Экспонаты

Паровозы

Грузовой паровоз Э^Р 791-81

<space=1em><b>Проблемы войны</b>

<space=1em>В годы Великой Отечественной войны паровозному хозяйству железных дорог Советского Союза нанесён большой ущерб. Часть паровозов уничтожена в ходе боевых действий, часть разрезана в металлолом оккупантами, ещё большее количество паровозов получило тяжёлые повреждения и подлежало исключению из инвентарного парка железных дорог. Кроме того, многие паровозы нуждались в серьёзном ремонте, что с учётом разрушенных паровозоремонтных заводов западной части СССР также являлось большой проблемой.

<space=1em>Основные советские паровозостроительные заводы оказались на оккупированной территории и после освобождения нуждались в длительном восстановлении для выхода на довоенные мощности по постройке локомотивов. Заводы, находившиеся на востоке страны, и Коломенский паровозостроительный в период <nobr>1942–1945 гг.</nobr> поставили на железные дороги СССР менее <nobr>100 новых</nobr> паровозов.

<space=1em><b>Импортные машины</b>

<space=1em>Серьёзным подспорьем для паровозного хозяйства СССР стала поставка в годы войны и первые послевоенные годы около <nobr>2 200 паровозов</nobr> Ш^А, Е^А и Е^М из США и поступление на дороги трофейных и полученных по репарациям немецких паровозов <nobr>серии 52</nobr> (с <nobr>1951 г. —</nobr> <nobr>серия ТЭ</nobr>). Однако и этих машин не хватало для удовлетворения потребности железных дорог в новых локомотивах.


<space=1em>В результате было принято решение заказать новые паровозы в Румынии, Венгрии, Польше и Чехословакии. В условиях военных действий хорошо себя зарекомендовали паровозы <nobr>серии Э —</nobr> простые и лёгкие машины средней мощности. Учитывая это, а также ослабленное путевое хозяйство, выбор пал на вариант Э^Р, разработанный в <nobr>1943 г.</nobr> на Коломенском заводе. По этим чертежам построены паровозы <nobr>Э^Р750 02</nobr> и 03.

<space=1em>Новые локомотивы должны были строиться как в качестве компенсации ущерба, нанесённого СССР бывшими союзниками Германии, так и по торговым соглашениям. Часть паровозов поставлена в качестве репараций.

<space=1em><b>Из соцстран</b>

<space=1em>Первый паровоз <nobr>Э^Р760 01</nobr> построен в Румынии в <nobr>1946 г.</nobr> С <nobr>1947 г.</nobr> к строительству приступил венгерский МАВАГ, а с <nobr>1949 г. —</nobr> заводы в Чехословакии и Польше. Всего с 1946 по <nobr>1957 г.</nobr> на заводах этих стран построено для СССР <nobr>2 920 паровозов</nobr> серии Э^Р, из них в <nobr>Румынии — 316</nobr>, в <nobr>Венгрии — 1 345</nobr> (ещё пять построено для работы на участке венгерских железных дорог с колеёй <nobr>1 524 мм</nobr>), в <nobr>Чехословакии — 360</nobr> и в <nobr>Польше — 899</nobr>.

<space=1em>Изначально импортные паровозы Э^Р по своим характеристикам не отличались от коломенских Э^Р образца <nobr>1943 г.</nobr> С <nobr>1949 г.</nobr> чешские и польские, а с <nobr>1951 г.</nobr> и румынские и венгерские получили более мощный <nobr>40-трубный</nobr> пароперегреватель, что привело к улучшению их экономичности и тяговых характеристик. При проведении в <nobr>1957 г.</nobr> на экспериментальном кольце на станции Щербинка испытаний построенного в <nobr>1955 г.</nobr> <nobr>Э^Р792 09</nobr> выявлено, по сравнению с испытанным там же в <nobr>1941 г.</nobr> <nobr>Э^М716 55</nobr> постройки <nobr>1931 г.</nobr>, увеличение максимальной мощности с <nobr>1 450</nobr> до <nobr>1 670 л. с.</nobr> и КПД с <nobr>6,9 до 7,4 %</nobr>.

<space=1em>После постройки паровозы Э^Р на специальных транспортных скатах колеи <nobr>1 435 мм</nobr> отправлялись с заводов-изготовителей до пограничных советских станций, где под них подкатывались колёсные пары колеи <nobr>1 524 мм</nobr>. После испытаний на широкой колее они отправлялись на дороги приписки.

