Экспонаты

Тепловозы

Мотовоз МЗ/2-934

<space=1em>Зачем нужны мотовозы

<space=1em>В первой половине XX в. интенсивно развивались двигатели внутреннего сгорания и началось их широкое применение в различных областях техники. На железнодорожном транспорте получил некоторое распространение новый вид локомотива — тепловоз небольшой мощности, 20–500 л. с. По терминологии того времени он назывался мотовозом.

<space=1em>Основным назначением таких локомотивов стала лёгкая маневровая работа на железнодорожных станциях и путях различных промышленных предприятий (заводов, складов, элеваторов и т. д.) и крупных строительств. Чаще всего она заключалась в подаче-уборке вагонов к грузовым фронтам для погрузки-выгрузки. Для вождения поездов на железных дорогах мотовозы из-за своей небольшой мощности практически никогда не использовались.

<space=1em>Применение мотовозов имело определённые преимущества перед использованием основного вида маневрового локомотива того времени — паровоза. Для подготовки паровоза к работе (растопки) требовалось, как правило, несколько часов. В дальнейшем он даже при стоянке в ожидании работы продолжал расходовать топливо. Мотовоз же мог быть запущен или заглушен в любой момент времени.

<space=1em>Обладая достаточно простой, если не сказать примитивной конструкцией, мотовоз был дешёвым и простым в управлении. В отличие от паровоза, им мог управлять один человек. Его обслуживание, в общем-то, не требовало высокой квалификации. Меньший, чем у паровоза, расход воды и топлива уменьшал время, затрачиваемое на экипировку. Кроме того, мотовоз по сравнению с паровозом более безопасен в пожарном отношении, что особенно важно на многих промышленных предприятиях.

<space=1em>Проблемы мотовозов

<space=1em>Однако применение мотовозов имело и свои отрицательные стороны. Так, в довоенный период в СССР наблюдался дефицит бензина и дизельного топлива. Они в первую очередь направлялись на удовлетворение потребностей вооружённых сил. Это ограничивало применение двигателей внутреннего сгорания на железнодорожном транспорте.

<space=1em>Кроме того, мотовозы показали себя сравнительно недолговечными — ресурс двигателя даже при не очень интенсивной эксплуатации, как правило, не превышал пяти-семи лет, а остальных узлов — 10–15 лет. Паровозы же в силу своих конструктивных особенностей при надлежащем уходе могли эксплуатироваться 30 и более лет. В итоге массовой замены маневровых паровозов на мотовозы в довоенное время так и не произошло. Тем не менее, в СССР мотовозы смогли занять определённую нишу в числе локомотивной техники, применявшейся на железнодорожном транспорте.

<space=1em>Советский опыт

<space=1em>В 1920-х — 1930-х гг. мотовозы различных конструкций, как с бензиновыми, так и с дизельными двигателями, в небольших количествах производились на нескольких отечественных заводах. Калужский машиностроительный завод НКПС в начале 1930-х гг. выпускал двухосные мотовозы МГ, МУ и МА, оснащённые автомобильными двигателями Форд-A, ГАЗ-А и АМО-3 соответственно.

<space=1em>В 1933 г. на заводе разработан новый тип мотовоза МЗ/2 (мотовоз с двигателем ЗИС, двухосный). На нём применён карбюраторный двигатель ЗИС-5 мощностью 73 л. с. Он устанавливался на одноимённые грузовые автомобили, получившие вскоре большое распространение в СССР. Также применена четырёхступенчатая коробка передач, поставлявшаяся с Московского автомобильного завода им. Сталина.

<space=1em>Передача мощности от коробки скоростей на колёсные пары осуществлялась посредством роликовых цепей Галя. Мотовоз имел металлическую раму, оборудован ручным тормозом и сигнальной автомобильной сиреной. По имеющимся сведениям, на часть мотовозов устанавливались и другие модели двигателей.

