Экспонаты

Электровозы

Грузовой электровоз Ф^К-07

<space=1em><b>Пассажирский Ф^П</b>

<space=1em>Пассажирская версия Ф^П отличалась от основной конструкцией тележек и системой подвески электродвигателя в тележке. На грузовых электровозах подвешивание было <nobr>классическое —</nobr> опорно-осевое, которое иногда называют трамвайным. При такой системе двигатель подвешивался на раму и опирался на ось локомотива. От двигателя к колёсной паре вращающий момент передавался шестернями с постоянным зацеплением.

<space=1em>Система простая, но имеет один большой минус. Вес двигателя может достигать и <nobr>5 т</nobr>, плюс вес редуктора. Вся эта масса приходится на рессорное подвешивание самой колёсной пары. При небольших скоростях это не имеет большого значения, но с увеличением скорости оказывает огромное влияние на динамические силы, возникающие при движении локомотива, что влечёт повышенное воздействие на путь, расстраивая его.

<space=1em><b>Улучшенная подвеска</b>

<space=1em>Для пассажирских электровозов, имеющих более высокие скорости движения, выбрана опорно-рамная конструкция с приводом системы Альстом. В ней электродвигатель крепится жёстко к раме тележки. Передача вращающего момента при такой подвеске осуществляется от зубчатого колеса двигателя к зубчатому колесу, закреплённому на полом валу, внутри которого проходит ось колёсной пары.

<space=1em>При этом ось колёсной пары может перемещаться внутри полого вала. Передача момента от полого вала осуществляется прямо на колёсные диски через упругие муфты, которые компенсируют смещения колёсной пары. Подобное расположение уменьшает вес подрессоренных частей и улучшает ходовые качества. Такого типа подвешивание применяется на всех новых локомотивах, отличие при этом составляет сама конструкция нежёсткого соединения двигателя и колёсной пары.

<space=1em><b>Параметры серии</b>

<space=1em>Рама электровоза наращена по концам для установки на ней автосцепки. Для Ф^П специально спроектированы понижающие трансформаторы мощностью <nobr>635 кВт</nobr> для электрического отопления вагонов пассажирских поездов. Использовались тяговые электродвигатели мощностью <nobr>790 кВт</nobr> в часовом режиме и <nobr>760 кВт</nobr> в продолжительном. Локомотивы серии Ф имели силу тяги в часовом режиме <nobr>35 800 кгс</nobr> при скорости <nobr>47,3 км/ч</nobr>, а электровозы серии <nobr>Ф^П —</nobr> <nobr>22 900 кгс</nobr> при скорости <nobr>74,1 км/ч</nobr>. Конструкционные скорости были установлены соответственно в 100 и <nobr>160 км/ч</nobr>.

ID экспоната:  66

Галерея изображений:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/87/ee/s187ee0527a6834fbcb14779a259edb12728c987e4.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/8e/56/s18e561ec411562ed43d4b78919370a8034fecb90d.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/4a/b7/s14ab76c3faa7c8a82fb379fd88b7179ad0b916a39.jpg

Галерея изображений (оригинал):  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/87/ee/87ee0527a6834fbcb14779a259edb12728c987e4.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/8e/56/8e561ec411562ed43d4b78919370a8034fecb90d.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/4a/b7/4ab76c3faa7c8a82fb379fd88b7179ad0b916a39.jpg

Галерея изображений 2000:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/87/ee/s287ee0527a6834fbcb14779a259edb12728c987e4.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/8e/56/s28e561ec411562ed43d4b78919370a8034fecb90d.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/4a/b7/s24ab76c3faa7c8a82fb379fd88b7179ad0b916a39.jpg

