Экспонаты

Паровозы

Пассажирский паровоз С 68

<space=1em>Новая формула

<space=1em>В конце 1900-х гг. Министерство путей сообщения настаивало на увеличении скорости и веса пассажирских поездов. В 1907 г. началась постройка паровозов с осевой формулой 2-3-0: четырёхцилиндровых (с 1912 г. — серия У) и двухцилиндровых с перегревом пара (с 1912 г. — серия Б), но эти паровозы имели преимущество прежде всего при нефтяном отоплении.

<space=1em>Но именно в это время всё шире использовались двигатели внутреннего сгорания, соответственно росли спрос и цены на нефть, что вело при отоплении паровых котлов, в том числе паровозных, к замене нефти углём, порою низкого качества. Использование менее калорийного топлива требовало увеличения площади колосниковых решёток, но существующие типы пассажирских паровозов не могли быть модернизированы подобным образом.

<space=1em>Поскольку профессор Н.Л.Щукин считал, что новый паровоз должен явиться развитием паровозов 1-3-0 (с 1912 г. — серия Н), а увеличенная топка с колосниковой решёткой большей площади требовала дополнительной поддержки, то выбор осуществлялся между формулами 1-3-2 и 1-3-1. Но гипотетические паровозы 1-3-2 по расчётам должны были иметь такую базу, которая потребовала бы замены существующих поворотных кругов. Поэтому Управление железных дорог Министерства путей сообщения дало заказ на разработку паровоза с осевой формулой 1-3-1, ранее в России не применявшейся.

<space=1em>Серийный выпуск

<space=1em>30 июня 1909 г. Комиссия подвижного состава и тяги под председательством профессора Н.Л.Щукина одобрила предложение директора завода Акционерного общества «Сормово» С.И.Михина построить пять локомотивов 1-3-1 с простой машиной и перегревом пара и утвердила их основные характеристики.

<space=1em>Хотя Сормовский завод ранее не разрабатывал оригинальных типов паровозов, его паровозотехническое бюро под руководством инженера Бронислава Малаховского в январе 1910 г. представило чертежи рабочего проекта на рассмотрение Комиссии подвижного состава и тяги. К исходу года заводом акционерного общества «Сормово» построены первые пять локомотивов. 13 декабря 1910 г. первый из них вышел на испытания.

<space=1em>Почти 700 паровозов

<space=1em>Паровозы серии С строили четыре завода (Сормовский, Невский, Харьковский и Луганский) на протяжении девяти лет (1910–1919 гг.). Всего выпущено немногим менее 700 машин. В 1912 г., при внедрении единой системы обозначений серий на железных дорогах России, паровозы 1-3-1 получили серию С в память о разработавшем их заводе. Однако нумерация осталась своей на каждой дороге, что привело к наличию двойников, тройников и даже четырёх паровозов с одинаковым обозначением.

<space=1em>Этим же вызвана путаница в отношении паровоза С 68. При производстве в конструкцию был внесён ряд изменений. Уже построенные машины получали более совершенное оборудование. Например, замене подверглись пароперегреватели. С другой стороны, качество последних партий, построенных в годы Первой мировой войны, снизилось в сравнении с довоенными.

<space=1em>Новшествами серии С явились осевая формула 1-3-1, выходящая за пределы рамы и колёс широкая топка, поворачивающиеся наличники букс и двухклапанный регулятор Цара. Наличие двухклапанного регулятора вскоре стало нормой в паровозостроении.

<space=1em>Развитием серии паровозов С стали СВ и СУ, которые, хотя их обозначения отличались лишь индексами, чаще расцениваются как отдельные серии.

<space=1em>Музейный экспонат

<space=1em>Паровоз с заводским номером 2289 построен Невским судостроительным и механическим заводом летом 1917 г. для Николаевской железной дороги, но направлен на Северные железные дороги. Впоследствии работал на Ленинградской и Октябрьской железных дорогах. В 1960 г. передан из парка Октябрьской железной дороги одному из Московских заводов железобетонных изделий, где использовался в качестве котельной установки, при этом были демонтированы движущий и парораспределительный механизм.

