Экспонаты

Паровозы

Пассажирский паровоз СУ253-15

<space=1em>Нужен новый паровоз

<space=1em>При восстановлении железных дорог молодого советского государства после потрясений революции и гражданской войны приоритет по вполне понятным причинам отдан грузовым перевозкам. К середине 1920-х гг. парк грузовых паровозов на железных дорогах СССР оздоровлён и пополнен, в основном за счёт поставки заграничных паровозов серий ЭГ и ЭШ.

<space=1em>Пассажирские локомотивы, строившиеся в 1917–1920-е гг. (С и 2-3-1 Л), не подходили в изменившихся условиях на роль основного пассажирского паровоза. Строить машины серии С было нецелесообразно из-за увеличившегося веса пассажирских поездов и применения для отопления паровозов углей низкого качества. Паровозы Л типа 2-3-1 были слишком сложными и специфичными по конструкции, поскольку изначально строились по индивидуальному заказу частной Владикавказской железной дороги.

<space=1em>При этом необходимо учесть, что большинство отечественных паровозостроительных заводов не могли строить локомотивы, превышающие по габаритам и весу машины серии Э. Это привело конструкторов к разработке нового паровоза типа 1-3-1, причём он должен был весьма сильно отличаться от серии С.

<space=1em>Разработка проекта

<space=1em>Основной целью при проектировании первого советского паровоза, получившего серию СУ, являлось максимальное для типа 1-3-1 увеличение поверхности нагрева котла, мощности пароперегревателя и площади колосниковой решётки. При этом давление от осей не должно было превышать 17,5 т. Наиболее простым способом реализации этих требований стала переделка проекта СВ, разработанного в 1913 г. Коломенским заводом на основе серии С для Варшаво-Венской железной дороги.

<space=1em>Проект паровоза СУ разработан на Коломенском машиностроительном заводе под руководством инженера К.Н.Сушкина. Первые СУ стали поступать на железные дороги в 1925 г. Новый паровоз мог вести на подъёме в 9 ‰ поезд весом 575 т со средней скоростью 32 км/ч, что на 25 % превышало весовую норму для серии С.

<space=1em>Паровоз СУ наиболее соответствовал тяжёлой пассажирской службе со скоростями 60–80 км/ч и был хорошо приспособлен к отоплению низкосортными углями. У первых машин постройки 1925 г. превышалась проектная нагрузка на заднюю поддерживающую колёсную пару. После ряда мероприятий эта проблема была решена.

<space=1em>Вследствие хороших соотношений отдельных элементов котла и хорошего соответствия между котлом и машиной, паровоз СУ оказался довольно мощным и экономичным в эксплуатации, а также несложным в ремонте. СУ стал одним из самых популярных локомотивов среди паровозников, отзывы которых об этих машинах были в большинстве случаев положительными.

<space=1em>К числу недостатков СУ относили слабость рамы, что часто приводило к излому вертикальных узлов вследствие их недостаточной толщины, система парораспределения давала значительное мятие пара на малых впусках, из-за чего сила тяги СУ на высоких скоростях оказалась меньшей, чем у паровоза серии С.

<space=1em>Серийный выпуск

<space=1em>Выпуск локомотивов СУ советскими паровозостроительными заводами продолжался с 1925 по 1951 г., за исключением 1942–1946 гг. За время строительства в конструкцию вносились многочисленные изменения. Специалистами паровозы СУ делились на следующие четыре группы. I выпуск: 1925–1929 гг., 524 единиц. II выпуск: 1932–1936 гг., 930 единиц. III выпуск и СУМ: 1935–1941 гг., 816 единиц. IV выпуск: 1947–1951 гг., 411 единиц.

<space=1em>Таким образом, число построенных машин составило около 2 680 единиц. Они стали самыми массовыми пассажирскими паровозами на отечественных железных дорогах.

<space=1em>Конструкция СУ уже в середине 1930-х гг. считалась устаревшей и переставала удовлетворять эксплуатационным требованиям. И если на линиях, прошедших реконструкцию, с середины 1930-х гг. успешно работали тяжёлые пассажирские паровозы ИС, то реальная замена СУ пришла только в 1950-е гг. с выходом на линию серии П36.

