Паровозы
Товарный паровоз СО17-2286
<space=1em><b>Новый паровоз</b>
<space=1em>В начале <nobr>1930-х гг.</nobr> на магистралях, не подвергшихся модернизации, основной тяговой единицей оставались паровозы серии Э разных индексов. Они уже не соответствовали предъявляемым требованиям по силе тяге.
<space=1em>Необходимо было создание нового типа паровоза, имеющего осевую нагрузку в <nobr>17,5 т.</nobr> С его появлением можно было бы повысить скорость движения и вес поездов.
<space=1em>Эскизный проект нового локомотива с осевой формулой<nobr>1-5-0</nobr> был разработан в <nobr>1933 г.</nobr> в Институте реконструкции тяги НКПС. Его автором был инженер института <nobr>И.Е.Герман.</nobr> Первый такой паровоз был построен в ноябре <nobr>1934 г.</nobr> на Харьковском паровозостроительном заводе.
<space=1em><b>Мощный и надёжный</b>
<space=1em>При испытаниях выяснилось, что паровоз СО17 более чем в полтора раза мощнее Э<sup>м</sup>. Всего в <nobr>1934–1938 гг.</nobr> было выпущено <nobr>334 локомотива</nobr> СО17. В <nobr>1943–1951 гг.</nobr> построено ещё около <nobr>2 270 таких</nobr> паровозов.
<space=1em>СО17 и его модификации СО18 и СО19 стали одними из самых распространённых локомотивов на отечественных железных дорогах. Паровозы СО, имевшие у локомотивщиков прозвище «Серго», эксплуатировались практически на всех магистралях Советского Союза.
<space=1em>В годы Великой Отечественной войны с помощью СО17 была укомплектована колонна паровозов особого резерва <nobr>НКПС № 7,</nobr> чьи локомотивы одними из первых повели поезда в поверженный Берлин.
<space=1em>Несмотря на некоторые врождённые недостатки серии СО, эти паровозы пользовались любовью машинистов за практически неистощимый котёл и хорошие тяговые характеристики.
<space=1em><b>В музее</b>
<space=1em>Паровоз <nobr>СО17-2286</nobr> построен на Ворошиловградском заводе в декабре <nobr>1947 г.</nobr> До <nobr>1959 г.</nobr> эксплуатировался на Донецкой железной дороге, затем передан на Калининскую железную дорогу в депо Великие Луки.
<space=1em>В конце <nobr>1950-х — начале 1960-х гг.</nobr> паровоз оборудован нефтяным отоплением. В июне <nobr>1984 г.</nobr> передан с базы запаса Новосокольники для эксплуатации в депо Ленинград-Сортировочный-Московский.
<space=1em>С <nobr>1990-х гг.</nobr> паровоз <nobr>СО17-2286</nobr> использовался для тяги ретропоездов, в <nobr>1993 г.</nobr> передан Центральному музею Октябрьской железной дороги. Хранился на фондовой площадке музея на станции Шушары. В <nobr>2017 г.</nobr> установлен на постамент перед зданием Музея железных дорог России.
ID экспоната:
96
Галерея изображений:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/04/c5/s104c5a091bea160230ac12ad2ab153e4e86fb7309.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/34/77/s1347717426b57e6f2a5162a77bbe915e7960d10a6.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/16/7c/s1167c3a18953e2f09f05b922ef57efc6b5dc010dc.jpg
Галерея изображений (оригинал):
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/04/c5/04c5a091bea160230ac12ad2ab153e4e86fb7309.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/34/77/347717426b57e6f2a5162a77bbe915e7960d10a6.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/16/7c/167c3a18953e2f09f05b922ef57efc6b5dc010dc.jpg
Галерея изображений 2000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/04/c5/s204c5a091bea160230ac12ad2ab153e4e86fb7309.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/34/77/s2347717426b57e6f2a5162a77bbe915e7960d10a6.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/16/7c/s2167c3a18953e2f09f05b922ef57efc6b5dc010dc.jpg
Исторические фото:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d6/8b/s1d68bbb2af9a5e6c5ffb6707b98d2615f09293c51.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/f7/3e/s1f73e75a43c4aca21868ab945704428fd085f1438.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/24/f9/s124f99c7540e6c99f7a636c8b8796e2ca32e64b0a.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d7/e3/s1d7e34e4e1afda06d2df39e6914635c57d1146fa8.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/aa/dc/s1aadc59a6ae05bf817f3dd97e937e7d2a108f2159.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/97/0b/s1970b33ec1bc761203954bf6c91ed502e8e48941c.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/f3/44/s1f3440d2cbc818ba77b18c605e4d696251d32d125.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/be/4c/s1be4c0e714a50f8100f6f6128fe3e31775d174941.png
Параметры (технические характеристики):
Порожний вес паровоза, т
85
Сцепной вес паровоза, т
87,5 / Вес паровоза в рабочем состоянии, т
97,8
Расчетный вес паровоза с тендером, т
165
Конструкционная скорость, км/ч
70
Максимальная мощность на ободе колеса, л.с.