<space=1em>В эксплуатации

<space=1em>Мотовозы МЗ/2 серийно выпускались на Калужском заводе в 1933–1941 гг. Будучи построенными в количестве около 3 500 экземпляров, они стали наиболее массовой конструкцией этого типа локомотива из числа производившихся в СССР. Они применялись главным образом для лёгкой маневровой работы на различных промышленных предприятиях.

<space=1em>На железных дорогах НКПС мотовозы МЗ/2 эксплуатировались в значительно меньших количествах. В основном они применялись для различных хозяйственных работ при обслуживании и ремонте железнодорожного пути, сооружений и устройств связи, электроснабжения, для манёвров в вагонных депо и т. д. Иногда при этом мотовозы подвергались различным переделкам в соответствии с местными нуждами (установка дополнительного оборудования и т. д.), а также установке газогенераторного оборудования.

<space=1em>Музейный экспонат

<space=1em>Представленный в музее мотовоз № 934 в послевоенные годы долгое время эксплуатировался в службе пути Октябрьской железной дороги. Мотовоз № 934 поступил в музей в 1991 г. из мостопоезда № 64 (ст. Великие Луки).

ID экспоната: 93

Аудио: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/91/4a/914a310c9900684543b7328c1d5b0e1b9d63615b.ogg

Галерея изображений: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/ac/26/s1ac269cd1aa18a7a481e32e8f191db89b4d699335.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/54/da/s154dab952ee25f24ff08c02dc36e42c3f65aafb9c.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/80/29/s1802902c8e983277a693bf2b68b6ecd646e416ce7.jpg

Галерея изображений (оригинал): http://dpmzdr.infomedia.digital/files/ac/26/ac269cd1aa18a7a481e32e8f191db89b4d699335.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/54/da/54dab952ee25f24ff08c02dc36e42c3f65aafb9c.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/80/29/802902c8e983277a693bf2b68b6ecd646e416ce7.jpg

Галерея изображений 2000: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/ac/26/s2ac269cd1aa18a7a481e32e8f191db89b4d699335.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/54/da/s254dab952ee25f24ff08c02dc36e42c3f65aafb9c.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/80/29/s2802902c8e983277a693bf2b68b6ecd646e416ce7.jpg

Исторические фото: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/af/8a/s1af8ab71fcfc468e8a46e2384585c7f0483015bbd.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/a0/b0/s1a0b0a132ec4d357902f4431ca1568dae503c5e1e.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/a4/7f/s1a47fb8e07926cd553dd27521feef0b30b45a2265.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/27/75/s12775a5a40c162c09c8e911c18af31a933804fea1.jpg

Параметры (технические характеристики): Количество осей 2, обе ведущие Длина, мм 5 670 / Ширина, мм 3 000 Высота, мм 3 020 Вес мотовоза без балласта, т 7 Сцепной вес с нагрузкой балластом, т 12 Колея, мм 1 524 Жесткая база, мм 2 064 Нагрузка на ось, кг 6 000 Тяговое усилие на крюке, кг 2 400 Передача на ведущие колеса Цепь Галля, шаг 50,8 Передаточное число реверса для переднего и заднего хода 3,6:1 Передаточное число на цепной передаче 2,33:1 Скорость передвижения при 2 200 об/мин, км/ч 1-я — 6,35, 2-я — 11,2, 3-я — 22,7, 4-я — 42 Тормоз Винтовой, двусторонний на обе оси приводом Колёса Тип Гриффина Диаметр колёс, мм 850 Ёмкость бака для горючего, л 100 Тип двигателя ЗИС-5, четырёхактный, завода им. Сталина Число цилиндров 6 Диаметр цилиндра, мм 101,6 Ход поршня, мм 114,3 мм Литраж цилиндров, л 5,55 Степень сжатия 4,8 Максимальное число оборотов, об/мин 2 400 Мощность при 2 200 об/мин, л.с. 73 Горючее Бензин Расход горючего, г на 1 т/км 20 Карбюратор МААЗ-5 или МКЗ-6 Зажигание Батарейное Свечи, мм Резьба 18×1,5 Аккумулятор 6-вольтовый, тип ЗСТА-VII Ёмкость, А·ч 112