<space=1em>В 1970-х гг. обнаружен любителями железных дорог и ошибочно идентифицирован как паровоз С 68, построенный Невским судостроительным и механическим заводом в 1913 г. для Северо-Западных железных дорог (заводской номер 1992). Начались попытки сохранить обнаруженный локомотив, являвшийся на тот момент последним сохранившимся этой серии.

<space=1em>Ложь во имя спасения

<space=1em>Поскольку уникальность паровоза не являлась решающим доводом для чиновников, то локомотиву была подобрана «революционная» биография: якобы именно он 11 марта 1918 г. вёл от Твери до Москвы советское правительство, эвакуировавшееся из Петрограда. Поэтому паровоз стали выдавать за С 245, построенный заводом «Сормово» в 1915 г. для Николаевской железной дороги.

<space=1em>В 1982 г. МПС предписало восстановить этот паровоз, что и сделано в 1982–1983 гг. локомотивным депо Ховрино Октябрьской железной дороги (Москва). В ходе ремонта к локомотиву прицеплен тендер Щ 3006. В депо Ховрино восстановленный паровоз простоял до 1991 г., когда был перемещён в один из павильонов испытательного кольца ВНИИЖТ на станции Щербинка. В 1992 г. после косметического ремонта демонстрировался в Щербинке на выставке ко Дню железнодорожника.

<space=1em>В музей паровоз передан с испытательного кольца ВНИИЖТ на станции Щербинка в 1997 г. При создании в 2001 г. новой экспозиции музея ему возвращено историческое обозначение С 68.

ID экспоната: 104

Аудио: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/76/07/7607555f37fb5ffe614921dec63e9bf4d241a7c0.mp3

Галерея изображений: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/cb/25/s1cb254acadb4e816192d6f1d831f0152c27540920.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/a3/3d/s1a33d28417939677add85d3b9b0480529e05f0c9f.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/3f/96/s13f96300ee9d606cd46a308eda7befead61549a6a.jpg

Галерея изображений (оригинал): http://dpmzdr.infomedia.digital/files/cb/25/cb254acadb4e816192d6f1d831f0152c27540920.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/a3/3d/a33d28417939677add85d3b9b0480529e05f0c9f.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/3f/96/3f96300ee9d606cd46a308eda7befead61549a6a.jpg

Галерея изображений 2000: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/cb/25/s2cb254acadb4e816192d6f1d831f0152c27540920.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/a3/3d/s2a33d28417939677add85d3b9b0480529e05f0c9f.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/3f/96/s23f96300ee9d606cd46a308eda7befead61549a6a.jpg

Исторические фото: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/1a/70/s11a70e538cb6eafa8cf9115be3ddb96f21055a2df.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e4/12/s1e412b1a1bed930e00c3512032b3a643b7a05f043.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/0d/68/s10d682c7dba055c9cf717cb3a00518755d04bf88d.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/49/76/s14976d0c7aab83db7d9b931019095e8ea61d0f7b4.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/6e/83/s16e836ff615c2167db388c2b1cd6b0a396e9ce9c9.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/fe/e6/s1fee6a748c7a1463069914eaf02097ee23649a327.jpg

Параметры (технические характеристики): Диаметр цилиндров, мм 550 Ход поршней, мм 700 / Наружный диаметр ведущих колёс по окружности катания, мм 1 830 Наружный диаметр поддерживающих колёс — передних, мм 1 030 Наружный диаметр поддерживающих колёс — задних, мм 1 200 Толщина бандажей, мм 65 Внутренний диаметр цилиндрической части котла, мм 1 600–1 568 Толщина листов котла, мм 6 Толщина всех стенок медной огневой коробки, за исключением трубчатой стенки, мм 16 Толщина медной трубчатой стенки вверху, мм 26 Толщина медной трубчатой стенки внизу, мм 16 Толщина трубчатой решётки дымовой коробки, мм 25 Толщина верхнего и боковых листов кожуха топки, мм 15 Толщина лобового листа, мм 16 Толщина ухватного листа, мм 18 Высота оси котла над рельсами, мм 3 050 Действительное давление пара в котле, атм 13 Число дымогарных труб, шт. 170 Число жаровых труб, шт. 24 Длина между решётками, мм 5 150 Диаметр дымогарных труб, мм 46/51 Диаметр жаровых труб, мм 125/133 Диаметр пароперегревательных труб, мм 27/34 Поверхность нагрева топки, м² 15,4 Поверхность нагрева дымогарных труб, м² 140,27 Поверхность нагрева жаровых труб, м² 51,53 Поверхность нагрева перегревателя, омываемая паром, м² 51,52 Полная поверхность нагрева, омываемая водой, м² 207,20 Полная поверхность нагрева с перегревателем, м² 258,72 Площадь колосниковой решётки, м² 3,8 Вес паровоза в порожнем состоянии при угольном отоплении, т 67,5 Вес паровоза в гружёном состоянии, т 75,3 Давление от сцепных осей на рельсы, т 15,7 Давление от передней поддерживающей оси, т 13,0 Давление от задней поддерживающей оси, т 15,3 Сила тяги паровоза при коэффициенте сцепления, т 1/6 -7833

