Инсталляции
Котёл паровоза Щ
<space=1em><b>Старый и медленный</b>
<space=1em>Русско-японская война <nobr>1903–1904 гг.</nobr> показала, что с помощью поездов серии О<sup>В</sup> невозможно быстро перебросить войска и снаряжение по только что открытым Транссибирской магистрали и Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД).
<space=1em>Из-за технического несовершенства локомотивов были потеряны Порт-Артур, база Русского флота в Южно-Китайском море, а также отдана южная ветвь КВЖД от Харбина до Порт-Артура.
<space=1em><b>Новое поколение</b>
<space=1em>В 1905 г. Министерство путей сообщения поручило профессору Николаю Щукину разработать проект нового типа паровозов. В его основу лёг проект локомотива серии Ш Китайско-Восточной и Владикавказской железных дорог.
<space=1em>Проектирование поручили техническому бюро Харьковского паровозостроительного завода, где ранее разработали серию Ш. Новый локомотив построили в <nobr>1906 г.</nobr> Ему присвоили обозначение серии буквой «Щ» по фамилии профессора Щукина.
<space=1em>Максимальная скорость паровоза серии Щ составляла <nobr>65 км/ч</nobr>. Такие локомотивы в различных вариантах строились до <nobr>1924 г.</nobr> Их выпустили более <nobr>2 000 экземпляров</nobr>. В процессе производства шла постоянная работа по их улучшению.
<space=1em>Например, для увеличения площади топки её пришлось развить вверх и применить конструкцию системы Бельпера с плоским потолком. При ремонте такую топку невозможно было расклепать и вытащить вниз через межрамное пространство для ремонта. Приходилось расклёпывать лобовой лист в будке машиниста.
<space=1em><b>Конец эпохи</b>
<space=1em>По мере появления более совершенных локомотивов машины серии Щ уходили на малодеятельные линии. К концу <nobr>1950-х гг.</nobr> их массово списали. Функционирующие котлы паровозов отдали предприятиям для отопления и получения технологического пара.
<space=1em>Ни одного из более чем <nobr>2 000 паровозов</nobr> этой серии не сохранилось до наших дней. Уцелел лишь один котёл, работавший в качестве отопительного. Он выставлен без теполоизоляционной обшивки, на нём видны заклёпочные швы, широкая топка Бельпера и сотни оснований связей, которые удерживают топку внутри котла.
<space=1em>Экспонат поступил в музей в <nobr>1996 г.</nobr> с Ириновского торфопредприятия, где использовался для отопления.
ID экспоната:
85
Галерея изображений:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/71/5f/s1715f51f973ab055dd9a68f795e24655d606bd615.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/dd/be/s1ddbe89a1c6619c928ce6e9730b7c5aee5634e416.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/69/4c/s1694c58365e554fdfec262e81a9a1155fe0223bae.jpg
Галерея изображений (оригинал):
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/71/5f/715f51f973ab055dd9a68f795e24655d606bd615.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/dd/be/ddbe89a1c6619c928ce6e9730b7c5aee5634e416.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/69/4c/694c58365e554fdfec262e81a9a1155fe0223bae.jpg
Галерея изображений 2000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/71/5f/s2715f51f973ab055dd9a68f795e24655d606bd615.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/dd/be/s2ddbe89a1c6619c928ce6e9730b7c5aee5634e416.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/69/4c/s2694c58365e554fdfec262e81a9a1155fe0223bae.jpg
Исторические фото:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/73/84/s173841ef3a4afd522bb05f92e8bf7ef81ade2fd9b.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/8c/7a/s18c7af44845d11a095d3f974080eb1fb98931ec7f.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/dc/01/s1dc014299d44d060d98d0777eeee6f825bdd456b2.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e7/be/s1e7be89c4ff2593117bb568d9bb5ed464ed768bd5.png
Параметры (технические характеристики):
Давление пара в котле, атм
14
Толщина боковых листов топки, мм
16 / Внутренний диаметр цилиндрической части котла, мм
1 600–1 634
Толщина лист. 1-го и 3-го звеньев цилиндр. части котла, мм
17
2-го звена, мм
17,5
Толщина листов кожуха топки, мм
Шинельного — 16; лобового — 17; ухватного — 20
Толщина потолка медной топки, мм
16
Толщина топочной решётки вверху, мм
26
Толщина топочной решётки внизу, мм
16
Внутренняя ширина и длина топки верху, мм
1 374×2 656
Внутренняя ширина и длина топки внизу, мм
1 016×2 744
Глубина топки спереди и сзади, мм
1 816×1 621
Число дымогарных трубок, шт.
