Описание экспоната

Пассажирский паровоз С^У253 15

Нужен новый паровоз

При восстановлении железных дорог молодого Советского государства после потрясений революции и Гражданской войны приоритет по вполне понятным причинам отдан грузовым перевозкам. К середине 1920-х гг. парк грузовых паровозов на железных дорогах СССР оздоровлён и пополнен в основном за счёт поставки заграничных паровозов серий Э^Г и Э^Ш.

При восстановлении после революции и Гражданской войны упор делался на грузовые паровозы, которые не подходили для пассажирских перевозок. В результате пассажирский паровоз было проще разработать заново.

Пассажирские локомотивы, строившиеся в 1917–1920-е гг.
(С и Л типа 2-3-1), не подходили в изменившихся условиях на роль основного пассажирского паровоза. Строить машины серии С было нецелесообразно из-за увеличившегося веса пассажирских поездов и применения для отопления паровозов углей низкого качества. Паровозы Л типа 2-3-1 были слишком сложными и специфичными по конструкции, поскольку изначально строились по индивидуальному заказу частной Владикавказской железной дороги.

При этом необходимо учесть, что большинство отечественных паровозостроительных заводов не могли строить локомотивы, превышающие по габаритам и весу машины серии Э. Это привело конструкторов к необходимости разработать

Серия С^У

Разработка проекта

Основной целью при проектировании первого советского паровоза, получившего серию С^У, являлось максимальное для типа 1-3-1 увеличение поверхности нагрева котла, мощности пароперегревателя и площади колосниковой решётки. При этом давление от осей не должно было превышать 17,5 т. Наиболее простым способом реализации этих требований стала переделка проекта СВ, разработанного в 1913 г. Коломенским заводом на основе серии С для Варшавско-Венской железной дороги.

Проект паровоза С^У разработан на Коломенском машиностроительном заводе под руководством инженера К.Н.Сушкина. Первые С^У стали поступать на железные дороги в 1925 г. Новый паровоз мог вести на подъёме 9 ‰ поезд весом 575 т со средней скоростью 32 км/ч, что на 25 % превышало весовую норму для серии С.

Локомотив С^У хорошо подходил для тяжёлой пассажирской службы со скоростями
60–80 км/ч и был приспособлен к низкосортным углям.

Паровоз

С^У наиболее соответствовал тяжёлой пассажирской службе со скоростями 60–80 км/ч и был хорошо приспособлен к отоплению низкосортными углями. У первых машин постройки 1925 г. превышалась проектная нагрузка на заднюю поддерживающую колёсную пару. После ряда изменений в конструкции эта проблема была решена.

Вследствие хороших соотношений отдельных элементов котла и хорошего соответствия между котлом и машиной, паровоз

С^У оказался довольно мощным и экономичным в эксплуатации, а также несложным в ремонте.

С^У стал одним из самых популярных локомотивов среди паровозников, отзывы которых об этих машинах были в большинстве случаев положительными.

К числу недостатков

С^У относили слабость рамы, что часто приводило к излому вертикальных узлов из-за их недостаточной толщины, система парораспределения давала значительное мятие пара на малых впусках, отчего сила тяги

С^У на высоких скоростях оказалась меньшей, чем у паровоза серии С.

Серийный выпуск

Выпуск локомотивов С^У советскими паровозостроительными заводами продолжался с 1925 по 1951 г., за исключением 1942–1946 гг. За время строительства в конструкцию вносились многочисленные изменения. Специалистами паровозы С^У делились на следующие четыре группы. I выпуск: 1925–1929 гг., 524 единицы. II выпуск: 1932–1936 гг., 930 единиц. III выпуск и С^УМ: 1935–1941 гг., 816 единиц. IV выпуск: 1947–1951 гг., 411 единиц.

С^У стал самым массовым пассажирским паровозом на советских железных дорогах. Всего было выпущено около 2 680 единиц.

Таким образом, число построенных машин составило около 2 680 единиц. Они стали самыми массовыми пассажирскими паровозами на отечественных железных дорогах.

Конструкция

С^У уже в середине 1930-х гг. считалась устаревшей и переставала удовлетворять эксплуатационным требованиям. И если на линиях, прошедших реконструкцию, с середины 1930-х гг. успешно работали тяжёлые пассажирские паровозы ИС, то реальная замена

С^У пришла только в 1950-е гг. с выходом на линию серии П36.