Хронология: <space=1em>Паровозы этой серии строили в годы Первой мировой войны в рамках распределения заказов синдиката «Продпаровоз». Этим занимались Сормовский, Луганский, Харьковский и Невский заводы при участии Коломенского завода. С 1910 по 1919 г. построили 678 паровозов этой серии. <space=1em>Паровоз на момент постройки являлся одним из самых мощных и быстроходных паровозов в России. Его спроектировал инженер Сормовского завода Б. С. Малаховский в 1909–1910 гг. по инициативе инженера (директор-инженера) С. И. Михина. <space=1em>Первый паровоз серии С с заводским номером 1630 выпустили в конце 1910 г.. Это был первый самостоятельный проект для Сормовского завода. <space=1em>Первые паровозы С1–С5 поступили в опытную эксплуатацию на Северо-Западные дороги для вождения курьерских поездов в направлении Санкт-Петербург — Варшава. <space=1em>Эта опытная серия также отличалась наличием двух окон в боковой стене будки машиниста. А впоследствии паровозы строили с тремя окнами. <space=1em>12 марта 1911 г. два паровоза этого типа совершили опытные поездки на Николаевской железной дороге. Они прошли расстояние от Петербурга до Бологого — это 300 вёрст, или около 320 километров. Поездки произвела Комиссия Подвижного Состава и Тяги при Инженерном совете МПС под председательством Н. Л. Щукина. <space=1em>Поезд состоял из девяти четырёхосных пассажирских вагонов и весил 345 тонн. Поезд совершил пробег всего за 4 часа 50 минут, не считая остановок. Чистое время хода — 4 часа 15 минут. <space=1em>6 декабря 1913 г. этот паровоз и два Коломенских (тип К) совершили первый рекордный пробег с поездом из Петербурга в Москву за 8 часов. Поезд также состоял из девяти четырёхосных вагонов и за 7 часов 59 минут прошёл расстояние в 609 вёрст. Это почти 650 километров. Скорость доходила до 100 вёрст в час. Всего поезд сделал две остановки: на станции Бологое и станции Тверь, где произвели смену паровозов. Поездки проводились под руководством инженера Ю. В. Ломоносова. Обширный архив этого выдающегося русского инженера включает более 9 000 рабочих и семейных фотографий. Сейчас архив хранится в библиотеке университета города Лидса в Англии. <space=1em>Последние паровозы серии С были списаны с эксплуатации к 1966 г. <space=1em>В период эксплуатации проводили конструктивные изменения: заменили байпасы Зяблова на раздвижные золотники Трофимова, систему тормозов Вестингауза и тип пароперегревателя. Также отстранили увеличитель сцепного веса и установили электрическое освещение.