2 200
Тип тендера
Четырёхосный
Полная колёсная база паровоза с тендером, мм
18 688
Длина паровоза с тендером по осям автосцепки, мм
21 591
Диаметр движущих колёс, мм
1 320
Наименьший радиус проходимой кривой, м
85
Давление пара, кг/см²
14
Тип топки
Радиальная
Площадь колосниковой решётки, м²
6,0
Полная испаряющая поверхность нагрева котла (водяная), м²
229,67
Поверхность нагрева пароперегревательных труб (газовая), м²
93,6
Число дымогарных труб, шт.
147
Диаметр дымогарных труб (наружный), мм
51
Число жаровых труб, шт.
52
Диаметр жаровых труб (наружный), мм
133
Тип пароперегревателя
Двухоборотный
Диаметр пароперегревательных труб (наружный), мм
35
Род отопления
Угольное, ручное
Число цилиндров, шт.
2
Диаметр цилиндров, мм
650
Ход поршня, мм
700
Диаметр золотников, мм
250
Тип рамы
Листовая, толщиной 32 мм
Система парораспределения
Вальсхарта
Порожний вес, т
35
Вес с полным запасом воды и угля, т
82
Запас воды, м³
27
Запас угля, т
20
Тип тележек
Поясные с одинарным рессорным подвешиванием
План:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/13/ab/13ab38ece189d1405d9da01f05571337556a58d4.png
План 1000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/13/ab/s113ab38ece189d1405d9da01f05571337556a58d4.png
План 2000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/13/ab/s213ab38ece189d1405d9da01f05571337556a58d4.png
Хронология:
<space=1em>Эскизный проект локомотива с осевой формулой 1-5-0 разработали в 1933 году в Институте реконструкции тяги НКПС. Для новинки практически без изменений использовали ходовую часть паровоза серии Э<sup>М</sup> с добавлением бегунковой тележки, однотипной с тележкой паровоза ФД. Это позволило установить котёл гораздо большей по сравнению с паровозом <space=1em>Э<sup>М</sup> мощности, что существенно улучшило тяговые характеристики новой машины.
<space=1em>Первый такой паровоз построили в ноябре 1934 года на Харьковском паровозостроительном заводе. По традиции 1930-х годов новинке присвоили серию СО17 в честь народного комиссара тяжёлой промышленности Серго Орджоникидзе. Цифра 17 обозначала осевую нагрузку. У локомотивщиков для паровозов СО было прозвище «Серго».
<space=1em>При испытаниях выяснили, что при высоких форсировках локомотив развивал максимальную мощность 2 000 л.с. против 1 300 л.с. у Э<sup>М</sup>. То есть паровоз СО17 оказался мощнее паровоза Э<sup>М</sup> более чем в полтора раза. В 1935 году СО полностью вытеснили паровозы серии Э<sup>М</sup> из производственной программы Харьковского завода.
<space=1em>С 1936 года они стали выпускаться и на Брянском паровозостроительном заводе, а в 1938 году один паровоз СО был построен Улан-Удэнским паровозовагоностроительным заводом.
<space=1em>Всего в 1934–1938 годы было выпущено 334 паровоза СО17. Их производство прекратили в связи с переходом на локомотивы той же серии, оборудованные конденсацией пара, — СО19.
<space=1em>СО17 поступали на Западную, Московско-Киевскую, Южную, Восточно-Сибирскую и другие железные дороги.
<space=1em>Возобновили производство паровозов СО17 в 1943 году. Брянский завод «Красный Профинтерн», эвакуированный в Красноярск, приступил к созданию СО17 на новом заводе, который возвели практически с нуля. Продолжили производство и на Улан-Удэнском заводе. До 1946 года выпуск паровозов на этих предприятиях был незначительным, так как их производственные мощности были невысокими. В 1945 году свой первый послевоенный паровоз серии СО выпустил восстановленный Ворошиловградский паровозостроительный завод.