<space=1em><b>В эксплуатации</b>

<space=1em>При поступлении с заводов на пути железных дорог СССР многие новые локомотивы Э^Р не поступали в эксплуатацию, а направлялись на базы запаса холодных паровозов, где находились в запасе МПС, содержавшемся на случай возникновения военных действий. Там они раз в несколько лет проходили обкатки и переконсервацию и находились непосредственно в распоряжении МПС. Послевоенные паровозы Э^Р поступали практически на все железные дороги СССР от Прибалтики до Дальнего Востока. В дальнейшем подавляющее их большинство оказалось в приписке железных дорог европейской части страны.


<space=1em><b>На предприятиях</b>

<space=1em>Кроме железнодорожных путей общего пользования, часть новых паровозов Э^Р заграничной постройки поступала на подъездные пути крупных промышленных предприятий. В первую очередь это были венгерские выпуска конца <nobr>1955 —</nobr> середины <nobr>1956 г.</nobr> и польские постройки конца <nobr>1955 —</nobr> <nobr>1957 г.</nobr> Также на пути промышленности, вероятно, поступило небольшое число румынских паровозов, построенных в <nobr>1948–1949 гг.</nobr> Локомотивы Э^Р работали в угледобывающей промышленности, на предприятиях чёрной и цветной металлургии.

<space=1em>Некоторые из этих паровозов после работы на промышленных предприятиях переданы на пути железных дорог МПС. В свою очередь, начиная с <nobr>1960-х гг.</nobr>, послевоенные Э^Р передавались с путей МПС на пути промышленных предприятий, однако количество переданных паровозов было невелико, поскольку МПС предпочитало сохранять в своём парке эти относительно новые машины.

<space=1em><b>Последние паровозы</b>

<space=1em>Послевоенным локомотивам Э^Р было уготовано завершить эпоху паровой тяги на железных дорогах СССР. К <nobr>1970 г.</nobr> роль паровозов в общем объёме перевозок железных дорог уже практически незаметна, они осуществляли около <nobr>3,5 %</nobr> грузооборота. Число участков, обслуживаемых паровой тягой, с каждым годом сокращалось. К концу <nobr>1970-х гг.</nobr> на всех сколько-нибудь значимых линиях уже эксплуатировались тепловозы и электровозы.


<space=1em>К <nobr>1980 г.</nobr> на всей сети железных дорог протяжённость линий, обслуживаемых паровозами, составляла около <nobr>800 км</nobr>. Многие из этих участков обслуживались послевоенными паровозами Э^Р: <nobr>Окуловка — Неболчи</nobr>, <nobr>Будогощь — Тихвин</nobr>, <nobr>Хвойная — Будогощь</nobr> и некоторые другие. Постепенно и на этих участках паровозы заменены тепловозами. Последним участком в СССР, где паровозы использовались в поездной работе, стал <nobr>Янисъярви —</nobr> <nobr>Питкяранта —</nobr> Олонец Октябрьской железной дороги. Послевоенные Э^Р эксплуатировались там до весны <nobr>1986 г.</nobr>

<space=1em>Ещё <nobr>10–15 лет</nobr> паровозы Э^Р прослужили на хозяйственной и вспомогательной работе: мыли вагоны, давали пар в качестве передвижных котельных, а иногда и осуществляли маневровые работы. Работа Э^Р на промышленных предприятиях завершилась в основном к середине <nobr>1980-х гг.</nobr>

<space=1em>В настоящее время послевоенные паровозы серии Э^Р имеются практически во всех железнодорожных музеях постсоветского пространства, несколько десятков их установлено на постаментах. Небольшое количество находится в работоспособном состоянии и используется для вождения ретро-поездов и участия в различных праздничных мероприятиях.

<space=1em><b>Музейный экспонат</b>

<space=1em>Паровоз <nobr>Э^Р791 81</nobr> построен в <nobr>1955 г.</nobr> на заводе <nobr>им. Сталина</nobr> в Познани (Польская Народная Республика). Тендер построен заводом Пафаваг в Вроцлаве. Заводской номер <nobr>паровоза — 2216</nobr>.