План: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/cb/0d/cb0d776bb8bc121d0a407d7a9f068ae9ecaf1abe.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/dc/11/dc1103bd396e0689ef67eb90f0658be925a389ae.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/2c/88/2c883fdb6c2d3d6ab250f8c5a7bfe784f18a2fe8.jpg

План 1000: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/cb/0d/s1cb0d776bb8bc121d0a407d7a9f068ae9ecaf1abe.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/dc/11/s1dc1103bd396e0689ef67eb90f0658be925a389ae.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/2c/88/s12c883fdb6c2d3d6ab250f8c5a7bfe784f18a2fe8.jpg

План 2000: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/cb/0d/s2cb0d776bb8bc121d0a407d7a9f068ae9ecaf1abe.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/dc/11/s2dc1103bd396e0689ef67eb90f0658be925a389ae.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/2c/88/s22c883fdb6c2d3d6ab250f8c5a7bfe784f18a2fe8.jpg

Хронология: <space=1em>Мотовозами называли локомотивы с моторами внутреннего сгорания. В 1923–1924 годы в небольших количествах их строил Ярославский автомобильный завод. <space=1em>Нужно было организовать серийное производство мотовозов и автодрезин — так тогда называли пассажирские дрезины с двигателями внутреннего сгорания. Для этого с 1 октября 1929 года бывшие Главные железнодорожные мастерские Сызрано-Вяземской железной дороги преобразовали в Паровозовагоноремонтный и автодрезиностроительный завод. <space=1em>На заводе сразу же начали подготовку выпуска автодрезин и мотовозов. В начале октября 1929 года построили первый опытный образец автодрезины Уа. <space=1em>На 1930 год в плане было построить: дрезины Уа — 366 штук, СК — 680 штук, СВ — 17 штук, а также прицепы к ним. Но завод не справлялся с планом, и в IV квартале 1930 года выпустили: Уа — 135 штук, прицепных вагонов Уп — 65 штук. <space=1em>Переход вида деятельности был непростым, но на заводе расширялась номенклатура выпускаемых дрезин, и зарождалось мотовозостроение. <space=1em>С конца 1931 года началось производство мотовозов 0-2-0 типа Мг. К августу 1931 года на заводе уже трудилось 4 330 рабочих. <space=1em>В 1932 году в программе выпуска завода были: мотовозы различной мощности широкой и узкой колеи, в том числе маневровые и пассажирского типа; съёмные автодрезины на моторах малой мощности с воздушным охлаждением и участковые автодрезины (Уа) на моторах Форда; маломощные моторы (КИМ) для съёмных дрезин. <space=1em>В 1933 году спроектировали мотовоз М3/2 (М — мотовоз, З — Завод имени Сталина (ЗиС), 2 — двухосный). Мотовоз оснастили двигателем от автомобиля ЗиС-5, мощностью 73 л.с. <space=1em>В 1941 году производство пришлось эвакуировать в Красноярск, где в сжатые сроки возобновили производство продукции, которую ждали на фронте. Спустя год, в 1942 году, завод восстановили, в июне вновь заработали его цеха. Первой продукцией стали прицепы Уп. <space=1em>В 1945 году пришли на сборку мотовозы и грузовые дрезины, к началу 1947 года — новый мотовоз Мк2/15 с карданной передачей. <space=1em>В основном мотовозы применяли при строительстве железных дорог, на промпредприятиях, элеваторах, стройках, хозяйственных и отчасти маневровых работах. <space=1em>Представленный в музее мотовоз № 934 в послевоенные годы долгое время эксплуатировался в службе пути Октябрьской железной дороги. Поступил в музей в 1991 году из мостопоезда № 64 (станция Великие Луки).