Блоки описания: [{"quote":"Осевая формула 1-3-1, использованная в паровозах серии С, ранее в России не применялась.","title":"","images":[],"content":"В конце 1900-х гг. Министерство путей сообщения настаивало на увеличении скорости и веса пассажирских поездов. В 1907 г. началась постройка паровозов с осевой формулой 2-3-0: четырёхцилиндровых (с 1912 г. — серия У) и двухцилиндровых с перегревом пара (с 1912 г. — серия Б), но эти паровозы имели преимущество прежде всего при нефтяном отоплении.\r\n\r\nОднако именно в это время всё шире использовались двигатели внутреннего сгорания, соответственно, росли спрос и цены на нефть, что вело при отоплении паровых котлов, том числе паровозных, к замене нефти углём, порой низкого качества. Использование менее калорийного топлива требовало увеличения площади колосниковых решёток, но существующие типы пассажирских паровозов не могли быть модернизированы подобным образом.","subtitle":"Новая формула"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Поскольку профессор Н.Л. Щукин считал, что новый паровоз должен явиться развитием паровозов 1-3-0 (с 1912 г. — серия Н), а увеличенная топка с колосниковой решёткой большей площади требовала дополнительной поддержки, то выбор осуществлялся между формулами 1-3-2 и 1-3-1. Но гипотетические паровозы 1-3-2 по расчётам должны были иметь такую базу, которая потребовала бы замены существующих поворотных кругов. Поэтому Управление железных дорог Министерства путей сообщения дало заказ на разработку паровоза с осевой формулой 1-3-1, ранее в России не применявшейся.","subtitle":""},{"quote":"","title":"Серийный выпуск","images":[],"content":"30 июня 1909 г. Комиссия подвижного состава и тяги под председательством профессора Н.Л. Щукина одобрила предложение директора завода акционерного общества «Сормово» С.И. Михина построить пять локомотивов 1-3-1 с простой машиной и перегревом пара и утвердила их основные характеристики.\r\n\r\nХотя Сормовский завод ранее не разрабатывал оригинальных типов паровозов, его паровозотехническое бюро под руководством инженера Бронислава Малаховского в январе 1910 г. представило чертежи рабочего проекта на рассмотрение Комиссии подвижного состава и тяги. К исходу года заводом акционерного общества «Сормово» построены первые пять локомотивов. 13 декабря 1910 г. первый из них вышел на испытания.","subtitle":"Первые машины"},{"quote":"Всего выпущено немногим менее 700 машин серии С.","title":"","images":[],"content":"Паровозы серии С строили четыре завода (Сормовский, Невский, Харьковский и Луганский) на протяжении девяти лет (1910–1919). Всего выпущено немногим менее 700 машин. В 1912 г., при внедрении единой системы обозначений серий на железных дорогах России, паровозы 1-3-1 получили серию С в память о разработавшем их заводе. Однако нумерация осталась своей на каждой дороге, что привело к наличию двойников, тройников и даже четырёх паровозов с одинаковым обозначением.","subtitle":"Почти 700 паровозов"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Этим же вызвана путаница в отношении паровоза С 68. С одной стороны, при производстве в конструкцию был внесён ряд изменений. Уже построенные машины получали более совершенное оборудование. Например, замене подверглись пароперегреватели. С другой стороны, качество последних партий, построенных в годы Первой мировой войны, снизилось в сравнении с довоенными.\r\n\r\nНовшествами серии С явились осевая формула 1-3-1, выходящая за пределы рамы и колёс широкая топка, поворачивающиеся наличники букс и двухклапанный регулятор Цара. Наличие двухклапанного регулятора вскоре стало нормой в паровозостроении.\r\n\r\nРазвитием серии паровозов С стали СВ<\/sup> и СУ<\/sup>, которые, хотя их обозначения различались лишь индексами, чаще расцениваются как отдельные серии.","subtitle":""},{"quote":"","title":"Музейный экспонат","images":[],"content":"Паровоз с заводским номером 2289 построен Невским судостроительным и механическим заводом летом 1917 г. для Николаевской железной дороги, но направлен на Северные железные дороги. Впоследствии работал на Ленинградской и Октябрьской железных дорогах. В 1960 г. передан из парка Октябрьской железной дороги одному из московских заводов железобетонных изделий, где использовался в качестве котельной установки, при этом были демонтированы движущий и парораспределительный механизм.\r\n\r\nВ 1970-х гг. обнаружен любителями железных дорог и ошибочно идентифицирован как паровоз С 68, построенный Невским судостроительным и механическим заводом в 1913 г. для Северо-Западных железных дорог (заводской номер 1992). Начались попытки сохранить обнаруженный локомотив, являвшийся на тот момент последним сохранившимся этой серии.","subtitle":"Неверно опознан"},{"quote":"Уникальность локомотива не являлась решающим доводом для чиновников в вопросе его сохранения, поэтому С 68 была подобрана «революционная» биография.","title":"","images":[],"content":"Поскольку уникальность паровоза не являлась решающим доводом для чиновников, то локомотиву была подобрана «революционная» биография: якобы именно он 11 марта 1918 г. вёл от Твери до Москвы советское правительство, эвакуировавшееся из Петрограда. Поэтому паровоз стали выдавать за С 245, построенный заводом «Сормово» в 1915 г. для Николаевской железной дороги.","subtitle":"Ложь во спасение"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В 1982 г. МПС предписало восстановить этот паровоз, что и сделано в 1982–1983 гг. локомотивным депо Ховрино Октябрьской железной дороги (Москва). В ходе ремонта к локомотиву прицеплен тендер Щ 3006. В депо Ховрино восстановленный паровоз простоял до 1991 г., когда был перемещён в один из павильонов Экспериментального кольца ВНИИЖТ на станции Щербинка. В 1992 г. после косметического ремонта демонстрировался в Щербинке на выставке ко Дню железнодорожника.","subtitle":""}]