<space=1em>На Ворошиловградском заводе паровозы СО строили до 1950 года, после чего предприятие перешло на создание более совершенных машин серии Л. Улан-Удэнский и Красноярский заводы, выпустив в 1951 году последние СО, завершили программу паровозостроения.
<space=1em>Всего в 1943–1951 годы было построено около 2 270 паровозов СО17.
<space=1em>СО17 и его модификации СО18 и СО19 стали одними из самых распространённых локомотивов на отечественных железных дорогах. СО эксплуатировались практически на всех магистралях Советского Союза. На некоторых тяжёлых по профилю участках они водили пассажирские и скорые поезда. А некоторое их количество было построено для крупных промышленных предприятий.
<space=1em>В годы Великой Отечественной войны паровозами СО17 была укомплектована колонна паровозов особого резерва НКПС № 7. Их локомотивы одними из первых повели поезда в поверженный Берлин.
<space=1em>Многие паровозы СО с 1950-х годов передавали для работы на различные промышленные предприятия: от сахарных заводов до металлургических комбинатов. Значительное число таких машин сохранялось и на базах запаса МПС. Их массовое исключение из инвентарного парка началось в 1980-е годы. На 1 января 1992 года в инвентарном парке МПС СССР ещё числилось 117 паровозов СО.
<space=1em>В настоящее время на постсоветском пространстве в музеях, на постаментах и в действующем состоянии сохраняется около 20 паровозов СО17 и СО18.
<space=1em>Паровоз СО17-2286 построен на Ворошиловградском паровозостроительном заводе в декабре 1947 года, заводской номер 11350. До 1959 года эксплуатировался на Северо-Донецкой железной дороге, которая с июня 1953 года стала Донецкой. Затем его передали на Калининскую железную дорогу в депо Великие Луки. Находился в эксплуатации в депо Великие Луки и Новосокольники до 1964 года, после чего был отставлен в запас. В конце 50-х — начале 60-х годов паровоз был оборудован нефтяным отоплением. В июне 1984 года был передан с базы запаса Новосокольники для эксплуатации в депо Ленинград-Сортировочный-Московский. Эксплуатировался на промывочно-пропарочной станции до 1991 года. С 1990-х годов паровоз СО17-2286 использовали для тяги ретропоездов, а в 1993 году его передали Центральному музею Октябрьской железной дороги. Локомотив хранился на фондовой площадке музея на станции Шушары. В 2017 году его установили на постамент перед зданием Музея железных дорог России.
Блоки описания:
[{"quote":"","title":"Новый паровоз","images":[],"content":"В начале 1930-х гг. на магистралях, не подвергшихся модернизации, основной тяговой единицей оставались паровозы серии Э разных индексов. Они уже не соответствовали предъявляемым требованиям по силе тяге.\r\n\r\n\r\nНеобходимо было создание нового типа паровоза, имеющего осевую нагрузку в 17,5 т. С его появлением можно было бы повысить скорость движения и вес поездов.\r\n\r\n\r\nЭскизный проект нового локомотива с осевой формулой1-5-0 был разработан в 1933 г. в Институте реконструкции тяги НКПС. Его автором был инженер института И.Е.Герман. Первый такой паровоз был построен в ноябре 1934 г. на Харьковском паровозостроительном заводе.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"При испытаниях выяснилось, что паровоз СО17 более чем в полтора раза мощнее Э<sup>м<\/sup>. Всего в 1934–1938 гг. было выпущено 334 локомотива СО17. В 1943–1951 гг. построено ещё около 2 270 таких паровозов.\r\n\r\n\r\nСО17 и его модификации СО18 и СО19 стали одними из самых распространённых локомотивов на отечественных железных дорогах. Паровозы СО, имевшие у локомотивщиков прозвище «Серго», эксплуатировались практически на всех магистралях Советского Союза.\r\n\r\n\r\nВ годы Великой Отечественной войны с помощью СО17 была укомплектована колонна паровозов особого резерва НКПС № 7, чьи локомотивы одними из первых повели поезда в поверженный Берлин.\r\n\r\n\r\nНесмотря на некоторые врождённые недостатки серии СО, эти паровозы пользовались любовью машинистов за практически неистощимый котёл и хорошие тяговые характеристики.","subtitle":"Мощный и надёжный"},{"quote":"","title":"В музее","images":[],"content":"Паровоз СО17-2286 построен на Ворошиловградском заводе в декабре 1947 г. До 1959 г. эксплуатировался на Донецкой железной дороге, затем передан на Калининскую железную дорогу в депо Великие Луки.\r\n\r\n\r\nВ конце 1950-х — начале 1960-х гг. паровоз оборудован нефтяным отоплением. В июне 1984 г. передан с базы запаса Новосокольники для эксплуатации в депо Ленинград-Сортировочный-Московский.