272
Наружный и внутренний диаметр дымогарных трубок, мм
51–46
Длина дымогарных труб между решётками, мм
4 375
Толщина анкерных болтов в гладкой части, мм
22
Поперечных связей, мм
30
Топочных (медный), мм
23
План:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/10/a8/10a8092443d7009338618b1d6b03be0ba256e6a6.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d8/53/d85313880d1188128359cbabcf9def78f25d4700.png
План 1000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/10/a8/s110a8092443d7009338618b1d6b03be0ba256e6a6.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d8/53/s1d85313880d1188128359cbabcf9def78f25d4700.png
План 2000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/10/a8/s210a8092443d7009338618b1d6b03be0ba256e6a6.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d8/53/s2d85313880d1188128359cbabcf9def78f25d4700.png
Хронология:
<space=1em>В 1905 году Министр путей сообщения К. С. Немешаев поручил профессору Н. Л. Щукину дать предложение о новом типе паровоза для казённых железных дорог. За основу решили взять проект паровоза серии Ш Китайско-Восточной и Владикавказской железных дорог. Проектирование паровоза поручили техническому бюро Харьковского паровозостроительного завода под руководством инженера А. С. Раевского, поскольку паровоз серии спроектировали на этом заводе.
<space=1em>В 1906 году новый паровоз был спроектирован и построен. Ему присвоили наименование «нормального типа 1905 года» с обозначением серии буквой «Щ» — по фамилии профессора Н. Л. Щукина.
<space=1em>У паровоза была компаунд-машина двойного расширения с цилиндрами диаметром 510 и 765 мм. Ход поршня составлял 700 мм. Поскольку у паровозов серии Щ был больший вес, давление котла у них подняли до 14 кгс/см². Диаметр колёс составлял 1 300 мм (у паровозов серии ОВ — 1 200 мм). Максимальную скорость паровоза установили в 65 км/ч.
<space=1em>Паровозы этой серии в различных вариантах строили до 1924 года, всего более 2 000 экземпляров. В процессе выпуска паровозов шла постоянная работа над их улучшением. Первые паровозы оказались значительно тяжелее расчётных значений, и их нагрузка от колёсной пары на рельс достигала 17 тс, что при рельсах весом 30 кг/пог. м было недопустимо.
<space=1em>В результате переработки проекта удалось достигнуть нагрузки 16–16,2 тс. Поскольку максимальная допустимая нагрузка на рельсы и мосты была установлена на 15 тс, пришлось произвести специальные исследования по выявлению воздействия такой нагрузки. Никакого вредного влияния не выявили, и паровозы допустили к обращению на путях, уложенных рельсами весом 30 кг/пог. м.
<space=1em>Согласно техническим условиям, паровозы должны были везти на подъёме в 8% состав из 43 крытых нормальных товарных вагонов (НТВ) со скоростью не менее 16 км/ч. В каждом вагоне был груз весом по 750 пудов (12 т). Общая масса поезда составляла 810 т. В реальности паровозы эксплуатировали со скоростями 35–40 км/ч, что при их допустимой расчётной скорости до 50–65 км/ч отрицательно сказалось на экономичности. Попытки заменить компаунд-машину на простую с пароперегревателем в 1910 году предпринимали на Харьковском и Сормовском заводах. Эти попытки не увенчались успехом: перегрев пара в пределах 260–280° был недостаточным.
<space=1em>В 1914 году на Харьковском заводе подготовили три варианта модернизации паровоза: с усиленным котлом и сохранением компаунд-машины, с пароперегревателем и системой компаунд и с простой машиной с пароперегревателем. По первому варианту предполагалось поднять ось котла до 3 085 мм (у серийного паровоза — 2 600 мм) и, соответственно, поднять топку над рамой. По всей видимости, начавшаяся Первая мировая война остановила эти планы. Конец спорам между типами паровозов 1–4–0 и 0–5–0 в пользу последнего положил пятиосный паровоз серии Э. Его спроектировала Владикавказская железная дорога совместно с Луганским заводом Гартмана с расчётом на простую эксплуатацию и использование всего веса паровоза для создания силы тяги.
