Тепловозы
ТГ102-153/169
<space=1em><b>Неудачный двигатель</b>
<space=1em>Конструкция ТГ100 была классической: сварная стальная рама с двойной хребтовой балкой опиралась через шкворни на тележки, через которые на раму тепловоза и передавались тяговые и тормозные усилия. На раме установлены два дизельных двигателя с центробежным наддувом типа М751. Эти V-образные <nobr>12-цилиндровые</nobr> двигатели развивали мощность <nobr>750 л. с.</nobr> каждый. Этот дизель преимущественно изготавливался для военных катеров и по моторесурсу и характеристикам был малопригоден для использования на железнодорожном транспорте.
<space=1em>Однако иного дизеля такой мощности промышленность не выпускала, и двигатели этого семейства вынуждены были применять для тяги на железнодорожном транспорте. В частности они применялись на тепловозах ТГМ2, ТГМ3, ТГ16, дизель-поездах <nobr>ДР1</nobr> и <nobr>АЧ2</nobr>.
<space=1em>От каждого дизеля при помощи гидромеханической передачи приводились в действие две колёсные пары одной тележки. Вращающий момент передавался через гидропередачу, в составе которой был планетарный редуктор, использовавшийся в некоторых случаях. Далее через трёхступенчатую коробку передач, имевшую фрикционные муфты, через реверсивный редуктор и карданные валы к осевым редукторам колёсных пар.
<space=1em>На тепловозе впервые в СССР была применена электрическая система автоматического управления гидропередачей. Система сама переключала ступени скорости движения тепловоза и частоты вращения вала дизеля. Масса каждой секции составляла <nobr>80 т</nobr>. Сила тяги тепловоза при скорости <nobr>25 км/ч</nobr> составляла <nobr>24 800 кгс</nobr>. Конструкционная скорость <nobr>тепловоза —</nobr> <nobr>120 км/ч</nobr>.
<space=1em><b>Музейный экспонат</b>
<space=1em>Тепловоз, представленный в музее, составлен из двух разных секций <nobr>№ 153</nobr> и <nobr>№ 169</nobr>, обе <nobr>1963 г.</nobr> выпуска. Они принадлежат к типу ТГ102<sup>рк</sup>, то есть с гидропередачей на раме, несущим кузовом и гидропередачей Калужского завода. Тепловозы с несущим кузовом имели иное подвешивание к тележкам, состоящее из восьми скользящих опор, по четыре на тележку. Через эти опоры передавались не только вертикальные, но и горизонтальные силы, в том числе тяги и торможения.
<space=1em>В дальнейшем магистральные тепловозы с гидравлической передачей в СССР не строились. Единственным исключением стали локомотивы ТГ16 для железной дороги на острове Сахалин с колеёй шириной <nobr>1 067 мм</nobr>, которые собирал Людиновский тепловозостроительный завод.
ID экспоната:
67
Галерея изображений:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/72/bd/s172bdc53b680bea3e52ee2de0913f475f6b74ba0d.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/c5/da/s1c5da7f89da846b5577da6152d9edcae6e022d32d.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/6f/4c/s16f4cf12fd4aebcc8ace4f1d52396f5dfd4ec5538.jpg
Галерея изображений (оригинал):
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/72/bd/72bdc53b680bea3e52ee2de0913f475f6b74ba0d.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/c5/da/c5da7f89da846b5577da6152d9edcae6e022d32d.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/6f/4c/6f4cf12fd4aebcc8ace4f1d52396f5dfd4ec5538.jpg
Галерея изображений 2000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/72/bd/s272bdc53b680bea3e52ee2de0913f475f6b74ba0d.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/c5/da/s2c5da7f89da846b5577da6152d9edcae6e022d32d.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/6f/4c/s26f4cf12fd4aebcc8ace4f1d52396f5dfd4ec5538.jpg
Исторические фото:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/5c/58/s15c586d93f30a9242756154dcc47587d6f21c5e2b.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/11/b6/s111b6f45e486dbcdc3a9509caec1629701625b33f.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/91/27/s191272b322f58cd1bd35c2277b16a6ddadee6aa45.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/47/0c/s1470ce98bb82384e2050e304f1331bb8425c0fb33.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/05/d9/s105d90d05bb88a6aa55963c37cc087a0423c34bd1.png
Параметры (технические характеристики):
Длина одной секции, мм
14 730
Диаметр колес, мм
1 050 / Расстояние между осями тележек, мм
5740
Буксы
Подшипники с цилиндрическими роликами
Колесная база тележки, мм
2 500
Дизель
М756
Кол-во цилиндров
12
Диаметр, мм
180
Ход поршня, мм
200 и 209,8
Номинальная мощность вращения вала, об/мин
1 500
Мощность, л. с.