<space=1em>После постройки, в августе <nobr>1955 г.</nobr> паровоз поступил на Октябрьскую железную дорогу. В дальнейшем работал на Белорусской и Октябрьской железных дорогах в депо Ленинград-Финляндский, Жлобин и Сонково. Эксплуатировался до <nobr>1966 г.</nobr> За время эксплуатации общий пробег составил <nobr>823 002 км</nobr>. После окончания эксплуатации паровоз хранился на базе запаса Гатчина.

<space=1em>В <nobr>2012 г.</nobr> по распоряжению <nobr>ОАО «РЖД»</nobr> паровоз передан Центральному музею Октябрьской железной дороги для хранения в фондах музея.

<space=1em><b>Разрезной макет</b>

<space=1em>По инициативе старшего вице-президента <nobr>ОАО «РЖД»</nobr> <nobr>В.А.Гапановича</nobr> принято решение изготовить на базе одного из паровозов серии Э^Р послевоенной постройки макет в разрезе для демонстрации на выставках, проводимых <nobr>ОАО «РЖД»</nobr>. Для этого выбран паровоз <nobr>Э^Р791 81</nobr>.

<space=1em>Разрезной макет паровоза изготовлен в <nobr>июне–августе</nobr> <nobr>2012 г.</nobr> силами Экспериментального завода Октябрьской железной дороги и <nobr>ООО «АРС-М»</nobr>. Он принимал участие в выставках, посвящённых <nobr>175-летию</nobr> Российских железных дорог в сентябре <nobr>2012 г.</nobr> и <nobr>180-летию</nobr> первого российского паровоза в августе <nobr>2014 г.</nobr> Оба мероприятия проходили на экспериментальном кольце ВНИИЖТ на станции Щербинка Московской железной дороги. Макет получил высокую оценку руководства <nobr>ОАО «РЖД»</nobr>, а также технических специалистов. Неизменным успехом пользовался он и у рядовых посетителей выставок.

ID экспоната:  43

Аудио:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/b4/64/b46412367667ac56ee21f34d57781ab532ff4893.ogg

Галерея изображений:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/7c/02/s17c0273edc8bed034108a4b898526e9fccdc3dfe7.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/c5/46/s1c546f3b54063178ada896ca8861067d1b956ea44.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/63/64/s16364d1647cb141d6564397ce5671230b5eb21d2e.jpg

Галерея изображений (оригинал):  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/7c/02/7c0273edc8bed034108a4b898526e9fccdc3dfe7.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/c5/46/c546f3b54063178ada896ca8861067d1b956ea44.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/63/64/6364d1647cb141d6564397ce5671230b5eb21d2e.jpg

Галерея изображений 2000:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/7c/02/s27c0273edc8bed034108a4b898526e9fccdc3dfe7.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/c5/46/s2c546f3b54063178ada896ca8861067d1b956ea44.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/63/64/s26364d1647cb141d6564397ce5671230b5eb21d2e.jpg

Исторические фото:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/08/d9/s108d9db3ebe9fdfebd1af4ea652738d7e68f39ddc.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/a5/e9/s1a5e989571deeb7eb42a4cee2ee22bbcc6920c123.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/51/41/s15141800ca6315ca73d7979fb95e1c251eb833fff.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/c5/35/s1c53588f22b646e7ac3cde55d693684a38a5a0ae0.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/81/fc/s181fc2a319746e3d1f57737fa3c3e31a614af78d4.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/dd/71/s1dd719e457cfc995670bec8712d072b2454f280df.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/5a/db/s15adb440fd866488dd29b1fc642c5ca103c87104b.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/a6/70/s1a670b497cf17c0fe5f1474b64ae3c6dcd60ac4fc.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/45/26/s145263e1d4e7e87145f6607e0a54202a0b9cd29f2.jpg