<space=1em>Модернизация

<space=1em>Отдельно стоит сказать о самой серьёзной попытке модернизировать СУ — серии СУМ. Эти паровозы оборудовались водоподогревателями в тендере и вентиляторной тягой. Такие локомотивы серийно строились на Коломенском заводе в 1940 и 1941 гг. Применение этих устройств теоретически должно было повысить экономичность паровозов и улучшить условия сгорания топлива. При этом конструкция значительно усложнялась. Начиная с 1955 г. на СУМ при прохождении ремонтов вентиляторная тяга заменялась на обычную конусную. Паровозы получали «обычную» серию СУ.

<space=1em>Возобновление выпуска паровозов серии СУ в послевоенный период на Сормовском заводе, несомненно, следует считать вынужденной мерой. Более совершенные пассажирские локомотивы с небольшой осевой нагрузкой ещё только предстояло разработать.

<space=1em>Эксплуатация

<space=1em>Паровозы серии СУ работали в разные периоды на всех без исключения железных дорогах Советского Союза. Они водили все виды пассажирских поездов: скорые, пассажирские, пригородные. Иногда эти пассажирские машины использовались и в грузовом движении.

<space=1em>В годы Великой Отечественной войны некоторое количество паровозов СУ использовалось в колоннах особого резерва НКПС. Там они применялись для вождения санитарных поездов. В 1944 г., после полного снятия блокады Ленинграда, первый экспресс «Красная стрела» из Москвы привёл в освобождённый город именно паровоз СУМ.

<space=1em>На паровозах СУ работало немало известных машинистов, на которых равнялась вся страна. Наиболее известным из них, вероятно, был Герой Социалистического Труда машинист депо Всполье Ярославской железной дороги А.П.Папавин. Благодаря квалифицированному уходу, к 1951 г. его паровоз СУ99 07 достиг пробега без капитального ремонта в 1 375 000 км.

<space=1em>В отставку

<space=1em>Работа паровозов СУ на железных дорогах продолжалась до 1970-х гг. Последними в работе находились локомотивы II–IV выпусков. Более старые паровозы I выпуска исключены из инвентарного парка в 1960-е гг. Последние паровозы СУ находились в поездной работе на Октябрьской и Белорусской железных дорогах до 1976–1978 гг. Отдельные паровозы использовались на хозяйственной работе (промывка вагонов, отопление депо) до 1980-х гг.

<space=1em>Промышленным предприятиям паровозы СУ передавались с 1960-х гг. Там в подавляющем большинстве случаев они использовались как источники пара для технологических нужд.

<space=1em>В силу конструктивных особенностей пассажирских паровозов они практически не хранились в запасе на случай военных действий, поэтому, в сравнении с грузовыми, пассажирских машин сохранилось несоизмеримо меньше. На 1 января 1992 г. в инвентарном парке МПС СССР числилось всего два локомотива СУ.

<space=1em>В настоящее время в музеях и на постаментах на постсоветском пространстве сохраняется около 30 СУ II–IV выпуска. Несколько из них всё ещё в рабочем состоянии. Один СУ II выпуска находится в железнодорожном музее Улан-Батора (Монголия). Ни одного СУ I выпуска до настоящего времени не сохранилось.

<space=1em>Музейный экспонат

<space=1em>Паровоз СУ253 15 относится к паровозам IV выпуска, он построен на заводе «Красное Сормово» в Горьком (ныне Нижний Новгород) в 1950 г., заводской номер 3719.

<space=1em>После постройки, в июле 1950 г. локомотив поступил на Ленинградскую железную дорогу (в июне 1953 г. она вошла в состав Октябрьской). Паровоз работал в депо Дно, Ленинград-Сортировочный-Витебский, Великие Луки. Последним местом эксплуатации стало депо Новгород, где паровозы СУ обслуживали до конца 1976 г. движение на участках Новгород — Луга, Новгород — Чудово и Новгород — Ленинград.