Исторические фото:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/c2/86/s1c28652315a2640d468d619744e0ffa74da76addd.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/fe/4b/s1fe4b88fb1477eb066ab4ae4ee5510339cb29c835.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/81/6d/s1816d11492ebb71ef96887cbabe71d99554c9cd83.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/41/8b/s1418b821ce13f3729815ffd81b0e6c4a404fbdfe0.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/ae/dc/s1aedccc0688f7d4836dc414f16fb215ca909cde41.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/c7/43/s1c743927006328ac3bfb52ab9f53a44e21e7fba0e.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/cd/2f/s1cd2fd0afe54639104f19d1e35b057ba51463a67a.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/1b/ba/s11bbab39443f3460ded88f95e6ea15a72a022953a.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/75/a3/s175a38186cb75d3f89475433d11e69972b4491f8a.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/14/05/s11405c0831b519da377d03a45a23d3ad81e602fd4.png

Параметры (технические характеристики):  Род тока Переменный Напряжение питания 25 кВ/50 Гц / Тяговый трансформатор, кВт 7 320 Тяговый электродвигатель ТАО-649В1 Напряжение электродвигателя, В 750 Мощность электродвигателя, кВт 790 Номинальный ток, А 1 135 Скорость вращения якоря, об/мин 890 Вес электродвигателя без шестерни, кг 3 270 Количество электродвигателей 6 Выпрямительная установка ВУК-Ф Сила тяги часового режима, кгс 35 800 Сила тяги длительного режима, кгс 34 000 Скорость часового режима, км/ч 47,3 Скорость длительного режима, км/ч 48,3 Максимальная скорость, км/ч 100 Длина по осям автосцепок, мм 23 060 Высота при опущенном токоприемнике, мм 5 100 Ширина, мм 2 850 Диаметр колёс, мм 1 220 Минимальный радиус проходимых кривых, м 125 Масса электровоза, т 138

План:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/cc/8d/cc8d8edf05c150f782c3447a63284c48f94c320a.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/37/e7/37e736aee568baf8845ed9a39299fff814efc7b0.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/60/8a/608afc58b7027b488aa94adb355d688d4a28e73c.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/62/10/6210c30a1f65780b5783ce699fab7fb409fd0ebd.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/43/be/43be2ecfc013bc3c34e34e91b790152e06d2eeca.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/b3/23/b323552446a644447b3de15c1a080f712bd1c3df.jpg

План 1000:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/cc/8d/s1cc8d8edf05c150f782c3447a63284c48f94c320a.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/37/e7/s137e736aee568baf8845ed9a39299fff814efc7b0.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/60/8a/s1608afc58b7027b488aa94adb355d688d4a28e73c.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/62/10/s16210c30a1f65780b5783ce699fab7fb409fd0ebd.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/43/be/s143be2ecfc013bc3c34e34e91b790152e06d2eeca.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/b3/23/s1b323552446a644447b3de15c1a080f712bd1c3df.jpg

План 2000:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/cc/8d/s2cc8d8edf05c150f782c3447a63284c48f94c320a.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/37/e7/s237e736aee568baf8845ed9a39299fff814efc7b0.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/60/8a/s2608afc58b7027b488aa94adb355d688d4a28e73c.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/62/10/s26210c30a1f65780b5783ce699fab7fb409fd0ebd.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/43/be/s243be2ecfc013bc3c34e34e91b790152e06d2eeca.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/b3/23/s2b323552446a644447b3de15c1a080f712bd1c3df.jpg