1 000
Расход топлива при ном. мощности, г/э л. с. ч.
165–170
Вес двигателя, кг
1 800 без масла
Число секция водяного охлаждения
22
Для охлаждения масла
4
Для охлаждения гидротрансформатора
10
Вспомогательный генератор
МВГ-25/11
Мощность, квт
5
Напряжение
75 в
Компенсатор
ВВ-1,5/9
Производительность, л/мин
1500
Аккумуляторная батарея
32ТН-450
Запас топлива, л
6 200
Запас песка, кг
600
Служебный вес, т
2 х 84
Скорость максимальная, км/ч
120
Сила тяги максимальная, кг
32 500
План:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d3/0f/d30f5b023a0fb8e36763288e7051d55caa491af7.jpg
План 1000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d3/0f/s1d30f5b023a0fb8e36763288e7051d55caa491af7.jpg
План 2000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d3/0f/s2d30f5b023a0fb8e36763288e7051d55caa491af7.jpg
Хронология:
<space=1em>Серийная постройка магистральных тепловозов началась с 1956, когда приняли решение прекратить строительство паровозов. Первым магистральным тепловозом с гидравлической передачей был опытный двухсекционный тепловоз ТГ100-001, построенный в 1959 году. Проектирование и постройку осуществил Луганский тепловозостроительный завод имени Октябрьской Революции. Тепловоз состоял из двух одинаковых секций. Каждая секция опиралась на две двухосные тележки.
<space=1em>Учитывая опыт постройки и эксплуатации тепловоза ТГ100-001, Луганский тепловозостроительный завод в конце 1959 года построил новый тепловоз, получивший обозначение ТГ-102 (Тепловоз с гидропередачей, 102 тип). Тепловозы отличались даже внешне. Если тепловоз ТГ100 больше напоминал по дизайну американские тепловозы 1930–1940-х годов, то у нового тепловоза уже был классический кузовной силуэт. При этом кабину машиниста тепловоза изготавливали и крепили к раме и кузову отдельно болтами. Рама была той же конструкции, что и тепловоза ТГ100. На новый тепловоз установили четыре дизеля типа М756 завода «Звезда», которые отличались от двигателя М751 наличием газотурбинного наддува. Мощность двигателя составляла 1 000 л. с. при 1 500 об/мин.
<space=1em>Серийную постройку этих локомотивов по чертежам Луганского тепловозостроительного завода развернули на Ленинградском тепловозостроительном заводе (Пролетарский Паровозоремонтный завод). Он же Александровский завод, который в 1846 году построил первые паровозы для Николаевской дороги.
<space=1em>В эксплуатации тепловозы оказались очень проблемными и даже не выходили положенного 29-летнего срока службы. Более надёжными были тепловозы с гидропередачей Фойт. Машинисты дали им прозвище «Тяпнем с горя 102 раза». Все тепловозы эксплуатировались на Октябрьской железной дороге. 76 из них эксплуатировали поближе к производителю тепловозов и двигателей — в депо Ленинград-Витебский.
<space=1em>Тепловоз, представленный в музее, принадлежит Центральному музею железнодорожного транспорта. Составлен тепловоз из двух разных секций № 153 и № 169, обе секции 1963 года выпуска. Они принадлежат к типу ТГ102<sup>РК</sup> , то есть с гидропередачей на раме, несущим кузовом и гидропередачей Калужского завода. У тепловозов с несущим кузовом было иное подвешивание к тележкам, состоящее из восьми скользящих опор (по четыре на тележку). Через эти опоры передавались не только вертикальные, но и горизонтальные силы — в том числе тяги и торможения.
<space=1em>В дальнейшем магистральные тепловозы с гидравлической передачей в СССР не строили. Единственным исключением стали тепловозы для железной дороги на острове Сахалин, у который была колея шириной 1067 мм типа ТГ16. Их строил Людиновский тепловозостроительный завод.
<space=1em>Тепловоз поступил в музей в 1987 году.