<space=1em>В феврале 1978 г. паровоз передан на асфальтобетонный завод в посёлке Прибрежный Калининградской области, где использовался как источник пара для технологических нужд. При этом он (редкий случай) сохранил способность к самостоятельному перемещению и на промывочный ремонт в депо Калининград следовал своим ходом. О существовании этого паровоза на заводе энтузиастам железнодорожной старины стало известно в 1980-е гг.

<space=1em>В 1991 г. паровоз приобретён у завода по стоимости металлолома Центральным музеем Октябрьской железной дороги и в 1992 г. доставлен в Санкт-Петербург. Он экспонировался на выставочной площадке на станции Шушары до 2001 г. С 2001 г. паровоз находился в экспозиции музея на бывшем Варшавском вокзале Санкт-Петербурга.

ID экспоната: 106

Аудио: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/28/a8/28a8fe60d5fe0483ff37011c7c95aa89b1bf87b3.ogg

Галерея изображений: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/50/d7/s150d7758f257c70c399d85cabf00280f8b678d3ba.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/aa/17/s1aa174878cc3d5a4b542fda5ddd63514fda577cfc.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/7e/dd/s17edd3f81031dce6feda8dfa7a938e95f9c0e3ea1.jpg

Галерея изображений (оригинал): http://dpmzdr.infomedia.digital/files/50/d7/50d7758f257c70c399d85cabf00280f8b678d3ba.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/aa/17/aa174878cc3d5a4b542fda5ddd63514fda577cfc.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/7e/dd/7edd3f81031dce6feda8dfa7a938e95f9c0e3ea1.jpg

Галерея изображений 2000: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/50/d7/s250d7758f257c70c399d85cabf00280f8b678d3ba.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/aa/17/s2aa174878cc3d5a4b542fda5ddd63514fda577cfc.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/7e/dd/s27edd3f81031dce6feda8dfa7a938e95f9c0e3ea1.jpg

Параметры (технические характеристики): Вес паровоза в рабочем состоянии, т Без тендера — 86,66; с тендером — 130 Конструкционная скорость, км/ч 115 / Максимальная мощность на ободе колеса, л.с. 1 600 Осевая формула 1–3–1 Порожний вес паровоза, т 77,8 Сцепной вес паровоза, т 54,55 Тип тендера Четырёхосный Полная колёсная база паровоза с тендером, мм 20 484 Длина паровоза с тендером по буферам, мм 23 682 Диаметр движущих колёс, мм 1 850 Наименьший радиус проходимой кривой, м 145 Давление пара, кг/см² 13 Тип топки Бельпера Площадь колосниковой решётки, м² 4,67 Полная испаряющая поверхность нагрева котла (водяная), м² 187,76 Поверхность нагрева пароперегревательных труб (газовая), м² 89,35 Число дымогарных труб, шт. 98 Диаметр дымогарных труб (наружный), мм 51 Число жаровых труб, шт. 40 Диаметр жаровых труб (наружный), мм 133 Тип пароперегревателя Двухоборотный Диаметр пароперегревательных труб (наружный), мм 35 Род отопления Угольное, ручное Число цилиндров, шт. 2 Диаметр цилиндров, мм 575 Ход поршня, мм 700 Диаметр золотников, мм 250 Тип рамы Листовая, толщиной 29 мм Система парораспределения Вальсхарта Порожний вес тендера, т 35 Вес тендера с полным запасом воды и угля, т 82 Запас воды, м³ 27 Запас угля, т 20 Тип тележек Клёпаные с двойным рессорным подвешиванием