Характеристики (блоками): [{"name":"Диаметр цилиндров, мм","type":"number","value":"550","is_two_colls":false},{"name":"Ход поршней, мм","type":"number","value":"700","is_two_colls":false},{"name":"Наружный диаметр ведущих колес по окружности катания, мм","type":"number","value":"1 830","is_two_colls":false},{"name":"Наружный диаметр поддерживающих колес — передних, мм","type":"number","value":"1 030","is_two_colls":false},{"name":"Наружный диаметр поддерживающих колес — задних, мм","type":"number","value":"1 200","is_two_colls":false},{"name":"Толщина бандажей, мм","type":"number","value":"65","is_two_colls":false},{"name":"Внутренний диаметр цилиндрической части котла, мм","type":"number","value":"1600–1568","is_two_colls":false},{"name":"Толщина листов котла, мм","type":"number","value":"16","is_two_colls":false},{"name":"Толщина всех стенок медной огневой коробки, за исключением трубчатой стенки, мм","type":"number","value":"16","is_two_colls":false},{"name":"Толщина медной трубчатой стенки вверху, мм","type":"number","value":"26","is_two_colls":false},{"name":"Толщина медной трубчатой стенки внизу, мм","type":"number","value":"16","is_two_colls":false},{"name":"Толщина трубчатой решетки дымовой коробки, мм","type":"number","value":"25","is_two_colls":false},{"name":"Толщина верхнего и боковых листов кожуха топки, мм","type":"number","value":"15","is_two_colls":false},{"name":"Толщина лобового листа, мм","type":"number","value":"16","is_two_colls":false},{"name":"Высота оси котла над рельсами, мм","type":"number","value":"3 050","is_two_colls":false},{"name":"Действительное давление пара в котле, атм.","type":"number","value":"13","is_two_colls":false},{"name":"Число дымогарных труб, шт.","type":"number","value":"170","is_two_colls":false},{"name":"Число жаровых труб, шт.","type":"number","value":"24","is_two_colls":false},{"name":"Длина между решётками, мм","type":"number","value":"5 150","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр дымогарных труб, мм","type":"number","value":"46\/51","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр жаровых труб, мм","type":"number","value":"125\/133","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр пароперегревательных труб, мм","type":"number","value":"27\/34","is_two_colls":false},{"name":"Поверхность нагрева перегревателя, омываемая паром, м2<\/sup>","type":"number","value":"51,52","is_two_colls":false},{"name":"Полная поверхность нагрева, омываемая водой, м2<\/sup>","type":"number","value":"207,2","is_two_colls":false},{"name":"Полная поверхность нагрева с перегревателем, м2<\/sup>","type":"number","value":"258,72","is_two_colls":false},{"name":"Площадь колосниковой решетки, м2<\/sup>","type":"number","value":"3,8","is_two_colls":false},{"name":"Весь паровоз в порожнем состоянии при угольном отоплении около, т","type":"number","value":"67,5","is_two_colls":false},{"name":"Весь паровоз в груженом состоянии около, т","type":"number","value":"75,3","is_two_colls":false},{"name":"Давление от сцепных осей на рельсы около, тс","type":"number","value":"15,7","is_two_colls":false},{"name":"Давление от передней поддерживающей оси около, тс","type":"number","value":"13,0","is_two_colls":false},{"name":"Давление от задней поддерживающей оси около, тс","type":"number","value":"15,3","is_two_colls":false},{"name":"Сила тяги паровоза при коэффициенте сцепления 1\/6, кг","type":"number","value":"7 833","is_two_colls":false},{"name":"Толщина ухватного листа, мм","type":"number","value":"18","is_two_colls":false},{"name":"Поверхность нагрева топки, отмываемая водой, м2<\/sup>","type":"number","value":"15,4","is_two_colls":false},{"name":"Поверхность нагрева, отмываемая водой, труб дымогарных, м2<\/sup>","type":"number","value":"140,27","is_two_colls":false},{"name":"Поверхность нагрева, отмываемая водой, труб «жаровых», м2<\/sup>","type":"number","value":"51,53","is_two_colls":false}]