<space=1em>По мере появления более совершенных локомотивов паровозы серии Щ передавали на малодеятельные линии, и к концу 1950-х годов прошло их массовое списание.
Блоки описания:
[{"quote":"","title":"Старый и медленный","images":[],"content":"Русско-японская война 1903–1904 гг. показала, что с помощью поездов серии О<sup>В<\/sup> невозможно быстро перебросить войска и снаряжение по только что открытым Транссибирской магистрали и Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД).\r\n\r\nИз-за технического несовершенства локомотивов были потеряны Порт-Артур, база Русского флота в Южно-Китайском море, а также отдана южная ветвь КВЖД от Харбина до Порт-Артура.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В 1905 г. Министерство путей сообщения поручило профессору Николаю Щукину разработать проект нового типа паровозов. В его основу лёг проект локомотива серии Ш Китайско-Восточной и Владикавказской железных дорог.\r\n\r\n\r\nПроектирование поручили техническому бюро Харьковского паровозостроительного завода, где ранее разработали серию Ш. Новый локомотив построили в 1906 г. Ему присвоили обозначение серии буквой «Щ» по фамилии профессора Щукина.\r\n\r\n\r\nМаксимальная скорость паровоза серии Щ составляла 65 км\/ч. Такие локомотивы в различных вариантах строились до 1924 г. Их выпустили более 2 000 экземпляров. В процессе производства шла постоянная работа по их улучшению.\r\n\r\n\r\nНапример, для увеличения площади топки её пришлось развить вверх и применить конструкцию системы Бельпера с плоским потолком. При ремонте такую топку невозможно было расклепать и вытащить вниз через межрамное пространство для ремонта. Приходилось расклёпывать лобовой лист в будке машиниста.","subtitle":"Новое поколение"},{"quote":"","title":"Конец эпохи","images":[],"content":"По мере появления более совершенных локомотивов машины серии Щ уходили на малодеятельные линии. К концу 1950-х гг. их массово списали. Функционирующие котлы паровозов отдали предприятиям для отопления и получения технологического пара.\r\n\r\n\r\nНи одного из более чем 2 000 паровозов этой серии не сохранилось до наших дней. Уцелел лишь один котёл, работавший в качестве отопительного. Он выставлен без теполоизоляционной обшивки, на нём видны заклёпочные швы, широкая топка Бельпера и сотни оснований связей, которые удерживают топку внутри котла.\r\n\r\n\r\nЭкспонат поступил в музей в 1996 г. с Ириновского торфопредприятия, где использовался для отопления.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"У паровоза была компаунд-машина двойного расширения с цилиндрами диаметром 510 и 765 мм. Ход поршня составлял 700 мм. Поскольку у паровозов серии Щ был больший вес, давление котла у них подняли до 14 кгс\/см². Диаметр колёс составлял 1 300 мм (у паровозов серии ОВ — 1 200 мм). Максимальную скорость паровоза установили в 65 км\/ч.\r\n\r\nВ результате переработки проекта удалось достигнуть нагрузки 16–16,2 тс. Поскольку максимальная допустимая нагрузка на рельсы и мосты была установлена на 15 тс, пришлось произвести специальные исследования по выявлению воздействия такой нагрузки. Никакого вредного влияния не выявили, и паровозы допустили к обращению на путях, уложенных рельсами весом 30 кг\/пог. м.","subtitle":"Исторический контекст"}]
Характеристики (блоками):
[{"name":"Давление пара в котле, атм","type":"number","value":"14","is_two_colls":false},{"name":"Толщина боковых листов топки, мм","type":"number","value":"16","is_two_colls":false},{"name":"Внутренний диаметр цилиндрической части котла, мм","type":"text","value":"1 600–1 634","is_two_colls":false},{"name":"Толщина лист. 1-го и 3-го звеньев цилиндр. части котла, мм","type":"number","value":"17","is_two_colls":false},{"name":"2-го звена, мм","type":"number","value":"17,5","is_two_colls":false},{"name":"Толщина листов кожуха топки, мм","type":"text","value":"Шинельного — 16; лобового — 17; ухватного — 20","is_two_colls":false},{"name":"Толщина потолка медной топки, мм","type":"number","value":"16","is_two_colls":false},{"name":"Толщина топочной решётки вверху, мм","type":"number","value":"26","is_two_colls":false},{"name":"Толщина