Хронология: <space=1em>Проект паровоза СУ осуществили на Коломенском машиностроительном заводе под руководством инженера К. Н. Сушкина. Первые СУ стали поступать на железные дороги в 1925 году. Новый локомотив мог вести на подъёме в 9 ‰ поезд весом 575 тонн со средней скоростью 32 км/ч, что на 25% превышало весовую норму для паровоза серии С. <space=1em>Паровоз СУ прекрасно соответствовал тяжёлой пассажирской службе со скоростями 60–80 км/ч и был хорошо приспособлен к отоплению низкосортными углями. Однако у первых машин постройки 1925 года проектная нагрузка на заднюю поддерживающую колёсную пару была превышена. После ряда мероприятий эту проблему решили. <space=1em>Производство паровозов СУ советскими паровозостроительными заводами продолжалось с 1925 по 1951 год (за исключением 1942–1946 годов). За это время в конструкцию внесли многочисленные изменения. <space=1em>Всего было построено около 2 682 локомотива. Они стали самыми массовыми пассажирскими паровозами на отечественных железных дорогах. <space=1em>Конструкция СУ уже в середине 1930-х годов перестала удовлетворять эксплуатационным требованиям и стала считаться устаревшей. Но если на линиях, прошедших реконструкцию, с середины 1930-х годов успешно заработали тяжёлые пассажирские паровозы серии ИС (Иосиф Сталин), то реальная замена паровозам СУ на прочих путях пришла только в 1950-е годы, когда на линию вышли паровозы серии П36. <space=1em>Локомотивы СУ работали в разные периоды на всех железных дорогах Советского Союза без исключения. Они водили все виды пассажирских поездов: скорые, пассажирские, пригородные. Иногда эти пассажирские машины использовались и в грузовом движении. В годы Великой Отечественной войны некоторое количество паровозов СУ применяли в колоннах особого резерва НКПС. Там они служили для вождения санитарных поездов. В 1944 году после полного снятия блокады Ленинграда первый экспресс «Красная стрела» из Москвы привёл в освобождённый город именно паровоз СУМ. <space=1em>Эксплуатация паровозов СУ на железных дорогах продолжалась до 1970-х годов. Последними в работе находились паровозы II–IV выпусков. Более старые локомотивы I выпуска исключили из инвентарного парка в 1960-е годы. Последние паровозы СУ находились в поездной работе на Октябрьской и Белорусской железных дорогах до 1976–1978 годов. Отдельные машины использовали на хозяйственной работе (промывка вагонов, отопление депо) до 1980-х годов. <space=1em>Промышленным предприятиям паровозы СУ передавали с 1960-х годов. Там в подавляющем большинстве случаев их использовали как источники пара для технологических нужд.