Хронология:  <space=1em>Первый серийный грузовой электровоз НО6 изготовили в 1966 году. НО6 — Новочеркасский, однофазный, шестиосный. Впоследствии его переименовали в ВЛ60: Владимир Ленин, тип 60. <space=1em>В 1959–1960 годы французские фирмы построили по заказу 50 электровозов переменного тока. Заказ сделали, чтобы ускорить процесс проектирования и накопления опыта эксплуатации электровозов переменного тока, а также сопоставить различные конструкции. <space=1em>Конструкция электровоза для СССР исходила из лучшей в то время в Европе. Это был электровоз серии СС 7100, построенный фирмой «Альстом» для SNCF (Французских железных дорог). Его прототип CC 7000 (7001 и 7002) построили в 1949 году. Серийные локомотивы CC 7101–CC 7158 производили в 1952–1955 годы. Два представителя этого типа локомотива примечательны тем, что установили мировые рекорды скорости на железных дорогах. CC 7121 достиг 243 км/ч 21 февраля 1954 года, а CC 7107 развил 331 км/ч 28–29 марта 1955 года. Аббревиатура СС исходит из осевой формулы локомотива C₀-C₀, что обозначает наличие у локомотива двух трёхосных поворотных тележек. <space=1em>В Чехословакии на заводах «Шкода» в 1953 году построили первые тележечные (с двухосными тележками) электровозы типа Е499.0, которые по этой системе обозначали как В₀-В₀. Произносилась в итоге это аббревиатура как «бобина». Позднее в версии для СССР серию обозначили как ЧС-1. <space=1em>Механическая часть была изготовлена фирмами «Альстом» и «Шнейдер» (в Крезо), тяговые электродвигатели — фирмами «Альстом» и «Женон», трансформаторы — фирмой «Женон», игнитроны (выпрямительные установки) и системы управления — фирмой «Шнейдер-Вестингауз». <space=1em>Сборку электровозов серии Ф № 01–22 и Ф^П № 41–50 (впоследствии № 1–10) произвели соответственно в 1959 и 1960 годах на заводе «Альстом» в Бельфорте. Электровозов серии Ф № 23–30 и Ф^Р № 31–40 — в 1960 году на заводе Шнейдер в Крезо. <space=1em>Первый из построенных грузовых электровозов Ф-01 (первоначально серии Т-01) в апреле 1959 года испытывали во Франции с поездами различной массы от 1 100 до 2 500 тонн. Готовые электровозы морским путём доставили в СССР. После опытного пробега на участке Ожерелье-Павелец Московской железной дороги их направили на Красноярскую железную дорогу, где они стали работать с грузовыми и пассажирскими поездами. <space=1em>В начале 1970-х годов из-за изношенности оборудования электровозы стали отставлять от работы и заменять на электровозы ВЛ60^К и ВЛ60^П_К. При ремонте на 8 локомотивах игнитронные выпрямительные установки заменили на кремниевые типа ВУК-Ф. Электровозы, прошедшие модернизацию, получили в обозначении серии дополнительный индекс — ^К (кремниевые). <space=1em>Последние электровозы исключили из инвентаря в 1987 году. <space=1em>Представленный в экспозиции электровоз построен на заводе «Альстом» в 1959 году. Принадлежит Центральному музею железнодорожного транспорта (ЦМЖТ).

Блоки описания:  [{"quote":"","title":"Пассажирский Ф<sup>П<\/sup>","images":[],"content":"Пассажирская версия Ф<sup>П<\/sup> отличалась от основной конструкцией тележек и системой подвески электродвигателя в тележке. На грузовых электровозах подвешивание было классическое — опорно-осевое, которое иногда называют трамвайным. При такой системе двигатель подвешивался на раму и опирался на ось локомотива. От двигателя к колёсной паре вращающий момент передавался шестернями с постоянным зацеплением.\r\n\r\n\r\nСистема простая, но имеет один большой минус. Вес двигателя может достигать и 5 т, плюс вес редуктора. Вся эта масса приходится на рессорное подвешивание самой колёсной пары. При небольших скоростях это не имеет большого значения, но с увеличением скорости оказывает огромное влияние на динамические силы, возникающие при движении локомотива, что влечёт повышенное воздействие на путь, расстраивая его.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Для пассажирских электровозов, имеющих более высокие скорости движения, выбрана опорно-рамная конструкция с приводом системы Альстом. В ней электродвигатель крепится жёстко к раме тележки. Передача вращающего момента при такой подвеске осуществляется от зубчатого колеса двигателя к зубчатому колесу, закреплённому на полом валу, внутри которого проходит ось колёсной пары.\r\n\r\n\r\nПри этом ось колёсной пары может перемещаться внутри полого вала. Передача момента от полого вала осуществляется прямо на колёсные диски через упругие муфты, которые компенсируют смещения колёсной пары. Подобное расположение уменьшает вес подрессоренных частей и улучшает ходовые качества. Такого типа подвешивание применяется на всех новых локомотивах, отличие при этом составляет сама конструкция нежёсткого соединения двигателя и колёсной пары.","subtitle":"Улучшенная подвеска"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Рама электровоза наращена по концам для установки на ней автосцепки. Для Ф<sup>П<\/sup> специально спроектированы понижающие трансформаторы мощностью 635 кВт для электрического отопления вагонов пассажирских поездов. Использовались тяговые электродвигатели мощностью 790 кВт в часовом режиме и 760 кВт в продолжительном. Локомотивы серии Ф имели силу тяги в часовом режиме 35 800 кгс при скорости 47,3 км\/ч, а электровозы серии Ф<sup>П<\/sup> — 22 900 кгс при скорости 74,1 км\/ч. Конструкционные скорости были установлены соответственно в 100 и 160 км\/ч.","subtitle":"Параметры серии"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Механическая часть была изготовлена фирмами «Альстом» и «Шнейдер» (в Крезо), тяговые электродвигатели — фирмами «Альстом» и «Женон», трансформаторы — фирмой «Женон», игнитроны (выпрямительные установки) и системы управления — фирмой «Шнейдер-Вестингауз».","subtitle":"Исторический контекст"}]

