Экспонаты

Электровозы

Маневровый электровоз ВЛ41-060

<space=1em><b>Обошлись паровозами</b>

<space=1em>Традиционно на российских железных дорогах практически не использовали специально построенные для маневровой работы паровозы. Эту работу выполняли паровозы более старого типа, которые уже не могли служить в поездной тяге. В самом начале строительства железных дорог, при малом движении и неразветвлённости станционных и подъездных путей, эту работу выполняли поездные локомотивы.

<space=1em><b>Боковая ветвь</b>

<space=1em>С переходом на электрическую тягу предпринимались попытки создания маневрового электровоза, но его привязанность к контактной сети ограничивала сферу применения. Ситуацию могла исправить установка автономного двигателя. Однако такие локомотивы были бы значительно дороже и сложнее в эксплуатации, поэтому кроме отдельных экспериментов эта ветвь электровозостроения не имела развития.

<space=1em><b>Бурное развитие</b>

<space=1em>В <nobr>1950–1960-х гг.</nobr> не только в СССР, но и во всём мире бурно развивались новые виды <nobr>техники —</nobr> и не только железнодорожной. Многое, что мы используем <nobr>сегодня —</nobr> это результаты исследований и разработок того периода.

<space=1em><b>Автономный двигатель</b>

<space=1em>Подобные эксперименты проводились и на электровозах узкой колеи. Так, на Демиховском машиностроительном заводе в <nobr>1959–1962 гг.</nobr> было построено несколько типов электровозов с автономным двигателем, которые успешно работали до середины <nobr>1970-х гг.</nobr> на Шатурском торфоуправлении.

<space=1em><b>Проект КБ МПС</b>

<space=1em>Одной из попыток разработать новый тип было создание в <nobr>1963–1964 гг.</nobr> на Днепропетровском электровозостроительном заводе электровоза, получившего вначале наименование Д92, а затем переименованного в ВЛ41. В <nobr>1963 г.</nobr> было построено <nobr>28 электровозов</nobr> и в <nobr>1964 г. — 50.</nobr>

<space=1em>В <nobr>1975 г.</nobr> по проекту <nobr>КБ МПС</nobr> на <nobr>13 локомотивах</nobr> игнитронные выпрямители были заменены на кремниевые. Переоборудованные электровозы получили обозначение ВЛ41м. С завода локомотивы поступали на Восточно-Сибирскую, Горьковскую, Западно-Сибирскую, Московскую, Одесско-Кишенёвскую, Северо-Кавказскую и Юго-Восточные железные дороги.

<space=1em><b>Недостаточная сцепка</b>

<space=1em>Однако электровозы обладали недостаточным сцепным весом и плохо подходили для тяжёлой маневровой работы, что сужало их применение. Основная часть была передана угледобывающим предприятиям в течение <nobr>1970–1975 гг.</nobr> Последние электровозы ВЛ41 <nobr>№ 060,</nobr> 063, 073 и 076 были исключены из инвентаря МПС в <nobr>1990 г.</nobr> Один из этих электровозов <nobr>номер ВЛ41 060</nobr> был передан Центральному музею железнодорожного транспорта.

ID экспоната:  92

Галерея изображений:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/9d/9f/s19d9f9c8c6e15479e68ced9fa191eeff4ea4c73c5.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d7/24/s1d72475d8d87e5f4a0fcf1daf5eda5b936bd7bebc.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/58/5e/s1585e19c1b8dedf6195d66f5be2bf5b010fbd10ee.jpg

Галерея изображений (оригинал):  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/9d/9f/9d9f9c8c6e15479e68ced9fa191eeff4ea4c73c5.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d7/24/d72475d8d87e5f4a0fcf1daf5eda5b936bd7bebc.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/58/5e/585e19c1b8dedf6195d66f5be2bf5b010fbd10ee.jpg

Галерея изображений 2000:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/9d/9f/s29d9f9c8c6e15479e68ced9fa191eeff4ea4c73c5.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d7/24/s2d72475d8d87e5f4a0fcf1daf5eda5b936bd7bebc.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/58/5e/s2585e19c1b8dedf6195d66f5be2bf5b010fbd10ee.jpg

Исторические фото:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/3c/90/s13c90251d2878b1fa2a38697d1290cbd24b44e228.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/38/dd/s138dd92a681441866eeb03a6da483d34a22f65652.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/f8/2c/s1f82ce09f8fb6a6220ee66eb8d9247d304a82fc4f.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e4/9e/s1e49e2a377292687afd138e7685931162e4d276f9.png