Параметры (технические характеристики):  Порожний вес паровоза, т 75 Сцепной вес паровоза, т 85,8 / Вес паровоза в рабочем состоянии, т Без тендера — 85,8; с тендером — 150 Конструкционная скорость, км/ч 65 Максимальная мощность на ободе колеса, л.с. 1 500 Осевая формула 0-5-0 Тип тендера Четырёхосный Полная колёсная база паровоза с тендером, мм 17 226 Длина паровоза с тендером по буферам, мм 21 943 Диаметр движущих колёс, мм 1 320 Наименьший радиус проходимой кривой, м 63 Давление пара, кг/см² 14 Тип топки Бельпера Площадь колосниковой решётки, м² 5,09 Полная испаряющая поверхность нагрева котла (водяная), м² 183,07 Поверхность нагрева пароперегревательных труб (газовая), м² 71,97 Число дымогарных труб, шт. 109 Диаметр дымогарных труб (наружный), мм 51 Число жаровых труб, шт. 40 Диаметр жаровых труб (наружный), мм 133 Тип пароперегревателя Двухоборотный Диаметр пароперегревательных труб (наружный), мм 35 Род отопления Угольное, ручное Число цилиндров, шт. 2 Диаметр цилиндров, мм 650 Ход поршня, мм 700 Диаметр золотников, мм 250 Тип рамы Листовая, толщиной 32 мм Система парораспределения Вальсхарта Порожний вес, т 35 Вес с полным запасом воды и угля, т 82 Запас воды, м³ 27 Запас угля, т 20 Тип тележек Клёпаные с двойным рессорным подвешиванием

План:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/51/5b/515b449e6f4c7b4e798fc7a3dbd84ed648667c74.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/be/4c/be4ce2a4d479cc685a9a80a50c7aef079a0c9369.jpg

План 1000:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/51/5b/s1515b449e6f4c7b4e798fc7a3dbd84ed648667c74.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/be/4c/s1be4ce2a4d479cc685a9a80a50c7aef079a0c9369.jpg

План 2000:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/51/5b/s2515b449e6f4c7b4e798fc7a3dbd84ed648667c74.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/be/4c/s2be4ce2a4d479cc685a9a80a50c7aef079a0c9369.jpg

Хронология:  <space=1em>В годы Великой Отечественной войны паровозному хозяйству железных дорог Советского Союза был нанесён большой ущерб. Основные советские паровозостроительные заводы оказались на оккупированной территории, а после освобождения им требовалось длительное восстановление, чтобы выйти на довоенные мощности. Заводы, которые находились на востоке страны, и Коломенский паровозостроительный завод в 1942–1945 годы поставили на железные дороги СССР менее 100 новых паровозов. Серьёзным подспорьем для паровозного хозяйства СССР стала поставка паровозов Ш^А, Е^А и Е^М из США (около 2 200 штук) в годы войны и первые послевоенные годы. Также на дороги поступили трофейные и полученные по репарациям немецкие паровозы серии 52 (с 1951 года — серия ТЭ). Однако и этих машин не хватало, чтобы восполнить потребность железных дорог в новых локомотивах. <space=1em>В результате приняли решение заказать новые паровозы в Румынии, Венгрии, Польше и Чехословакии. В условиях военных действий себя хорошо зарекомендовали паровозы серии Э — простые и лёгкие машины средней мощности. С учётом ослабленного путевого хозяйства и опыта недавней войны выбор пал на последний модернизированный вариант локомотива этого типа — Э^Р (Э реконструированный). <space=1em>Летом 1933 года разработали детальный проект реконструкции паровоза серии Э^М. Решение было простым и дешёвым. Предлагали удлинить топку паровоза на 539 мм и, соответственно, чтобы её увеличить, удлинить раму паровоза на 450 мм. Этим достигалась и дополнительная загруженность задней оси паровоза, так как уменьшенный вес на задней части паровоза приводил к его боксованию. <space=1em>В период с 1934 по 1936 год на Луганском и Брянском заводах было построено 305 паровозов этого типа, которые получили обозначение Э^Р — реконструированный. <space=1em>В 1943–1944 годы на Коломенском заводе были построены паровозы Э^Р 750-01–750-22 (заводской тип П28), для них были использованы котлы от недостроенных паровозов серии С^У. Их легко определить по более длинному выступанию котла вперёд за межцилиндровую опору котла. Паровоз этого типа также представлен в музее. <space=1em>Новые локомотивы должны были выпускаться как в качестве компенсации ущерба (репараций), который бывшие союзники Германии нанесли СССР, так и по торговым соглашениям. <space=1em>Первый паровоз Э^Р 760-01 был построен в Румынии («Малакса» в городе Бухарест, и «Совромметал» в городе Решита) в 1946 году. С 1947 года к их строительству приступил венгерский завод «МАВАГ», а с 1949 года — заводы в Чехословакии («ЧКД» в городе Прага, «Шкода» в городе Пльзен, тендеры — завод им. К. Готвальда в городе Брно) и Польше (завод Цегельского в городе Познань, тендеры — завод «Пафаваг» в городе Вроцлав). Всего с 1946 по 1957 год на предприятиях этих стран было построено для СССР 2 716 паровозов серии Э^Р.

