colls":false},{"name":"Тип тендера","type":"text","value":"Четырёхосный","is_two_colls":false},{"name":"Порожний вес тендера, т","type":"number","value":"26","is_two_colls":false},{"name":"Запас воды, м<sup>3<\/sup>","type":"number","value":"28","is_two_colls":false},{"name":"Запас угля, т","type":"number","value":"16","is_two_colls":false},{"name":"Длина тендера, мм","type":"number","value":"9 142","is_two_colls":false},{"name":"Тип тележки","type":"text","value":"Поясная Даймонд","is_two_colls":false}]

История (блоками):  [{"year":"1915","content":"Российская империя заказала в США серию Е<sup>л<\/sup>. Первые локомотивы прибыли в страну уже в конце года."},{"year":"1917","content":"На заводе в США построили паровоз Е<sup>л<\/sup> 534 и отправили его в Российскую империю."},{"year":"1973","content":"Паровоз Е<sup>л<\/sup> 534 должны были отправить на металлолом, но он чудом избежал этой участи."},{"year":"2017","content":"Паровоз Е<sup>л<\/sup> 534 стал экспонатом Музея железных дорог России."}]

Чертежи (блоками):  [{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/c3\/c8\/s2c3c8946cfdca26fd341ef149a9fa4e79b60c2488.png","title":"Чертёж"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/7d\/82\/s27d8242f27dd05b2d7861c2533542060d670299bd.png","title":"Чертёж"}]

Модель (деталка):  Е^Л 534

Заголовок (деталка):  Товарный паровоз

Подвал описания:  До 2016 г. паровоз экспонировался в музее на бывшем Варшавском вокзале Санкт-Петербурга.

Заголовок истории:  Хронология

Символьный код:  37

Внешний код:  199

Название:  Товарный паровоз Е^Л - 534