Параметры (технические характеристики):  Количество осей 4 Масса электровоза, т 92 / Высота, мм 5 256 Длина по буферам, мм 16 220 Расстояние между осями, мм 2 400 Диаметр колёс, мм 1 200 Трансформатор ОЦР-2800/25 Номинальная мощность, кВт 2 260 Тяговый двигатель НБ-406 Напряжение, В 1 200 Сила тяги, кгс 17 500 Скорость, км/ч 34,7 Конструкционная скорость, км/ч 100

План:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/dc/c5/dcc5ae198e52540876449c1ff236669c90e95b1f.png

План 1000:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/dc/c5/s1dcc5ae198e52540876449c1ff236669c90e95b1f.png

План 2000:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/dc/c5/s2dcc5ae198e52540876449c1ff236669c90e95b1f.png

Хронология:  <space=1em>Традиционно на Российских железных дорогах практически не использовали паровозы, специально построенные для маневровой работы. Эту работу выполняли паровозы более старого типа, которые уже не могли служить в поездной тяге. <space=1em>С переходом на электрическую тягу пытались создать маневровый электровоз, но его привязанность к контактной сети ограничивала сферу его применения. Ситуацию могла исправить установка автономного (дизельного) двигателя, чтобы передвигаться по путям без контактной сети. Но такие локомотивы были бы значительно дороже и сложнее в эксплуатации. Поэтому, кроме отдельных экспериментов с маневровыми электровозами, в дальнейшем эта ветвь электровозостроения не получила развития. <space=1em>В ходе одной из попыток создать новый тип электровоза в 1963–1964 годы на Днепропетровском электровозостроительном заводе появился электровоз Д92. Впоследствии его переименовали в ВЛ-41. <space=1em>В 1963 году построили 28 электровозов (ВЛ41-001 — ВЛ41-028) и в 1964 году — 50 (ВЛ41-029 — ВЛ41-078). Всего 78 единиц. <space=1em>В 1975 году по проекту Конструкторского бюро Главного управления локомотивного хозяйства МПС на 13 локомотивах игнитронные выпрямители заменили на кремниевые. Переоборудованные электровозы получили обозначение ВЛ-41м. <space=1em>С завода эти локомотивы поступали на Восточно-Сибирскую, Горьковскую, Западно-Сибирскую, Московскую, Одесско-Кишенёвскую, Северо-Кавказскую и Юго-Восточные железные дороги. <space=1em>Но электровоз обладал недостаточным сцепным весом и плохо подходил для тяжёлой маневровой работы, что сужало его применение. Поэтому их стали передавать на промышленные предприятия. Для этого первичные обмотки трансформатора заменялись на питание их 10 кВ, то есть напряжение, которое использовали в промышленности. Основную часть передали на пути угледобывающих предприятий в течение 1970–1975 годов. <space=1em>Последние электровозы ВЛ-41м № 60, 63, 73 и 76 исключили из инвентаря МПС в 1990 году. <space=1em>Один из этих электровозов под номером ВЛ-41м-60 передали Центральному музею железнодорожного транспорта.

Блоки описания:  [{"quote":"","title":"Обошлись паровозами","images":[],"content":"Традиционно на российских железных дорогах практически не использовали специально построенные для маневровой работы паровозы. Эту работу выполняли паровозы более старого типа, которые уже не могли служить в поездной тяге. В самом начале строительства железных дорог, при малом движении и неразветвлённости станционных и подъездных путей, эту работу выполняли поездные локомотивы.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"С переходом на электрическую тягу предпринимались попытки создания маневрового электровоза, но его привязанность к контактной сети ограничивала сферу применения. Ситуацию могла исправить установка автономного двигателя. Однако такие локомотивы были бы значительно дороже и сложнее в эксплуатации, поэтому кроме отдельных экспериментов эта ветвь электровозостроения не имела развития.","subtitle":"Боковая ветвь"},{"quote":"","title":"Бурное развитие","images":[],"content":"В 1950–1960-х гг. не только в СССР, но и во всём мире бурно развивались новые виды техники — и не только железнодорожной. Многое, что мы используем сегодня — это результаты исследований и разработок того периода.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Подобные эксперименты проводились и на электровозах узкой колеи. Так, на Демиховском машиностроительном заводе в 1959–1962 гг. было построено несколько типов электровозов с автономным двигателем, которые успешно работали до середины 1970-х гг. на Шатурском торфоуправлении.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Одной из попыток разработать новый тип было создание в 1963–1964 гг. на Днепропетровском электровозостроительном заводе электровоза, получившего вначале наименование Д92, а затем переименованного в ВЛ41. В 1963 г. было построено 28 электровозов и в 1964 г. — 50.\r\n\r\n\r\nВ 1975 г. по проекту КБ МПС на 13 локомотивах игнитронные выпрямители были заменены на кремниевые. Переоборудованные электровозы получили обозначение ВЛ41м. С завода локомотивы поступали на Восточно-Сибирскую, Горьковскую, Западно-Сибирскую, Московскую, Одесско-Кишенёвскую, Северо-Кавказскую и Юго-Восточные железные дороги.","subtitle":"Проект КБ МПС"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Однако электровозы обладали недостаточным сцепным весом и плохо подходили для тяжёлой маневровой работы, что сужало их применение. Основная часть была передана угледобывающим предприятиям в течение 1970–1975 гг. Последние электровозы ВЛ41 № 060, 063, 073 и 076 были исключены из инвентаря МПС в 1990 г. Один из этих электровозов номер ВЛ41 060 был передан Центральному музею железнодорожного транспорта.","subtitle":"Недостаточная сцепка"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Традиционно на Российских железных дорогах практически не использовали паровозы, специально построенные для маневровой работы. Эту работу выполняли паровозы более старого типа, которые уже не могли служить в поездной тяге.\r\n\r\nС переходом на электрическую тягу пытались создать маневровый электровоз, но его привязанность к контактной сети ограничивала сферу его применения. Ситуацию могла исправить установка автономного (дизельного) двигателя, чтобы передвигаться по путям без контактной сети. Но такие локомотивы были бы значительно дороже и сложнее в эксплуатации. Поэтому, кроме отдельных экспериментов с маневровыми электровозами, в дальнейшем эта ветвь электровозостроения не получила развития.\r\n\r\nС завода эти локомотивы поступали на Восточно-Сибирскую, Горьковскую, Западно-Сибирскую, Московскую, Одесско-Кишенёвскую, Северо-Кавказскую и Юго-Восточные железные дороги.\r\n\r\nОдин из этих электровозов под номером ВЛ-41м-60 передали Центральному музею железнодорожного транспорта.","subtitle":"Исторический контекст"}]