Блоки описания:  [{"quote":"Во время войны основные советские паровозостроительные заводы оказались на оккупированной территории. Те, что были на востоке, выпустили в военные годы менее 100 новых паровозов.","title":"","images":[],"content":"В годы Великой Отечественной войны паровозному хозяйству железных дорог Советского Союза нанесён большой ущерб. Часть паровозов уничтожена в ходе боевых действий, часть разрезана в металлолом оккупантами, ещё большее количество паровозов получило тяжёлые повреждения и подлежало исключению из инвентарного парка железных дорог. Кроме того, многие паровозы нуждались в серьёзном ремонте, что с учётом разрушенных паровозоремонтных заводов западной части СССР также являлось большой проблемой.","subtitle":"Проблемы войны"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Основные советские паровозостроительные заводы оказались на оккупированной территории и после освобождения нуждались в длительном восстановлении для выхода на довоенные мощности по постройке локомотивов. Заводы, находившиеся на востоке страны, и Коломенский машиностроительный в период 1942–1945 гг. поставили на железные дороги СССР менее 100 новых паровозов.","subtitle":""},{"quote":"Вариант Э<sup>Р<\/sup>, разработанный в 1943 г. на Коломенском заводе, заказали в Румынии, Венгрии, Польше и Чехословакии.","title":"Импортные машины","images":[],"content":"Серьёзным подспорьем для паровозного хозяйства СССР стала поставка в годы войны и первые послевоенные годы около 2200 паровозов Ш<sup>А<\/sup>, Е<sup>А<\/sup> и Е<sup>М<\/sup> из США и поступление на дороги трофейных и полученных по репарациям немецких паровозов серии 52 (с 1951 г. — серия ТЭ). Однако и этих машин не хватало для удовлетворения потребности железных дорог в новых локомотивах.","subtitle":"По репарациям"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В результате было принято решение заказать новые паровозы в Румынии, Венгрии, Польше и Чехословакии. В условиях военных действий хорошо себя зарекомендовали паровозы серии Э — простые и лёгкие машины средней мощности. Учитывая это, а также ослабленное путевое хозяйство, выбор пал на вариант Э<sup>Р<\/sup>, разработанный в 1943 г. на Коломенском заводе. По этим чертежам построены паровозы Э<sup>Р<\/sup>750 02 и 03.\r\n\r\nНовые локомотивы должны были строиться как в качестве компенсации ущерба, нанесённого СССР бывшими союзниками Германии, так и по торговым соглашениям. Часть паровозов поставлена в качестве репараций.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Первый паровоз ЭР760 01 построен в Румынии в 1946 г. С 1947 г. к строительству приступил венгерский «МАВАГ» (MAVAG), а с 1949 г. — заводы в Чехословакии и Польше. Всего с 1946 по 1957 г. на заводах этих стран для СССР построено 2920 паровозов серии Э<sup>Р<\/sup>, из них в Румынии — 316, в Венгрии — 1345 (ещё пять построено для работы на участке венгерских железных дорог с колеёй 1524 мм), в Чехословакии — 360 и в Польше — 899.\r\n\r\nИзначально импортные паровозы Э<sup>Р<\/sup> по своим характеристикам не отличались от коломенских Э<sup>Р<\/sup> образца 1943 г. С 1949 г. чешские и польские, а с 1951 г. и румынские и венгерские получили более мощный 40-трубный пароперегреватель, что привело к улучшению их экономичности и тяговых характеристик. При проведении в 1957 г. на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ на станции Щербинка испытаний построенного в 1955 г. Э<sup>Р<\/sup>792 09 выявлено, по сравнению с испытанным там же в 1941 г. Э<sup>М<\/sup>716 55 постройки 1931 г., увеличение максимальной мощности с 1450 до 1670 л. с. и КПД с 6,9 % до 7,4 %.\r\n\r\nПосле постройки паровозы Э<sup>Р<\/sup> на специальных транспортных скатах колеи 1435 мм отправлялись с заводов-изготовителей до пограничных советских станций, где под них подкатывались колёсные пары колеи 1524 мм. После испытаний на широкой колее они отправлялись на дороги приписки.","subtitle":"Из соцстран"},{"quote":"Многие новые локомотивы Э<sup>Р<\/sup> при поступлении с заводов не эксплуатировались, а направлялись на базы запаса на случай войны.","title":"В эксплуатации","images":[],"content":"При поступлении с заводов на пути железных дорог СССР многие новые локомотивы Э<sup>Р<\/sup> не поступали в эксплуатацию, а направлялись на базы запаса холодных паровозов, где находились в запасе МПС, содержавшемся на случай возникновения военных действий. Там они раз в несколько лет проходили обкатки и переконсервацию и находились непосредственно в распоряжении МПС. Послевоенные паровозы Э<sup>Р<\/sup> поступали практически на все железные дороги СССР от Прибалтики до Дальнего Востока. В дальнейшем подавляющее их большинство оказалось в приписке железных дорог европейской части страны.","subtitle":"Базы запаса"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Кроме железнодорожных путей общего пользования, часть новых паровозов Э<sup>Р<\/sup> заграничной постройки поступала на подъездные пути крупных промышленных предприятий. В первую очередь это были венгерские постройки выпуска конца 1955 — середины 1956 г. и польские конца 1955–1957 г. Также на пути промышленности, вероятно, поступило небольшое число румынских паровозов, построенных в 1948–1949 гг. Локомотивы Э<sup>Р<\/sup> работали в угледобывающей промышленности, на предприятиях чёрной и цветной металлургии.