топочной решётки внизу, мм","type":"number","value":"16","is_two_colls":false},{"name":"Внутренняя ширина и длина топки верху, мм","type":"text","value":"1 374×2 656","is_two_colls":false},{"name":"Внутренняя ширина и длина топки внизу, мм","type":"text","value":"1 016×2 744","is_two_colls":false},{"name":"Глубина топки спереди и сзади, мм","type":"text","value":"1 816×1 621","is_two_colls":false},{"name":"Число дымогарных трубок, шт.","type":"number","value":"272","is_two_colls":false},{"name":"Наружный и внутренний диаметр дымогарных трубок, мм","type":"text","value":"51–46","is_two_colls":false},{"name":"Длина дымогарных труб между решётками, мм","type":"number","value":"4 375","is_two_colls":false},{"name":"Толщина анкерных болтов в гладкой части, мм","type":"number","value":"22","is_two_colls":false},{"name":"Поперечных связей, мм","type":"number","value":"30","is_two_colls":false},{"name":"Топочных (медный), мм","type":"number","value":"23","is_two_colls":false}]
История (блоками):
[{"year":"1905","content":"В 1905 году Министр путей сообщения К. С. Немешаев поручил профессору Н. Л. Щукину дать предложение о новом типе паровоза для казённых железных дорог. За основу решили взять проект паровоза серии Ш Китайско-Восточной и Владикавказской железных дорог. Проектирование паровоза поручили техническому бюро Харьковского паровозостроительного завода под руководством инженера А. С. Раевского, поскольку паровоз серии спроектировали на этом заводе."},{"year":"1906","content":"В 1906 году новый паровоз был спроектирован и построен. Ему присвоили наименование «нормального типа 1905 года» с обозначением серии буквой «Щ» — по фамилии профессора Н. Л. Щукина."},{"year":"1910","content":"Согласно техническим условиям, паровозы должны были везти на подъёме в 8% состав из 43 крытых нормальных товарных вагонов (НТВ) со скоростью не менее 16 км\/ч. В каждом вагоне был груз весом по 750 пудов (12 т). Общая масса поезда составляла 810 т. В реальности паровозы эксплуатировали со скоростями 35–40 км\/ч, что при их допустимой расчётной скорости до 50–65 км\/ч отрицательно сказалось на экономичности. Попытки заменить компаунд-машину на простую с пароперегревателем в 1910 году предпринимали на Харьковском и Сормовском заводах. Эти попытки не увенчались успехом: перегрев пара в пределах 260–280° был недостаточным."},{"year":"1914","content":"В 1914 году на Харьковском заводе подготовили три варианта модернизации паровоза: с усиленным котлом и сохранением компаунд-машины, с пароперегревателем и системой компаунд и с простой машиной с пароперегревателем. По первому варианту предполагалось поднять ось котла до 3 085 мм (у серийного паровоза — 2 600 мм) и, соответственно, поднять топку над рамой. По всей видимости, начавшаяся Первая мировая война остановила эти планы. Конец спорам между типами паровозов 1–4–0 и 0–5–0 в пользу последнего положил пятиосный паровоз серии Э. Его спроектировала Владикавказская железная дорога совместно с Луганским заводом Гартмана с расчётом на простую эксплуатацию и использование всего веса паровоза для создания силы тяги."},{"year":"1924","content":"Паровозы этой серии в различных вариантах строили до 1924 года, всего более 2 000 экземпляров. В процессе выпуска паровозов шла постоянная работа над их улучшением. Первые паровозы оказались значительно тяжелее расчётных значений, и их нагрузка от колёсной пары на рельс достигала 17 тс, что при рельсах весом 30 кг\/пог. м было недопустимо."},{"year":"1950-е гг.","content":"По мере появления более совершенных локомотивов паровозы серии Щ передавали на малодеятельные линии, и к концу 1950-х годов прошло их массовое списание."}]
Чертежи (блоками):
[{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/10\/a8\/s210a8092443d7009338618b1d6b03be0ba256e6a6.png","title":"Чертёж"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/d8\/53\/s2d85313880d1188128359cbabcf9def78f25d4700.png","title":"Чертёж"}]
Модель (деталка):
Котёл паровоза Щ
Заголовок (деталка):
Паровозный котёл
Заголовок истории:
Хронология
Символьный код:
85
Внешний код:
277
Название:
Котёл паровоза Щ