\r\n\r\n\r\nС 1990-х гг. паровоз СО17-2286 использовался для тяги ретропоездов, в 1993 г. передан Центральному музею Октябрьской железной дороги. Хранился на фондовой площадке музея на станции Шушары. В 2017 г. установлен на постамент перед зданием Музея железных дорог России.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"СО17 поступали на Западную, Московско-Киевскую, Южную, Восточно-Сибирскую и другие железные дороги.\r\n\r\nСО17 и его модификации СО18 и СО19 стали одними из самых распространённых локомотивов на отечественных железных дорогах. СО эксплуатировались практически на всех магистралях Советского Союза. На некоторых тяжёлых по профилю участках они водили пассажирские и скорые поезда. А некоторое их количество было построено для крупных промышленных предприятий.\r\n\r\nВ годы Великой Отечественной войны паровозами СО17 была укомплектована колонна паровозов особого резерва НКПС № 7. Их локомотивы одними из первых повели поезда в поверженный Берлин.\r\n\r\nВ настоящее время на постсоветском пространстве в музеях, на постаментах и в действующем состоянии сохраняется около 20 паровозов СО17 и СО18.","subtitle":"Исторический контекст"}]
Характеристики (блоками):
[{"name":"Порожний вес паровоза, т","type":"number","value":"85","is_two_colls":false},{"name":"Сцепной вес паровоза, т","type":"number","value":"87,5","is_two_colls":false},{"name":"Вес паровоза в рабочем состоянии, т","type":"number","value":"97,8","is_two_colls":false},{"name":"Расчетный вес паровоза с тендером, т","type":"number","value":"165","is_two_colls":false},{"name":"Конструкционная скорость, км\/ч","type":"number","value":"70","is_two_colls":false},{"name":"Максимальная мощность на ободе колеса, л.с.","type":"number","value":"2 200","is_two_colls":false},{"name":"Тип тендера","type":"text","value":"Четырёхосный","is_two_colls":false},{"name":"Полная колёсная база паровоза с тендером, мм","type":"number","value":"18 688","is_two_colls":false},{"name":"Длина паровоза с тендером по осям автосцепки, мм","type":"number","value":"21 591","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр движущих колёс, мм","type":"number","value":"1 320","is_two_colls":false},{"name":"Наименьший радиус проходимой кривой, м","type":"number","value":"85","is_two_colls":false},{"name":"Давление пара, кг\/см²","type":"number","value":"14","is_two_colls":false},{"name":"Тип топки","type":"text","value":"Радиальная","is_two_colls":false},{"name":"Площадь колосниковой решётки, м²","type":"number","value":"6,0","is_two_colls":false},{"name":"Полная испаряющая поверхность нагрева котла (водяная), м²","type":"number","value":"229,67","is_two_colls":false},{"name":"Поверхность нагрева пароперегревательных труб (газовая), м²","type":"number","value":"93,6","is_two_colls":false},{"name":"Число дымогарных труб, шт.","type":"number","value":"147","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр дымогарных труб (наружный), мм","type":"number","value":"51","is_two_colls":false},{"name":"Число жаровых труб, шт.","type":"number","value":"52","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр жаровых труб (наружный), мм","type":"number","value":"133","is_two_colls":false},{"name":"Тип пароперегревателя","type":"text","value":"Двухоборотный","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр пароперегревательных труб (наружный), мм","type":"number","value":"35","is_two_colls":false},{"name":"Род отопления","type":"text","value":"Угольное, ручное","is_two_colls":false},{"name":"Число цилиндров, шт.","type":"number","value":"2","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр цилиндров, мм","type":"number","value":"650","is_two_colls":false},{"name":"Ход поршня, мм","type":"number","value":"700","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр золотников, мм","type":"number","value":"250","is_two_colls":false},{"name":"Тип рамы","type":"text","value":"Листовая, толщиной 32 мм","is_two_colls":false},{"name":"Система парораспределения","type":"text","value":"Вальсхарта","is_two_colls":false},{"name":"Порожний вес, т","type":"number","value":"35","is_two_colls":false},{"name":"Вес с полным запасом воды и угля, т","type":"number","value":"82","is_two_colls":false},{"name":"Запас воды, м³","type":"number","value":"27","is_two_colls":false},{"name":"Запас угля, т","type":"number","value":"20","is_two_colls":false},{"name":"Тип тележек","type":"text","value":"Поясные с одинарным рессорным подвешиванием","is_two_colls":false}]