Блоки описания:
[{"quote":"","title":"Неудачный двигатель","images":[],"content":"Конструкция ТГ100 была классической: сварная стальная рама с двойной хребтовой балкой опиралась через шкворни на тележки, через которые на раму тепловоза и передавались тяговые и тормозные усилия. На раме установлены два дизельных двигателя с центробежным наддувом типа М751. Эти V-образные 12-цилиндровые двигатели развивали мощность 750 л. с. каждый. Этот дизель преимущественно изготавливался для военных катеров и по моторесурсу и характеристикам был малопригоден для использования на железнодорожном транспорте.\r\n\r\n\r\nОднако иного дизеля такой мощности промышленность не выпускала, и двигатели этого семейства вынуждены были применять для тяги на железнодорожном транспорте. В частности они применялись на тепловозах ТГМ2, ТГМ3, ТГ16, дизель-поездах ДР1 и АЧ2.\r\n\r\n\r\nОт каждого дизеля при помощи гидромеханической передачи приводились в действие две колёсные пары одной тележки. Вращающий момент передавался через гидропередачу, в составе которой был планетарный редуктор, использовавшийся в некоторых случаях. Далее через трёхступенчатую коробку передач, имевшую фрикционные муфты, через реверсивный редуктор и карданные валы к осевым редукторам колёсных пар.\r\n\r\n\r\nНа тепловозе впервые в СССР была применена электрическая система автоматического управления гидропередачей. Система сама переключала ступени скорости движения тепловоза и частоты вращения вала дизеля. Масса каждой секции составляла 80 т. Сила тяги тепловоза при скорости 25 км\/ч составляла 24 800 кгс. Конструкционная скорость тепловоза — 120 км\/ч.","subtitle":""},{"quote":"","title":"Музейный экспонат","images":[],"content":"Тепловоз, представленный в музее, составлен из двух разных секций № 153 и № 169, обе 1963 г. выпуска. Они принадлежат к типу ТГ102<sup>рк<\/sup>, то есть с гидропередачей на раме, несущим кузовом и гидропередачей Калужского завода. Тепловозы с несущим кузовом имели иное подвешивание к тележкам, состоящее из восьми скользящих опор, по четыре на тележку. Через эти опоры передавались не только вертикальные, но и горизонтальные силы, в том числе тяги и торможения.\r\n\r\n\r\n\r\nВ дальнейшем магистральные тепловозы с гидравлической передачей в СССР не строились. Единственным исключением стали локомотивы ТГ16 для железной дороги на острове Сахалин с колеёй шириной 1 067 мм, которые собирал Людиновский тепловозостроительный завод.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В эксплуатации тепловозы оказались очень проблемными и даже не выходили положенного 29-летнего срока службы. Более надёжными были тепловозы с гидропередачей Фойт. Машинисты дали им прозвище «Тяпнем с горя 102 раза». Все тепловозы эксплуатировались на Октябрьской железной дороге. 76 из них эксплуатировали поближе к производителю тепловозов и двигателей — в депо Ленинград-Витебский.\r\n\r\nВ дальнейшем магистральные тепловозы с гидравлической передачей в СССР не строили. Единственным исключением стали тепловозы для железной дороги на острове Сахалин, у который была колея шириной 1067 мм типа ТГ16. Их строил Людиновский тепловозостроительный завод.","subtitle":"Исторический контекст"}]
Характеристики (блоками):
[{"name":"Длина одной секции, мм","type":"number","value":"14 730","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр колес, мм","type":"number","value":"1 050","is_two_colls":false},{"name":"Расстояние между осями тележек, мм","type":"number","value":"5740","is_two_colls":false},{"name":"Буксы","type":"text","value":"Подшипники с цилиндрическими роликами","is_two_colls":false},{"name":"Колесная база тележки, мм","type":"number","value":"2 500","is_two_colls":false},{"name":"Дизель","type":"text","value":"М756","is_two_colls":false},{"name":"Кол-во цилиндров","type":"number","value":"12","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр, мм (дизель)","type":"number","value":"180","is_two_colls":false},{"name":"Ход поршня, мм","type":"text","value":"200 и 209,8","is_two_colls":false},{"name":"Номинальная мощность вращения вала, об\/мин (дизель)","type":"number","value":"1 500","is_two_colls":false},{"name":"Мощность, л. с.","type":"number","value":"1 000","is_two_colls":false},{"name":"Расход топлива при ном. мощности, г\/э л. с. ч.","type":"text","value":"165–170","is_two_colls":false},{"name":"Вес двигателя, кг","type":"text","value":"1 800 без масла","is_two_colls":false},{"name":"Число секция водяного охлаждения","type":"number","value":"22","is_two_colls":false},{"name":"Для охлаждения масла","type":"number","value":"4","is_two_colls":false},{"name":"Для охлаждения гидротрансформатора","type":"number","value":"10","is_two_colls":false},{"name":"Вспомогательный генератор","type":"text","value":"МВГ-25\/11","is_two_colls":false},{"name":"Мощность, квт","type":"number","value":"5","is_two_colls":false},{"name":"Напряжение (вспомогательный генератор)","type":"text","value":"75 в","is_two_colls":false},{"name":"Компенсатор","type":"text","value":"ВВ-1,5\/9","is_two_colls":false},{"name":"Производительность, л\/мин","type":"number","value":"1500","is_two_colls":false},{"name":"Аккумуляторная батарея","type":"text","value":"32ТН-450","is_two_colls":false},{"name":"Запас топлива, л","type":"number","value":"6 200","is_two_colls":false},{"name":"Запас песка, кг","type":"number","value":"600","is_two_colls":false},{"name":"Служебный вес, т","type":"text","value":"2 х 84","is_two_colls":false},{"name":"Скорость максимальная, км\/ч","type":"number","value":"120","is_two_colls":false},{"name":"Сила тяги максимальная, кг","type":"number","value":"32 500","is_two_colls":false}]
История (блоками):
[{"year":"1846","content":"Серийную постройку этих локомотивов по чертежам Луганского тепловозостроительного завода развернули на Ленинградском тепловозостроительном заводе (Пролетарский Паровозоремонтный завод). Он же Александровский завод, который в 1846 году построил первые паровозы для Николаевской дороги."},{"year":"1956","content":"Серийная постройка магистральных тепловозов началась с 1956, когда приняли решение прекратить строительство паровозов. Первым магистральным тепловозом с гидравлической передачей был опытный двухсекционный тепловоз ТГ100-001, построенный в 1959 году. Проектирование и постройку осуществил Луганский тепловозостроительный завод имени Октябрьской Революции. Тепловоз состоял из двух одинаковых секций. Каждая секция опиралась на две двухосные тележки."},{"year":"1959","content":"Учитывая опыт постройки и эксплуатации тепловоза ТГ100-001, Луганский тепловозостроительный завод в конце 1959 года построил новый тепловоз, получивший обозначение ТГ-102 (Тепловоз с гидропередачей, 102 тип). Тепловозы отличались даже внешне. Если тепловоз ТГ100 больше напоминал по дизайну американские тепловозы 1930–1940-х годов, то у нового тепловоза уже был классический кузовной силуэт. При этом кабину машиниста тепловоза изготавливали и крепили к раме и кузову отдельно болтами. Рама была той же конструкции, что и тепловоза ТГ100. На новый тепловоз установили четыре дизеля типа М756 завода «Звезда», которые отличались от двигателя М751 наличием газотурбинного наддува. Мощность двигателя составляла 1 000 л. с. при 1 500 об\/мин."},{"year":"1963","content":"Тепловоз, представленный в музее, принадлежит Центральному музею железнодорожного транспорта. Составлен тепловоз из двух разных секций № 153 и № 169, обе секции 1963 года выпуска. Они принадлежат к типу ТГ102<sup>РК<\/sup> , то есть с гидропередачей на раме, несущим кузовом и гидропередачей Калужского завода. У тепловозов с несущим кузовом было иное подвешивание к тележкам, состоящее из восьми скользящих опор (по четыре на тележку). Через эти опоры передавались не только вертикальные, но и горизонтальные силы — в том числе тяги и торможения."},{"year":"1987","content":"Тепловоз поступил в музей в 1987 году."}]
Чертежи (блоками):
[{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/d3\/0f\/s2d30f5b023a0fb8e36763288e7051d55caa491af7.jpg","title":"Чертёж"}]
Модель (деталка):
ТГ102-153/169
Заголовок (деталка):
Тепловоз
Заголовок истории:
Хронология
Символьный код:
67
Внешний код:
252
Название:
ТГ102-153/169