Блоки описания: [{"quote":"Мотовоз выгоднее паровоза в том, что его не надо долго запускать, а во время простоя не расходуется топливо. Он также дёшев и прост в управлении.","title":"","images":[],"content":"В первой половине XX в. интенсивно развивались двигатели внутреннего сгорания и началось их широкое применение в различных областях техники. На железнодорожном транспорте получил некоторое распространение новый вид локомотива — тепловоз небольшой мощности, 20–500 л. с. По терминологии того времени он назывался мотовозом.\r\n\r\nОсновным назначением таких локомотивов стала лёгкая маневровая работа на железнодорожных станциях и путях различных промышленных предприятий (заводов, складов, элеваторов и т. д.) и крупных строительств. Чаще всего она заключалась в подаче-уборке вагонов к грузовым фронтам для погрузки-выгрузки. Для вождения поездов на железных дорогах мотовозы из-за своей небольшой мощности практически никогда не использовались.","subtitle":"Зачем нужны мотовозы"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Применение мотовозов имело определённые преимущества перед использованием основного вида маневрового локомотива того времени — паровоза. Для подготовки паровоза к работе (растопки) требовалось, как правило, несколько часов. В дальнейшем он даже при стоянке в ожидании работы продолжал расходовать топливо. Мотовоз же мог быть запущен или заглушён в любой момент времени.\r\n\r\nОбладая достаточно простой, если не сказать примитивной, конструкцией, мотовоз был дешёвым и простым в управлении. В отличие от паровоза, им мог управлять один человек. Его обслуживание, в общем-то, не требовало высокой квалификации. Меньший, чем у паровоза, расход воды и топлива сокращал время, затрачиваемое на экипировку. Кроме того, мотовоз по сравнению с паровозом более безопасен в пожарном отношении, что особенно важно на многих промышленных предприятиях.","subtitle":""},{"quote":"К проблемам мотовозов относились дефицит бензина и дизельного топлива и недолговечность.","title":"Но есть и недостатки","images":[],"content":"Однако применение мотовозов имело и свои отрицательные стороны. Так, в довоенный период в СССР наблюдался дефицит бензина и дизельного топлива. Они в первую очередь направлялись на удовлетворение потребностей вооружённых сил. Это ограничивало применение двигателей внутреннего сгорания на железнодорожном транспорте.","subtitle":"Проблемы мотовозов"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Кроме того, мотовозы показали себя сравнительно недолговечными — ресурс двигателя даже при не очень интенсивной эксплуатации, как правило, не превышал 5–7 лет, а остальных узлов — 10–15 лет. Паровозы же в силу своих конструктивных особенностей при надлежащем уходе могли эксплуатироваться 30 и более лет. В итоге массовой замены маневровых паровозов на мотовозы в довоенное время так и не произошло. Тем не менее в СССР мотовозы смогли занять определённую нишу в числе локомотивной техники, применявшейся на железнодорожном транспорте.","subtitle":""},{"quote":"","title":"Советский опыт","images":[],"content":"В 1920–1930-х гг. мотовозы различных конструкций, как с бензиновыми, так и с дизельными двигателями, в небольших количествах производились на нескольких отечественных заводах. Калужский машиностроительный завод НКПС в начале 1930-х гг. выпускал двухосные мотовозы МГ<\/sup>, МУ<\/sup> и МA<\/sup>, оснащённые автомобильными двигателями Форд-A, ГАЗ-А и АМО-3 соответственно.\r\nВ 1933 г. на заводе разработан новый тип мотовоза МЗ<\/sup>\/2<\/sub> (мотовоз с двигателем ЗИС, двухосный). На нём применён карбюраторный двигатель ЗИС-5 мощностью 73 л. с. Он устанавливался на одноимённые грузовые автомобили, получившие вскоре большое распространение в СССР. Также применена четырёхступенчатая коробка передач, поставлявшаяся с Московского автомобильного завода им. Сталина.\r\nПередача мощности от коробки скоростей на колёсные пары осуществлялась посредством роликовых цепей Галля. Мотовоз имел металлическую раму, оборудован ручным тормозом и сигнальной автомобильной сиреной. По имеющимся сведениям, на часть мотовозов устанавливались и другие модели двигателей.","subtitle":"Калужские модели"},{"quote":"Мотовозы МЗ<\/sup>\/2<\/sub> выпускались с 1933 по 1941 г. и оснащались двигателем от автомобиля ЗИС-5.","title":"","images":[],"content":"Мотовозы МЗ<\/sup>\/2<\/sub> серийно выпускались на Калужском заводе в 1933–1941 гг. Будучи построенными в количестве около 3 500 экземпляров, они стали наиболее массовой конструкцией этого типа локомотива из числа производившихся в СССР. Они применялись главным образом для лёгкой маневровой работы на различных промышленных предприятиях.","subtitle":"В эксплуатации"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"На железных дорогах НКПС мотовозы МЗ<\/sup>\/2<\/sub> эксплуатировались в значительно меньших количествах. В основном они применялись для различных хозяйственных работ при обслуживании и ремонте железнодорожного пути, сооружений и устройств связи, электроснабжения, для манёвров в вагонных депо и т. д. Иногда при этом мотовозы подвергались различным переделкам в соответствии с местными нуждами (установка дополнительного оборудования и т. д.), а также установке газогенераторного оборудования.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Представленный в музее мотовоз № 934 в послевоенные годы долгое время эксплуатировался в службе пути Октябрьской железной дороги.","subtitle":"Музейный экспонат"}]