Модернизация

Отдельно стоит сказать о самой серьёзной попытке модернизировать

С^У — серии С^УМ. Эти паровозы оборудовались водоподогревателями в тендере и вентиляторной тягой. Такие локомотивы серийно строились на Коломенском заводе в 1940 и 1941 гг. Применение этих устройств теоретически должно было повысить экономичность паровозов и улучшить условия сгорания топлива. При этом конструкция значительно усложнялась. Начиная с 1955 г. на С^УМ при прохождении ремонтов вентиляторная тяга заменялась на обычную конусную. Паровозы получали «обычную» серию С^У.

Возобновление выпуска паровозов серии С^У в послевоенный период на Сормовском заводе, несомненно, следует считать вынужденной мерой. Более совершенные пассажирские локомотивы с небольшой осевой нагрузкой ещё только предстояло разработать.

Эксплуатация

Универсальная машина

Паровозы серии С^У работали в разные периоды на всех без исключения железных дорогах Советского Союза. Они водили все виды пассажирских поездов: скорые, пассажирские, пригородные. Иногда эти пассажирские машины использовались и в грузовом движении.

Паровозы серии С^У водили все виды пассажирских поездов: скорые, пассажирские, пригородные.

В годы Великой Отечественной войны некоторое количество паровозов С^У использовалось в колоннах особого резерва НКПС. Там они применялись для вождения санитарных поездов. В 1944 г., после полного снятия блокады Ленинграда, первый экспресс «Красная стрела» из Москвы привёл в освобождённый город именно паровоз С^УМ.

На паровозах С^У работало немало известных машинистов, на которых равнялась вся страна. Наиболее известным из них, вероятно, был Герой Социалистического Труда машинист депо Всполье Ярославской железной дороги А.П. Папавин. Благодаря квалифицированному уходу, к 1951 г. его паровоз С^У99 07 достиг пробега без капитального ремонта в 1 375 000 км.

В отставку

Работа паровозов

С^У на железных дорогах продолжалась до 1970-х гг. Последними в работе находились локомотивы II–IV выпусков. Более старые паровозы I выпуска исключены из инвентарного парка в 1960-е гг. Последние паровозы

С^У находились в поездной работе на Октябрьской и Белорусской железных дорогах до 1976–1978 гг. Отдельные паровозы использовались на хозяйственной работе (промывка вагонов, отопление депо) до 1980-х гг.

На промышленных предприятиях паровозы С^У использовались как источники пара для технологических нужд.

Промышленным предприятиям паровозы С^У передавались с 1960-х гг. Там в подавляющем большинстве случаев они использовались как источники пара для технологических нужд.

В силу конструктивных особенностей пассажирских паровозов они практически не хранились в запасе на случай военных действий, поэтому, в сравнении с грузовыми, пассажирских машин сохранилось несоизмеримо меньше. На 1 января 1992 г. в инвентарном парке МПС бывшего СССР числилось всего два локомотива С^У.

В настоящее время в музеях и на постаментах на постсоветском пространстве сохраняется около 30 С^У II–IV выпуска. Несколько из них всё ещё в рабочем состоянии. Один

С^У II выпуска находится в железнодорожном музее Улан-Батора (Монголия). Ни одного С^У I выпуска до настоящего времени не сохранилось.

Музейный экспонат

Паровоз С^У253 15

Паровоз С^У253 15 относится к паровозам IV выпуска, он построен на заводе «Красное Сормово» в Горьком (ныне Нижний Новгород) в 1950 г., заводской номер 3719.

После постройки в июле 1950 г. локомотив поступил на Ленинградскую железную дорогу (в июне 1953 г. она вошла в состав Октябрьской). Паровоз работал в депо Дно, Ленинград-Сортировочный-Витебский, Великие Луки. Последним местом эксплуатации стало депо Новгород, где паровозы С^У обслуживали до конца 1976 г. движение на участках Новгород — Луга, Новгород — Чудово и Новгород — Ленинград.

Паровоз С^У253 15 сохранил способность к самостоятельному перемещению и на промывочный ремонт в депо Калининград следовал своим ходом.

В феврале 1978 г. паровоз передан на асфальтобетонный завод в посёлке Прибрежный Калининградской области, где использовался как источник пара для технологических нужд. При этом он (редкий случай) сохранил способность к самостоятельному перемещению и на промывочный ремонт в депо Калининград следовал своим ходом. О существовании этого паровоза на заводе энтузиастам железнодорожной старины стало известно в 1980-е гг.

В 1991 г. паровоз приобретён у завода по стоимости металлолома Центральным музеем Октябрьской железной дороги и в 1992 г. доставлен в Санкт-Петербург. Он экспонировался на выставочной площадке на станции Шушары до 2001 г.