\r\n\r\nНекоторые из этих паровозов после работы на промышленных предприятиях переданы на пути железных дорог МПС. В свою очередь, начиная с 1960-х гг. послевоенные Э<sup>Р<\/sup> передавались с путей МПС на пути промышленных предприятий, однако количество переданных паровозов было невелико, поскольку МПС предпочитало сохранять в своём парке эти относительно новые машины.","subtitle":"На предприятиях"},{"quote":"К 1970 г. роль паровозов в общем объёме перевозок железных дорог уже практически незаметна, они осуществляли около 3,5 % грузооборота.","title":"На покой","images":[],"content":"Послевоенным локомотивам Э<sup>Р<\/sup> было уготовано завершить эпоху паровой тяги на железных дорогах СССР. К 1970 г. роль паровозов в общем объёме перевозок железных дорог уже практически незаметна, они осуществляли около 3,5 % грузооборота. Число участков, обслуживаемых паровой тягой, с каждым годом сокращалось. К концу 1970-х гг. на всех сколько-нибудь значимых линиях уже эксплуатировались тепловозы и электровозы.","subtitle":"Последние паровозы"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"К 1980 г. на всей сети железных дорог протяжённость линий, обслуживаемых паровозами, составляла около 800 км. Многие из этих участков обслуживались послевоенными паровозами Э<sup>Р<\/sup>: Окуловка — Неболчи, Будогощь — Тихвин, Хвойная — Будогощь и некоторые другие. Постепенно и на этих участках паровозы заменены тепловозами. Последним участком в СССР, где паровозы использовались в поездной работе, стал Янисъярви — Питкяранта — Олонец Октябрьской железной дороги. Послевоенные Э<sup>Р<\/sup> эксплуатировались там до весны 1986 г.\r\n\r\nЕщё 10–15 лет паровозы Э<sup>Р<\/sup> прослужили на хозяйственной и вспомогательной работе: мыли вагоны, давали пар в качестве передвижных котельных, а иногда и осуществляли маневровые работы. Работа Э<sup>Р<\/sup> на промышленных предприятиях завершилась в основном к середине 1980-х гг.\r\n\r\nВ настоящее время послевоенные паровозы серии Э<sup>Р<\/sup> имеются практически во всех железнодорожных музеях постсоветского пространства, несколько десятков установлено на постаменты. Небольшое количество находится в работоспособном состоянии и используется для вождения ретропоездов и участия в различных праздничных мероприятиях.","subtitle":""},{"quote":"","title":"Музейный экспонат","images":[],"content":"Паровоз Э<sup>Р<\/sup>791 81 построен в 1955 г. на заводе им. И.В.Сталина в Познани (Польская Народная Республика). Тендер построен заводом «Пафаваг» (Pafawag) во Вроцлаве. Заводской номер паровоза — 2216.\r\n\r\nПосле постройки, в августе 1955 г., паровоз поступил на Октябрьскую железную дорогу. В дальнейшем работал на Белорусской и Октябрьской железных дорогах в депо Ленинград-Финляндский, Жлобин и Сонково. Эксплуатировался до 1966 г. За время эксплуатации общий пробег составил 823 002 км. После окончания эксплуатации паровоз хранился на базе запаса Гатчина.\r\n\r\nВ 2012 г. по распоряжению ОАО «РЖД» паровоз передан Центральному музею Октябрьской железной дороги для хранения в фондах музея.","subtitle":"Э<sup>Р<\/sup>791 81"},{"quote":"Из паровоза Э<sup>Р<\/sup>791 81 изготовили разрезной макет для участия в выставках.","title":"","images":[],"content":"По инициативе старшего вице-президента ОАО «РЖД» В.А.Гапановича принято решение изготовить на базе одного из паровозов серии Э<sup>Р<\/sup> послевоенной постройки макет в разрезе для демонстрации на выставках, проводимых ОАО «РЖД». Для этого выбран паровоз Э<sup>Р<\/sup>791 81.","subtitle":"Разрезной макет"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Разрезной макет паровоза изготовлен в июне — августе 2012 г. силами Экспериментального завода Октябрьской железной дороги и ООО «АРС-М». Он принимал участие в выставках, посвящённых 175-летию российских железных дорог (сентябрь 2012 г.) и 180-летию первого российского паровоза (август 2014 г.). Оба мероприятия проходили на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ на станции Щербинка Московской железной дороги.","subtitle":""}]