Характеристики (блоками):  [{"name":"Количество осей","type":"number","value":"4","is_two_colls":false},{"name":"Масса электровоза, т","type":"number","value":"92","is_two_colls":false},{"name":"Высота, мм","type":"number","value":"5 256","is_two_colls":false},{"name":"Длина по буферам, мм","type":"number","value":"16 220","is_two_colls":false},{"name":"Расстояние между осями, мм","type":"number","value":"2 400","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр колёс, мм","type":"number","value":"1 200","is_two_colls":false},{"name":"Трансформатор","type":"text","value":"ОЦР-2800\/25","is_two_colls":false},{"name":"Номинальная мощность, кВт","type":"number","value":"2 260","is_two_colls":false},{"name":"Тяговый двигатель","type":"text","value":"НБ-406","is_two_colls":false},{"name":"Напряжение, В","type":"number","value":"1 200","is_two_colls":false},{"name":"Сила тяги, кгс","type":"number","value":"17 500","is_two_colls":false},{"name":"Скорость, км\/ч","type":"number","value":"34,7","is_two_colls":false},{"name":"Конструкционная скорость, км\/ч","type":"number","value":"100","is_two_colls":false}]

История (блоками):  [{"year":"1963–1964","content":"В ходе одной из попыток создать новый тип электровоза в 1963–1964 годы на Днепропетровском электровозостроительном заводе появился электровоз Д92. Впоследствии его переименовали в ВЛ-41."},{"year":"1963","content":"В 1963 году построили 28 электровозов (ВЛ41-001 — ВЛ41-028) и в 1964 году — 50 (ВЛ41-029 — ВЛ41-078). Всего 78 единиц."},{"year":"1970–1975","content":"Но электровоз обладал недостаточным сцепным весом и плохо подходил для тяжёлой маневровой работы, что сужало его применение. Поэтому их стали передавать на промышленные предприятия. Для этого первичные обмотки трансформатора заменялись на питание их 10 кВ, то есть напряжение, которое использовали в промышленности. Основную часть передали на пути угледобывающих предприятий в течение 1970–1975 годов."},{"year":"1975","content":"В 1975 году по проекту Конструкторского бюро Главного управления локомотивного хозяйства МПС на 13 локомотивах игнитронные выпрямители заменили на кремниевые. Переоборудованные электровозы получили обозначение ВЛ-41м."},{"year":"1990","content":"Последние электровозы ВЛ-41м № 60, 63, 73 и 76 исключили из инвентаря МПС в 1990 году."}]

Чертежи (блоками):  [{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/dc\/c5\/s2dcc5ae198e52540876449c1ff236669c90e95b1f.png","title":"Расположение оборудования на электровозе серии ВЛ41"}]

Модель (деталка):  ВЛ41-060

Заголовок (деталка):  Маневровый электровоз

Заголовок истории:  Хронология

Символьный код:  92

Внешний код:  186

Название:  Маневровый электровоз ВЛ41-060