Блоки описания: [{"quote":"При восстановлении после революции и Гражданской войны упор делался на грузовые паровозы, которые не подходили для пассажирских перевозок. В результате пассажирский паровоз было проще разработать заново.","title":"","images":[],"content":"При восстановлении железных дорог молодого Советского государства после потрясений революции и Гражданской войны приоритет по вполне понятным причинам отдан грузовым перевозкам. К середине 1920-х гг. парк грузовых паровозов на железных дорогах СССР оздоровлён и пополнен в основном за счёт поставки заграничных паровозов серий ЭГ<\/sup> и ЭШ<\/sup>.","subtitle":"Нужен новый паровоз"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Пассажирские локомотивы, строившиеся в 1917–1920-е гг. (С и Л типа 2-3-1), не подходили в изменившихся условиях на роль основного пассажирского паровоза. Строить машины серии С было нецелесообразно из-за увеличившегося веса пассажирских поездов и применения для отопления паровозов углей низкого качества. Паровозы Л типа 2-3-1 были слишком сложными и специфичными по конструкции, поскольку изначально строились по индивидуальному заказу частной Владикавказской железной дороги.\r\n\r\nПри этом необходимо учесть, что большинство отечественных паровозостроительных заводов не могли строить локомотивы, превышающие по габаритам и весу машины серии Э. Это привело конструкторов к необходимости разработать","subtitle":""},{"quote":"Локомотив СУ<\/sup> хорошо подходил для тяжёлой пассажирской службы со скоростями 60–80 км\/ч и был приспособлен к низкосортным углям.","title":"Серия СУ<\/sup>","images":[],"content":"Основной целью при проектировании первого советского паровоза, получившего серию СУ<\/sup>, являлось максимальное для типа 1-3-1 увеличение поверхности нагрева котла, мощности пароперегревателя и площади колосниковой решётки. При этом давление от осей не должно было превышать 17,5 т. Наиболее простым способом реализации этих требований стала переделка проекта СВ, разработанного в 1913 г. Коломенским заводом на основе серии С для Варшавско-Венской железной дороги.\r\n\r\nПроект паровоза СУ<\/sup> разработан на Коломенском машиностроительном заводе под руководством инженера К.Н.Сушкина. Первые СУ<\/sup> стали поступать на железные дороги в 1925 г. Новый паровоз мог вести на подъёме 9 ‰ поезд весом 575 т со средней скоростью 32 км\/ч, что на 25 % превышало весовую норму для серии С.","subtitle":"Разработка проекта"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Паровоз \r\nСУ<\/sup> наиболее соответствовал тяжёлой пассажирской службе со скоростями 60–80 км\/ч и был хорошо приспособлен к отоплению низкосортными углями. У первых машин постройки 1925 г. превышалась проектная нагрузка на заднюю поддерживающую колёсную пару. После ряда изменений в конструкции эта проблема была решена.\r\n\r\nВследствие хороших соотношений отдельных элементов котла и хорошего соответствия между котлом и машиной, паровоз \r\nСУ<\/sup> оказался довольно мощным и экономичным в эксплуатации, а также несложным в ремонте. \r\nСУ<\/sup> стал одним из самых популярных локомотивов среди паровозников, отзывы которых об этих машинах были в большинстве случаев положительными.\r\n\r\nК числу недостатков \r\nСУ<\/sup> относили слабость рамы, что часто приводило к излому вертикальных узлов из-за их недостаточной толщины, система парораспределения давала значительное мятие пара на малых впусках, отчего сила тяги \r\nСУ<\/sup> на высоких скоростях оказалась меньшей, чем у паровоза серии С.","subtitle":""},{"quote":"СУ<\/sup> стал самым массовым пассажирским паровозом на советских железных дорогах. Всего было выпущено около 2 680 единиц.","title":"","images":[],"content":"Выпуск локомотивов СУ<\/sup> советскими паровозостроительными заводами продолжался с 1925 по 1951 г., за исключением 1942–1946 гг. За время строительства в конструкцию вносились многочисленные изменения. Специалистами паровозы СУ<\/sup> делились на следующие четыре группы. I выпуск: 1925–1929 гг., 524 единицы. II выпуск: 1932–1936 гг., 930 единиц. III выпуск и СУМ<\/sup>: 1935–1941 гг., 816 единиц. IV выпуск: 1947–1951 гг., 411 единиц.","subtitle":"Серийный выпуск"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Таким образом, число построенных машин составило около 2 680 единиц. Они стали самыми массовыми пассажирскими паровозами на отечественных железных дорогах.\r\n\r\nКонструкция \r\nСУ<\/sup> уже в середине 1930-х гг. считалась устаревшей и переставала удовлетворять эксплуатационным требованиям. И если на линиях, прошедших реконструкцию, с середины 1930-х гг. успешно работали тяжёлые пассажирские паровозы ИС, то реальная замена \r\nСУ<\/sup> пришла только в 1950-е гг. с выходом на линию серии П36.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Отдельно стоит сказать о самой серьёзной попытке модернизировать \r\nСУ<\/sup> — серии СУМ<\/sup>. Эти паровозы оборудовались водоподогревателями в тендере и вентиляторной тягой. Такие локомотивы серийно строились на Коломенском заводе в 1940 и 1941 гг. Применение этих устройств теоретически должно было повысить экономичность паровозов и улучшить условия сгорания топлива. При этом конструкция значительно усложнялась. Начиная с 1955 г. на СУМ<\/sup> при прохождении ремонтов вентиляторная тяга заменялась на обычную конусную. Паровозы получали «обычную» серию СУ<\/sup>.\r\n\r\nВозобновление выпуска паровозов серии СУ<\/sup> в послевоенный период на Сормовском заводе, несомненно, следует считать вынужденной мерой. Более совершенные пассажирские локомотивы с небольшой осевой нагрузкой ещё только предстояло разработать.","subtitle":"Модернизация"},{"quote":"Паровозы серии СУ<\/sup> водили все виды пассажирских поездов: скорые, пассажирские, пригородные.","title":"Эксплуатация","images":[],"content":"Паровозы серии СУ<\/sup> работали в разные периоды на всех без исключения железных дорогах Советского Союза. Они водили все виды пассажирских поездов: скорые, пассажирские, пригородные. Иногда эти пассажирские машины использовались и в грузовом движении.","subtitle":"Универсальная машина"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В годы Великой Отечественной войны некоторое количество паровозов СУ<\/sup> использовалось в колоннах особого резерва НКПС. Там они применялись для вождения санитарных поездов. В 1944 г., после полного снятия блокады Ленинграда, первый экспресс «Красная стрела» из Москвы привёл в освобождённый город именно паровоз СУМ<\/sup>.\r\n\r\nНа паровозах СУ<\/sup> работало немало известных машинистов, на которых равнялась вся страна. Наиболее известным из них, вероятно, был Герой Социалистического Труда машинист депо Всполье Ярославской железной дороги А.П. Папавин. Благодаря квалифицированному уходу, к 1951 г. его паровоз СУ<\/sup>99 07 достиг пробега без капитального ремонта в 1 375 000 км.","subtitle":""},{"quote":"На промышленных предприятиях паровозы СУ<\/sup> использовались как источники пара для технологических нужд.","title":"","images":[],"content":"Работа паровозов \r\nСУ<\/sup> на железных дорогах продолжалась до 1970-х гг. Последними в работе находились локомотивы II–IV выпусков. Более старые паровозы I выпуска исключены из инвентарного парка в 1960-е гг. Последние паровозы \r\nСУ<\/sup> находились в поездной работе на Октябрьской и Белорусской железных дорогах до 1976–1978 гг. Отдельные паровозы использовались на хозяйственной работе (промывка вагонов, отопление депо) до 1980-х гг.","subtitle":"В отставку"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Промышленным предприятиям паровозы СУ<\/sup> передавались с 1960-х гг. Там в подавляющем большинстве случаев они использовались как источники пара для технологических нужд.\r\n\r\nВ силу конструктивных особенностей пассажирских паровозов они практически не хранились в запасе на случай военных действий, поэтому, в сравнении с грузовыми, пассажирских машин сохранилось несоизмеримо меньше. На 1 января 1992 г. в инвентарном парке МПС бывшего СССР числилось всего два локомотива СУ<\/sup>.\r\n\r\nВ настоящее время в музеях и на постаментах на постсоветском пространстве сохраняется около 30 СУ<\/sup> II–IV выпуска. Несколько из них всё ещё в рабочем состоянии. Один \r\nСУ<\/sup> II выпуска находится в железнодорожном музее Улан-Батора (Монголия). Ни одного СУ<\/sup> I выпуска до настоящего времени не сохранилось.","subtitle":""},{"quote":"Паровоз СУ<\/sup>253 15 сохранил способность к самостоятельному перемещению и на промывочный ремонт в депо Калининград следовал своим ходом.","title":"Музейный экспонат","images":[],"content":"Паровоз СУ<\/sup>253 15 относится к паровозам IV выпуска, он построен на заводе «Красное Сормово» в Горьком (ныне Нижний Новгород) в 1950 г., заводской номер 3719.\r\n\r\nПосле постройки в июле 1950 г. локомотив поступил на Ленинградскую железную дорогу (в июне 1953 г. она вошла в состав Октябрьской). Паровоз работал в депо Дно, Ленинград-Сортировочный-Витебский, Великие Луки. Последним местом эксплуатации стало депо Новгород, где паровозы СУ<\/sup> обслуживали до конца 1976 г. движение на участках Новгород — Луга, Новгород — Чудово и Новгород — Ленинград.","subtitle":"Паровоз СУ<\/sup>253 15"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В феврале 1978 г. паровоз передан на асфальтобетонный завод в посёлке Прибрежный Калининградской области, где использовался как источник пара для технологических нужд. При этом он (редкий случай) сохранил способность к самостоятельному перемещению и на промывочный ремонт в депо Калининград следовал своим ходом. О существовании этого паровоза на заводе энтузиастам железнодорожной старины стало известно в 1980-е гг.\r\n\r\nВ 1991 г. паровоз приобретён у завода по стоимости металлолома Центральным музеем Октябрьской железной дороги и в 1992 г. доставлен в Санкт-Петербург. Он экспонировался на выставочной площадке на станции Шушары до 2001 г.","subtitle":""}]