История (блоками):
[{"year":"1933","content":"Эскизный проект локомотива с осевой формулой 1-5-0 разработали в 1933 году в Институте реконструкции тяги НКПС. Для новинки практически без изменений использовали ходовую часть паровоза серии Э<sup>М<\/sup> с добавлением бегунковой тележки, однотипной с тележкой паровоза ФД. Это позволило установить котёл гораздо большей по сравнению с паровозом<br><br>Э<sup>М<\/sup> мощности, что существенно улучшило тяговые характеристики новой машины.<br><br>Первый такой паровоз построили в ноябре 1934 года на Харьковском паровозостроительном заводе. По традиции 1930-х годов новинке присвоили серию СО17 в честь народного комиссара тяжёлой промышленности Серго Орджоникидзе. Цифра 17 обозначала осевую нагрузку. У локомотивщиков для паровозов СО было прозвище «Серго»."},{"year":"1934–1938","content":"Всего в 1934–1938 годы было выпущено 334 паровоза СО17. Их производство прекратили в связи с переходом на локомотивы той же серии, оборудованные конденсацией пара, — СО19."},{"year":"1935","content":"При испытаниях выяснили, что при высоких форсировках локомотив развивал максимальную мощность 2 000 л.с. против 1 300 л.с. у Э<sup>М<\/sup>. То есть паровоз СО17 оказался мощнее паровоза Э<sup>М<\/sup> более чем в полтора раза. В 1935 году СО полностью вытеснили паровозы серии Э<sup>М<\/sup> из производственной программы Харьковского завода."},{"year":"1936","content":"С 1936 года они стали выпускаться и на Брянском паровозостроительном заводе, а в 1938 году один паровоз СО был построен Улан-Удэнским паровозовагоностроительным заводом."},{"year":"1943","content":"Возобновили производство паровозов СО17 в 1943 году. Брянский завод «Красный Профинтерн», эвакуированный в Красноярск, приступил к созданию СО17 на новом заводе, который возвели практически с нуля. Продолжили производство и на Улан-Удэнском заводе. До 1946 года выпуск паровозов на этих предприятиях был незначительным, так как их производственные мощности были невысокими. В 1945 году свой первый послевоенный паровоз серии СО выпустил восстановленный Ворошиловградский паровозостроительный завод."},{"year":"1943–1951","content":"Всего в 1943–1951 годы было построено около 2 270 паровозов СО17."},{"year":"1947","content":"Паровоз СО17-2286 построен на Ворошиловградском паровозостроительном заводе в декабре 1947 года, заводской номер 11350. До 1959 года эксплуатировался на Северо-Донецкой железной дороге, которая с июня 1953 года стала Донецкой. Затем его передали на Калининскую железную дорогу в депо Великие Луки. Находился в эксплуатации в депо Великие Луки и Новосокольники до 1964 года, после чего был отставлен в запас. В конце 50-х — начале 60-х годов паровоз был оборудован нефтяным отоплением. В июне 1984 года был передан с базы запаса Новосокольники для эксплуатации в депо Ленинград-Сортировочный-Московский. Эксплуатировался на промывочно-пропарочной станции до 1991 года. С 1990-х годов паровоз СО17-2286 использовали для тяги ретропоездов, а в 1993 году его передали Центральному музею Октябрьской железной дороги. Локомотив хранился на фондовой площадке музея на станции Шушары. В 2017 году его установили на постамент перед зданием Музея железных дорог России."},{"year":"1950","content":"На Ворошиловградском заводе паровозы СО строили до 1950 года, после чего предприятие перешло на создание более совершенных машин серии Л. Улан-Удэнский и Красноярский заводы, выпустив в 1951 году последние СО, завершили программу паровозостроения."},{"year":"1950-е гг.","content":"Многие паровозы СО с 1950-х годов передавали для работы на различные промышленные предприятия: от сахарных заводов до металлургических комбинатов. Значительное число таких машин сохранялось и на базах запаса МПС. Их массовое исключение из инвентарного парка началось в 1980-е годы. На 1 января 1992 года в инвентарном парке МПС СССР ещё числилось 117 паровозов СО."}]
Чертежи (блоками):
[{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/13\/ab\/s213ab38ece189d1405d9da01f05571337556a58d4.png","title":"Чертёж"}]
Модель (деталка):
СО17-2286
Заголовок (деталка):
Товарный паровоз
Заголовок истории:
Хронология
Символьный код:
96
Внешний код:
173
Название:
Товарный паровоз СО17-2286