Характеристики (блоками):  [{"name":"Род тока","type":"text","value":"Переменный","is_two_colls":false},{"name":"Напряжение питания","type":"text","value":"25 кВ\/50 Гц","is_two_colls":false},{"name":"Тяговый трансформатор, кВт","type":"number","value":"7 320","is_two_colls":false},{"name":"Тяговый электродвигатель","type":"text","value":"ТАО-649В1","is_two_colls":false},{"name":"Напряжение электродвигателя, В (тяговый электродвигатель)","type":"number","value":"750","is_two_colls":false},{"name":"Мощность электродвигателя, кВт","type":"number","value":"790","is_two_colls":false},{"name":"Номинальный ток, А","type":"number","value":"1 135","is_two_colls":false},{"name":"Скорость вращения якоря, об\/мин","type":"number","value":"890","is_two_colls":false},{"name":"Вес электродвигателя без шестерни, кг","type":"number","value":"3 270","is_two_colls":false},{"name":"Количество электродвигателей (тяговый электродвигатель)","type":"number","value":"6","is_two_colls":false},{"name":"Выпрямительная установка","type":"text","value":"ВУК-Ф","is_two_colls":false},{"name":"Сила тяги часового режима, кгс","type":"number","value":"35 800","is_two_colls":false},{"name":"Сила тяги длительного режима, кгс","type":"number","value":"34 000","is_two_colls":false},{"name":"Скорость часового режима, км\/ч","type":"number","value":"47,3","is_two_colls":false},{"name":"Скорость длительного режима, км\/ч","type":"number","value":"48,3","is_two_colls":false},{"name":"Максимальная скорость, км\/ч","type":"number","value":"100","is_two_colls":false},{"name":"Длина по осям автосцепок, мм","type":"number","value":"23 060","is_two_colls":false},{"name":"Высота при опущенном токоприемнике, мм","type":"number","value":"5 100","is_two_colls":false},{"name":"Ширина, мм","type":"number","value":"2 850","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр колёс, мм (тяговый электродвигатель)","type":"number","value":"1 220","is_two_colls":false},{"name":"Минимальный радиус проходимых кривых, м","type":"number","value":"125","is_two_colls":false},{"name":"Масса электровоза, т","type":"number","value":"138","is_two_colls":false}]