Характеристики (блоками): [{"name":"Вес паровоза в рабочем состоянии без тендера, т","type":"number","value":"86,66","is_two_colls":false},{"name":"Вес паровоза в рабочем состоянии с тендером, т","type":"number","value":"130","is_two_colls":false},{"name":"Конструкционная скорость, км\/ч","type":"number","value":"115","is_two_colls":false},{"name":"Максимальная мощность на ободе колеса, л. с.","type":"number","value":"1 600","is_two_colls":false},{"name":"Осевая формула","type":"number","value":"1–3–1","is_two_colls":false},{"name":"Порожний вес паровоза, т","type":"number","value":"77,8","is_two_colls":false},{"name":"Сцепной вес паровоза, т","type":"number","value":"54,55","is_two_colls":false},{"name":"Тип тендера","type":"text","value":"Четырёхосный","is_two_colls":false},{"name":"Полная колёсная база паровоза с тендером, мм","type":"number","value":"20 484","is_two_colls":false},{"name":"Длина паровоза с тендером по буферам, мм","type":"number","value":"23 682","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр движущих колёс, мм","type":"number","value":"1 850","is_two_colls":false},{"name":"Наименьший радиус проходимой кривой, м","type":"number","value":"145","is_two_colls":false},{"name":"Котёл","type":"text","value":"","is_two_colls":false},{"name":"Давление пара, кг\/см2<\/sup>","type":"number","value":"13","is_two_colls":false},{"name":"Тип топки","type":"text","value":"Бельпера","is_two_colls":false},{"name":"Площадь колосниковой решётки, м2<\/sup>","type":"number","value":"4,67","is_two_colls":false},{"name":"Полная испаряющая поверхность нагрева котла (водяная), м2<\/sup>","type":"number","value":"187,76","is_two_colls":false},{"name":"Поверхность нагрева пароперегревательных труб (газовая), м2<\/sup>","type":"number","value":"89,35","is_two_colls":false},{"name":"Число дымогарных труб, шт.","type":"number","value":"98","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр дымогарных труб (наружный), мм","type":"number","value":"51","is_two_colls":false},{"name":"Число жаровых труб, шт.","type":"number","value":"40","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр жаровых труб (наружный), мм","type":"number","value":"133","is_two_colls":false},{"name":"Тип пароперегревателя","type":"text","value":"Двухоборотный","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр пароперегревательных труб (наружный), мм","type":"number","value":"35","is_two_colls":false},{"name":"Род отопления","type":"text","value":"Угольное, ручное","is_two_colls":false},{"name":"Машина и экипаж","type":"text","value":"","is_two_colls":false},{"name":"Число цилиндров, шт.","type":"number","value":"2","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр цилиндров, мм","type":"number","value":"575","is_two_colls":false},{"name":"Ход поршня, мм","type":"number","value":"700","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр золотников, мм","type":"number","value":"250","is_two_colls":false},{"name":"Тип рамы","type":"text","value":"Листовая","is_two_colls":false},{"name":"Толщина рамы, мм","type":"number","value":"29","is_two_colls":false},{"name":"Система парораспределения","type":"text","value":"Вальсхарта","is_two_colls":false},{"name":"Тендер","type":"text","value":"","is_two_colls":false},{"name":"Порожний вес, т","type":"number","value":"35","is_two_colls":false},{"name":"Вес с полным запасом воды и угля, т","type":"number","value":"82","is_two_colls":false},{"name":"Запас воды, м3<\/sup>","type":"number","value":"27","is_two_colls":false},{"name":"Запас угля, т","type":"number","value":"20","is_two_colls":false},{"name":"Тип тележек","type":"text","value":"Клёпаные","is_two_colls":false},{"name":"Рессорное подвешивание","type":"text","value":"Двойное","is_two_colls":false}]