Характеристики (блоками):  [{"name":"Завод","type":"text","value":"Им. Сталина в г. Познань (Польша)","is_two_colls":false},{"name":"Заводской номер","type":"number","value":"2216","is_two_colls":false},{"name":"Год","type":"number","value":"1955","is_two_colls":false},{"name":"Вес паровоза в рабочем состоянии без тендера, т","type":"number","value":"85,8","is_two_colls":false},{"name":"Вес паровоза в рабочем состоянии с тендером, т","type":"number","value":"150","is_two_colls":false},{"name":"Конструкционная скорость, км\/ч","type":"number","value":"65","is_two_colls":false},{"name":"Максимальная мощность на ободе колеса, л. с.","type":"number","value":"1 500","is_two_colls":false},{"name":"Осевая формула","type":"number","value":"0–5–0","is_two_colls":false},{"name":"Общие данные","type":"text","value":"","is_two_colls":false},{"name":"Порожний вес паровоза, т","type":"number","value":"75","is_two_colls":false},{"name":"Сцепной вес паровоза, т","type":"number","value":"85,8","is_two_colls":false},{"name":"Тип тендера","type":"text","value":"Четырёхосный","is_two_colls":false},{"name":"Полная колёсная база паровоза с тендером, мм","type":"number","value":"17 226","is_two_colls":false},{"name":"Длина паровоза с тендером по буферам, мм","type":"number","value":"21 943","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр движущих колёс, мм","type":"number","value":"1 320","is_two_colls":false},{"name":"Наименьший радиус проходимой кривой, м","type":"number","value":"63","is_two_colls":false},{"name":"Котёл","type":"text","value":"","is_two_colls":false},{"name":"Давление пара, кг\/см<sup>2<\/sup>","type":"number","value":"14","is_two_colls":false},{"name":"Тип топки","type":"text","value":"Бельпера","is_two_colls":false},{"name":"Площадь колосниковой решётки, м<sup>2<\/sup>","type":"number","value":"5,09","is_two_colls":false},{"name":"Полная испаряющая поверхность нагрева котла (водяная), м<sup>2<\/sup>","type":"number","value":"183,07","is_two_colls":false},{"name":"Поверхность нагрева пароперегревательных труб (газовая), м<sup>2<\/sup>","type":"number","value":"71,97","is_two_colls":false},{"name":"Число дымогарных труб, шт.","type":"number","value":"109","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр дымогарных труб (наружный), мм","type":"number","value":"51","is_two_colls":false},{"name":"Число жаровых труб, шт.","type":"number","value":"40","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр жаровых труб (наружный), мм","type":"number","value":"133","is_two_colls":false},{"name":"Тип пароперегревателя","type":"text","value":"Двухоборотный","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр пароперегревательных труб (наружный), мм","type":"number","value":"35","is_two_colls":false},{"name":"Род отопления","type":"text","value":"Угольное, ручное","is_two_colls":false},{"name":"Машина и экипаж","type":"text","value":"","is_two_colls":false},{"name":"Число цилиндров, шт.","type":"number","value":"2","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр цилиндров, мм","type":"number","value":"650","is_two_colls":false},{"name":"Ход поршня, мм","type":"number","value":"700","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр золотников, мм","type":"number","value":"250","is_two_colls":false},{"name":"Тип рамы","type":"text","value":"Листовая","is_two_colls":false},{"name":"Толщина рамы, мм","type":"number","value":"32","is_two_colls":false},{"name":"Система парораспределения","type":"text","value":"Вальсхарта","is_two_colls":false},{"name":"Тендер","type":"text","value":"","is_two_colls":false},{"name":"Порожний вес, т","type":"number","value":"35","is_two_colls":false},{"name":"Вес с полным запасом воды и угля, т","type":"number","value":"82","is_two_colls":false},{"name":"Запас воды, м<sup>3<\/sup>","type":"number","value":"27","is_two_colls":false},{"name":"Запас угля, т","type":"number","value":"20","is_two_colls":false},{"name":"Тип тележек","type":"text","value":"Клёпаные","is_two_colls":false},{"name":"Подвешивание","type":"text","value":"Двойное рессорное","is_two_colls":false}]