История (блоками):  [{"year":"1949","content":"Конструкция электровоза для СССР исходила из лучшей в то время в Европе. Это был электровоз серии СС 7100, построенный фирмой «Альстом» для SNCF (Французских железных дорог). Его прототип CC 7000 (7001 и 7002) построили в 1949 году. Серийные локомотивы CC 7101–CC 7158 производили в 1952–1955 годы. Два представителя этого типа локомотива примечательны тем, что установили мировые рекорды скорости на железных дорогах. CC 7121 достиг 243 км\/ч 21 февраля 1954 года, а CC 7107 развил 331 км\/ч 28–29 марта 1955 года. Аббревиатура СС исходит из осевой формулы локомотива C₀-C₀, что обозначает наличие у локомотива двух трёхосных поворотных тележек."},{"year":"1953","content":"В Чехословакии на заводах «Шкода» в 1953 году построили первые тележечные (с двухосными тележками) электровозы типа Е499.0, которые по этой системе обозначали как В₀-В₀. Произносилась в итоге это аббревиатура как «бобина». Позднее в версии для СССР серию обозначили как ЧС-1."},{"year":"1959–1960","content":"В 1959–1960 годы французские фирмы построили по заказу 50 электровозов переменного тока. Заказ сделали, чтобы ускорить процесс проектирования и накопления опыта эксплуатации электровозов переменного тока, а также сопоставить различные конструкции."},{"year":"1959","content":"Сборку электровозов серии Ф № 01–22 и Ф<sup>П<\/sup> № 41–50 (впоследствии № 1–10) произвели соответственно в 1959 и 1960 годах на заводе «Альстом» в Бельфорте. Электровозов серии Ф № 23–30 и Ф<sup>Р<\/sup> № 31–40 — в 1960 году на заводе Шнейдер в Крезо."},{"year":"1959","content":"Первый из построенных грузовых электровозов Ф-01 (первоначально серии Т-01) в апреле 1959 года испытывали во Франции с поездами различной массы от 1 100 до 2 500 тонн. Готовые электровозы морским путём доставили в СССР. После опытного пробега на участке Ожерелье-Павелец Московской железной дороги их направили на Красноярскую железную дорогу, где они стали работать с грузовыми и пассажирскими поездами."},{"year":"1959","content":"Представленный в экспозиции электровоз построен на заводе «Альстом» в 1959 году. Принадлежит Центральному музею железнодорожного транспорта (ЦМЖТ)."},{"year":"1966","content":"Первый серийный грузовой электровоз НО6 изготовили в 1966 году. НО6 — Новочеркасский, однофазный, шестиосный. Впоследствии его переименовали в ВЛ60: Владимир Ленин, тип 60."},{"year":"1970-е гг.","content":"В начале 1970-х годов из-за изношенности оборудования электровозы стали отставлять от работы и заменять на электровозы ВЛ60<sup>К<\/sup> и ВЛ60<sup>П<\/sup><sub>К<\/sub>. При ремонте на 8 локомотивах игнитронные выпрямительные установки заменили на кремниевые типа ВУК-Ф. Электровозы, прошедшие модернизацию, получили в обозначении серии дополнительный индекс — <sup>К<\/sup> (кремниевые)."},{"year":"1987","content":"Последние электровозы исключили из инвентаря в 1987 году."}]

Чертежи (блоками):  [{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/cc\/8d\/s2cc8d8edf05c150f782c3447a63284c48f94c320a.jpg","title":"Чертеж"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/37\/e7\/s237e736aee568baf8845ed9a39299fff814efc7b0.jpg","title":"Чертеж"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/60\/8a\/s2608afc58b7027b488aa94adb355d688d4a28e73c.jpg","title":"Чертеж"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/62\/10\/s26210c30a1f65780b5783ce699fab7fb409fd0ebd.jpg","title":"Чертеж"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/43\/be\/s243be2ecfc013bc3c34e34e91b790152e06d2eeca.jpg","title":"Чертеж"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/b3\/23\/s2b323552446a644447b3de15c1a080f712bd1c3df.jpg","title":"Чертеж"}]

Модель (деталка):  Ф^К-07

Заголовок (деталка):  Грузовой электровоз

Заголовок истории:  Хронология

Символьный код:  66

Внешний код:  229

Название:  Грузовой электровоз Ф^К-07