История (блоками): [{"year":"Середина 1920-х","content":"Парк грузовых паровозов на железных дорогах СССР был оздоровлён и пополнен в основном за счёт поставки заграничных паровозов серий ЭГ<\/sup> и ЭШ<\/sup>."},{"year":"1925","content":"На железные дороги поступили первые паровозы СУ<\/sup>."},{"year":"1925–1951","content":"Советскими паровозостроительными заводами осуществлялось строительство паровозов СУ<\/sup>, за исключением 1942–1946 гг."},{"year":"Середина 1930-х","content":"Конструкция паровозов СУ<\/sup> считалась устаревшей и перестала удовлетворять эксплуатационным требованиям."},{"year":"1940–1941","content":"Налажено серийное производство паровозов СУМ<\/sup> на Коломенском заводе."},{"year":"1944","content":"После полного снятия блокады Ленинграда первый экспресс «Красная стрела» из Москвы привёл в освобождённый город именно паровоз СУМ<\/sup>."},{"year":"1950","content":"Построен паровоз СУ<\/sup>253 15 на заводе «Красное Сормово» в Горьком (ныне Нижний Новгород)."},{"year":"Июнь 1953","content":"Паровоз СУ<\/sup>253 15 поступил на Ленинградскую железную дорогу."},{"year":"1950-е","content":"С выходом на линию паровозов серии П36 пришла реальная замена паровозам СУ<\/sup>."},{"year":"1960-е","content":"Более старые паровозы I выпуска исключены из инвентарного парка."},{"year":"Февраль 1978","content":"Паровоз СУ<\/sup>253 15 передан на асфальтобетонный завод в посёлке Прибрежный Калининградской области, где использовался как источник пара для технологических нужд."},{"year":"1991","content":"Паровоз СУ<\/sup>253 15 приобретён у завода по стоимости металлолома Центральным музеем Октябрьской железной дороги."},{"year":"1 января 1992","content":"В инвентарном парке МПС бывшего СССР числилось всего два паровоза СУ<\/sup>."},{"year":"1992","content":"Паровоз СУ<\/sup>253 15 доставлен в Санкт-Петербург, где экспонировался на выставочной площадке на станции Шушары до 2001 г."},{"year":"2001","content":"Паровоз СУ<\/sup>253 15 находился в экспозиции музея на бывшем Варшавском вокзале Санкт-Петербурга."}]