Характеристики (блоками): [{"name":"Год постройки","type":"number","value":"1935","is_two_colls":false},{"name":"Количество ведущих осей","type":"number","value":"2","is_two_colls":false},{"name":"Длина, мм","type":"number","value":"5 670","is_two_colls":false},{"name":"Ширина, мм","type":"number","value":"3 255","is_two_colls":false},{"name":"Высота, мм","type":"number","value":"3 013","is_two_colls":false},{"name":"Вес мотовоза без балласта, т","type":"number","value":"8","is_two_colls":false},{"name":"Сцепной вес с балластом, т","type":"number","value":"12","is_two_colls":false},{"name":"Колея, мм","type":"number","value":"1 524","is_two_colls":false},{"name":"Жёсткая база, мм","type":"number","value":"2 064","is_two_colls":false},{"name":"Нагрузка на ось, кг","type":"number","value":"6 000","is_two_colls":false},{"name":"Тяговое усилие на крюке в момент трогания, кг","type":"number","value":"2 400","is_two_colls":false},{"name":"Передача на ведущие колёса — цепь, шаг","type":"text","value":"Галля, 50,8","is_two_colls":false},{"name":"Передаточное число реверса для переднего и заднего хода","type":"number","value":"3,6 : 1","is_two_colls":false},{"name":"Передаточное число на цепной передаче","type":"number","value":"2,33 : 1","is_two_colls":false},{"name":"Скорость передвижения при 2 200 об.\/мин","type":"text","value":"I — 6,35, II — 11,2, III — 22,7, VI — 42","is_two_colls":false},{"name":"Тормоз","type":"text","value":"Винтовой, двусторонний на обе оси с приводом","is_two_colls":false},{"name":"Тип колёс","type":"text","value":"Гриффина","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр колёс, мм","type":"number","value":"850","is_two_colls":false},{"name":"Ёмкость бака для горючего, л","type":"number","value":"100","is_two_colls":false},{"name":"Тип передачи мощности","type":"text","value":"механическая","is_two_colls":false},{"name":"Количество передач в коробке скоростей","type":"number","value":"4","is_two_colls":false},{"name":"Конструкционная скорость, км\/ч","type":"number","value":"42","is_two_colls":false},{"name":"Осевая характеристика","type":"number","value":"0-2-0","is_two_colls":false},{"name":"Максимальная сила тяги, кгс","type":"number","value":"2070","is_two_colls":false},{"name":"Двигатель","type":"text","value":"","is_two_colls":false},{"name":"Тип","type":"text","value":"ЗИС-5, четырёхтактный","is_two_colls":false},{"name":"Число цилиндров","type":"number","value":"6","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр цилиндра, мм","type":"number","value":"101,6","is_two_colls":false},{"name":"Ход поршня, мм","type":"number","value":"114,3","is_two_colls":false},{"name":"Литраж цилиндров, л","type":"number","value":"5,55","is_two_colls":false},{"name":"Степень сжатия","type":"number","value":"4,8","is_two_colls":false},{"name":"Максимум оборотов в мин","type":"number","value":"2 400","is_two_colls":false},{"name":"Мощность при 2 200 об.\/мин, л. с.","type":"number","value":"73","is_two_colls":false},{"name":"Горючее","type":"text","value":"Бензин","is_two_colls":false},{"name":"Расход горючего","type":"text","value":"20 г на 1 т\/км","is_two_colls":false},{"name":"Карбюратор","type":"text","value":"МААЗ-5 или МКЗ-6","is_two_colls":false},{"name":"Зажигание","type":"text","value":"Батарейное","is_two_colls":false},{"name":"Свечи, мм","type":"text","value":"Резьба 18х1,5","is_two_colls":false},{"name":"Аккумулятор","type":"text","value":"Шестивольтовый, тпп ЗСТА-VII","is_two_colls":false},{"name":"Ёмкость, ампер \/ час","type":"number","value":"112","is_two_colls":false},{"name":"Система смазки","type":"text","value":"Смешанная","is_two_colls":false},{"name":"Ёмкость радиатора, л","type":"number","value":"72,5","is_two_colls":false},{"name":"Ёмкость смазочной системы, л","type":"number","value":"7","is_two_colls":false},{"name":"Охлаждение","type":"text","value":"Водяное","is_two_colls":false},{"name":"Количество лопастей вентилятора","type":"number","value":"4","is_two_colls":false},{"name":"Скорость вращения лопастей, об.\/мин","type":"number","value":"3 500","is_two_colls":false},{"name":"Циркуляция центробежного насоса","type":"text","value":"Принудительная","is_two_colls":false},{"name":"Завод-изготовитель","type":"text","value":"Им. Сталина","is_two_colls":false},{"name":"Сцепление коробки скоростей с двигателем","type":"text","value":"Сухое, двухдисковое","is_two_colls":false}]