История (блоками):  [{"year":"1943","content":"На Коломенском заводе разработан проект паровозов серии Э<sup>Р<\/sup> — простых и лёгких машин средней мощности."},{"year":"1946","content":"Первый паровоз Э<sup>Р<\/sup>760 01 построен в Румынии."},{"year":"1946–1957","content":"Для СССР построено 2920 паровозов серии Э<sup>Р<\/sup>."},{"year":"1947","content":"Паровозы Э<sup>Р<\/sup> начали строить на заводе в Венгрии."},{"year":"1949","content":"Паровозы Э<sup>Р<\/sup> начали строить на заводах в Чехословакии и Польше."},{"year":"1955","content":"На заводе им. И.В. Сталина в Познани (Польша) построен товарный паровоз Э<sup>Р<\/sup>791 81."},{"year":"Август 1955","content":"Товарный паровоз Э<sup>Р<\/sup>791 81 поступил на Октябрьскую железную дорогу."},{"year":"1970-е","content":"Роль паровозов в общем объёме перевозок железных дорог была уже практически незаметна, они осуществляли около 3,5 % грузооборота."},{"year":"Конец 1970-х","content":"На всех сколько-нибудь значимых линиях уже эксплуатировались тепловозы и электровозы."},{"year":"Начало 1980-х","content":"На всей сети железных дорог протяжённость линий, обслуживаемых паровозами Э<sup>Р<\/sup>, составляла около 800 км."},{"year":"Середина 1980-х","content":"Работа паровозов Э<sup>Р<\/sup> на промышленных предприятиях завершилась."},{"year":"2012","content":"По распоряжению ОАО «РЖД» паровоз Э<sup>Р<\/sup>791 81 передан Центральному музею Октябрьской железной дороги для хранения в фондах музея."},{"year":"Июнь — август 2012","content":"Разрезной макет паровоза Э<sup>Р<\/sup>791 81 изготовлен силами Экспериментального завода Октябрьской железной дороги и ООО «АРС-М»."}]

Чертежи (блоками):  [{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/51\/5b\/s2515b449e6f4c7b4e798fc7a3dbd84ed648667c74.jpg","title":"Общий вид паровоза серии Э<sup>Р<\/sup> 1947—1957 годов постройки зарубежных заводов для СССР"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/be\/4c\/s2be4ce2a4d479cc685a9a80a50c7aef079a0c9369.jpg","title":"Поперечный разрез паровоза серии Э<sup>Р<\/sup>"}]

Модель (деталка):  Э^Р791 81

Заголовок (деталка):  Грузовой паровоз

Подвал описания:  Макет получил высокую оценку руководства ОАО «РЖД», а также технических специалистов. Неизменным успехом пользовался он и у рядовых посетителей выставок.

Заголовок истории:  Хронология

Символьный код:  43

Внешний код:  278

Название:  Грузовой паровоз Э^Р 791-81