История (блоками): [{"year":"1909","content":"Директор завода «Сормово» С.И. Михин предложил построить пассажирские паровозы с осевой формулой 1-3-1, ранее в России не применявшейся."},{"year":"1910","content":"Заводом «Сормово» построено пять локомотивов серии С."},{"year":"13 декабря 1910","content":"Первый локомотив серии С вышел на испытания."},{"year":"1910–1919","content":"Паровозы серии С производили четыре паровозостроительных завода (Сормовский, Невский, Харьковский и Луганский)."},{"year":"1917","content":"Невским судостроительным и механическим заводом построен паровоз с заводским номером 2289, впоследствии ставший музейным экспонатом."},{"year":"1960","content":"Паровоз передан одному из московских заводов железобетонных изделий, где использовался в качестве котельной установки."},{"year":"1982–1983","content":"Паровоз восстановлен локомотивным депо Ховрино Октябрьской железной дороги."},{"year":"1992","content":"После косметического ремонта паровоз демонстрировался в Щербинке на выставке ко Дню железнодорожника."},{"year":"1997","content":"Передан в музей с Экспериментального кольца ВНИИЖТ на станции Щербинка."},{"year":"2001","content":"При создании новой экспозиции музея паровозу возвращено его историческое обозначение С 68."}]

Чертежи (блоками): [{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/1f\/b2\/s21fb2fd1585c4afeaa7076cdb906809ebc0b18d83.jpg","title":""},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/c1\/d6\/s2c1d650eb4be107e6a6937e6c6b95cee5e50a816d.jpg","title":""},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/35\/b8\/s235b8fb7dda203963d6096bcf0bfe15ec0c3f1ed2.jpg","title":""},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/8c\/6c\/s28c6cab513a4a90c064791794e6f53985ad03021a.jpg","title":""},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/e5\/3a\/s2e53ab7ee79e888e5346d83def93466e79959959f.jpg","title":""},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/9a\/cc\/s29acc4ab91a7cd8681db883a38e3419ac6654a16a.jpg","title":""},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/0d\/d9\/s20dd9493a3c4ef0a6e03d1671d9fa6b65b39f574f.jpg","title":""},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/01\/07\/s20107ffbbe607dd5e33ebb3d45b74f9c4ffa95cb3.jpg","title":""},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/6a\/40\/s26a40cac8415f44f280c71b5f05ff1ac6f4504ea8.jpg","title":""},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/d6\/15\/s2d615816df95576e6ec2be88f1127132484e2468c.jpg","title":""}]

Модель (деталка): С 68

Заголовок (деталка): Пассажирский паровоз

Подвал описания: В музей паровоз передан с Экспериментального кольца ВНИИЖТ на станции Щербинка в 1997 г. При создании в 2001 г. новой экспозиции музея ему возвращено историческое обозначение С 68.

Заголовок истории: Хронология

Символьный код: 104

Внешний код: 154

Название: Пассажирский паровоз С 68

Возврат к списку