История (блоками): [{"year":"1933","content":"Мотовоз МЗ<\/sup>\/2<\/sub> спроектирован, начат его выпуск на Калужском машиностроительном заводе."},{"year":"1941","content":"Выпуск МЗ<\/sup>\/2<\/sub> завершён."},{"year":"1991","content":"МЗ<\/sup>\/2<\/sub> 934 поступил в музей из мостопоезда № 64, ст. Великие Луки."}]

Чертежи (блоками): [{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/cb\/0d\/s2cb0d776bb8bc121d0a407d7a9f068ae9ecaf1abe.jpg","title":"Продольный и поперечный разрез мотовоза МЗ\/2-934"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/dc\/11\/s2dc1103bd396e0689ef67eb90f0658be925a389ae.jpg","title":"Общий вид мотовоза МЗ\/2-934 (боковой)"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/2c\/88\/s22c883fdb6c2d3d6ab250f8c5a7bfe784f18a2fe8.jpg","title":"Общий вид мотовоза МЗ\/2-934"}]

Модель (деталка): МЗ/2 934

Заголовок (деталка): Мотовоз

Подвал описания: Мотовоз № 934 поступил в музей в 1991 г. из мостопоезда № 64 (ст. Великие Луки).

Заголовок истории: Хронология

Символьный код: 93

Внешний код: 188

Название: Мотовоз МЗ/2-934

Возврат к списку