Чертежи (блоками): [{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/96\/c7\/s296c73acba6be662c3a27754da863207b0fc06e9e.jpg","title":"Поперечный разрез"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/b2\/81\/s2b28142a3e98a0457c19c810df7e8201082771f5f.jpg","title":"Продольный разрез"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/b1\/42\/s2b1421d3c38bafbf8ff796044ead3aa8d47d5ebff.jpg","title":"Надписи на доске осмотра"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/c4\/a5\/s2c4a5bdd7d458bdbf2104b7f79444e639948c63de.jpg","title":"Фирменная доска"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/ea\/92\/s2ea920436a191fb94694afa0dec6eb5760fb8e4d1.jpg","title":"Фонарь в будке машиниста"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/0f\/b2\/s20fb27bc1e7a669b8030cecbacf8557f52c4f513f.jpg","title":"Фонарь монометра и водомерного стекла"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/53\/6a\/s2536a2dc7a182b1654fc1b4ff329c017549fef956.jpg","title":"Буферный фонарь"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/ef\/ae\/s2efae1111c3f13a257d67ecb92dca7706d8ab3d62.jpg","title":"Объединенное винтовое сцепление"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/d1\/a4\/s2d1a4d5e1123eeefb30171238350e79b70ce5fef2.jpg","title":"Общий вид тендера"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/4b\/c8\/s24bc88cd31a2826cb450b002c8b1a646cd1eda468.jpg","title":"Раздвижная дверка топочного отверстия"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/8d\/36\/s28d36a462d30b5c9228de6884d14dc0ba3fcbe89d.jpg","title":"Ведущая ось с колесами"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/34\/77\/s234779d1704ea29a881bf2902e2f377a06cf1503f.jpg","title":"Общий вид паровоза серии Су, 1947 год"}]

Модель (деталка): СУ253 15

Заголовок (деталка): Пассажирский паровоз

Подвал описания: С 2001 г. паровоз находился в экспозиции музея на бывшем Варшавском вокзале Санкт-Петербурга.

Заголовок истории: Хронология

Символьный код: 106

Внешний код: 194

Название: Пассажирский паровоз СУ253-15

Возврат к списку

Музей РЖД

Экспонаты

Паровозы

Пассажирский паровоз С<sup>У</sup>253-15