Экспонаты

Электровозы

Пассажирский электровоз постоянного тока ЧС1-041

<space=1em><b>Зарубежный опыт</b>

<space=1em>В середине <nobr>1950-х гг.</nobr> на железнодорожном транспорте СССР начался масштабный процесс замены паровозов на «прогрессивные виды <nobr>тяги» —</nobr> дизельную и электрическую. Для поездной работы на участках и целых направлениях железных дорог, переводимых на электрическую тягу, требовалось большое количество новых мощных электровозов, которые смогли бы успешно заменить паровозы. В случае с грузовыми локомотивами вопрос был решён запуском в серийное производство электровозов <nobr>серий ВЛ8</nobr> и ВЛ23.

<space=1em>В случае с пассажирскими локомотивами вопрос стоял более остро. На создание специальных пассажирских электровозов требовалось длительное время, и для скорейшего насыщения парка таких машин было решено использовать зарубежный опыт. Кроме того, сыграл свою роль и политический аспект — для укрепления недавно зародившегося Совета экономической взаимопомощи требовалось принятие конкретных решений по экономическому сотрудничеству стран социалистического лагеря.

<space=1em><b>Чехословацкий проект</b>

<space=1em>В итоге в середине <nobr>1950-х гг.</nobr> заказ на производство пассажирских электровозов для советских железных дорог размещён на чехословацком заводе «Шкода» (Škoda) в <nobr>Пльзени —</nobr> крупном машиностроительном предприятии, основанном ещё в <nobr>1859 г.</nobr> В послевоенное время завод «Шкода» выпустил четырёхосный электровоз постоянного тока, обозначение в <nobr>ЧССР — Е499</nobr>, заводской <nobr>тип 12Е</nobr>. Он получился настолько удачным, что в дальнейшем послужил основой для создания большого семейства как грузовых, так и пассажирских электровозов, в том числе поставлявшихся и на экспорт в Польшу, Болгарию, КНДР. Именно такой электровоз решено закупить для советских железных дорог.

<space=1em><b>Адаптация для СССР</b>

<space=1em>В <nobr>1957 г.</nobr> два электровоза заводского <nobr>типа 24Е</nobr>, представлявших собой несколько доработанные для работы на сети МПС локомотивы 12Е, поступили в СССР. Машины получили обозначение ЧС1 (чехословацкий, первый тип) и прошли испытания на линиях <nobr>Москва — Серпухов</nobr>, <nobr>Москва — Калинин</nobr> и на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке. На основании результатов испытаний «Шкода» внесла в конструкцию ЧС1 некоторые изменения и с <nobr>1959 г.</nobr> начала серийный выпуск электровозов заводского <nobr>типа 41Е</nobr>.

<space=1em>В отличие от 24Е, у 41Е песочницы помещались в кузове, изменилась форма окон в машинном отделении (прямоугольные с форточками вместо круглых), буферных брусьев, путеочистителя, тележки получили новую систему рессорного подвешивания, а также был внесён ряд изменений в механическую часть.

<space=1em>В <nobr>1959 г.</nobr> построены электровозы <nobr>серии ЧС1</nobr> <nobr>№ 003–005</nobr> заводского <nobr>типа 41Е₀</nobr> и <nobr>№ 006–017</nobr> <nobr>типа 41Е₁</nobr>, а в <nobr>1960 г. —</nobr> <nobr>№ 018–101</nobr> <nobr>типа 41Е₂</nobr>. На изготовленном в <nobr>1960 г.</nobr> последнем электровозе серии <nobr>ЧС1 102</nobr> заводского типа <nobr>29Е₀</nobr> в качестве эксперимента применены новые тяговые электродвигатели увеличенной мощности. В дальнейшем выпущена целая серия подобных локомотивов, получившая самостоятельное обозначение ЧС3, заводские <nobr>типы 29Е₁</nobr> и 29Е₂.

<space=1em><b>Особенности</b>

<space=1em>Основной особенностью электровозов серии ЧС1 являлось применение опорно-рамного подвешивания тяговых электродвигателей. Крутящий момент от двигателя к осевому редуктору передавался через упругие крестовины и вал (привод системы Сешерон). Зубчатая <nobr>передача —</nobr> жёсткая, прямозубая, односторонняя. Система управления <nobr>электровозом —</nobr> реостатно-контакторная, с двумя возможными соединениями двигателей, последовательным и параллельным. В кузове устанавливались два мотор-компрессора и два мотор-вентилятора.

<space=1em><b>Эксплуатация</b>

<space=1em>Первоначально пассажирские электровозы ЧС1 эксплуатировались на Московской железной дороге на линиях <nobr>Москва —</nobr> <nobr>Курск —</nobr> Харьков, <nobr>Москва — Владимир</nobr>, <nobr>Москва —</nobr> Рязань и на Октябрьской на линии <nobr>Ленинград —</nobr> Москва. По мере поступления новых, более мощных электровозов ЧС2 в <nobr>1960-х</nobr> годах, ЧС1 с Октябрьской и Московской дорог постепенно переданы на Приднепровскую и Западно-Сибирскую.

<space=1em>В конце <nobr>1960-х гг.</nobr> часть электровозов переоборудована для возможности работы в двухсекционном сцепе по «системе многих единиц». Большинство электровозов серии ЧС1 проработали на советских железных дорогах до конца <nobr>1970-х —</nobr> начала <nobr>1980-х гг.</nobr>

<space=1em><b>Музейный экспонат</b>

<space=1em>Представленный в музее электровоз <nobr>ЧС1 041</nobr>, построенный в <nobr>1960 г.</nobr>, с завода поступил на Московскую железную дорогу, а в <nobr>1968 г.</nobr> передан на Западно-Сибирскую. Электровоз является собственностью Центрального музея железнодорожного транспорта, в коллекции которого находится с <nobr>1980-х гг.</nobr>

ID экспоната:  112

Аудио:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/6f/d6/6fd67275960911f750b595750bbec3c3e7240c67.ogg

Галерея изображений:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/07/4c/s1074c8a316d8f8d4cd0d1ccef72799f8ece853acd.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/5a/7f/s15a7f719c34a8e9e3cd24d5ab4721f187df82d411.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d3/9d/s1d39d271fed70eaf4386ef509a534c9fe744d22dd.jpg

Галерея изображений (оригинал):  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/07/4c/074c8a316d8f8d4cd0d1ccef72799f8ece853acd.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/5a/7f/5a7f719c34a8e9e3cd24d5ab4721f187df82d411.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d3/9d/d39d271fed70eaf4386ef509a534c9fe744d22dd.jpg

Галерея изображений 2000:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/07/4c/s2074c8a316d8f8d4cd0d1ccef72799f8ece853acd.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/5a/7f/s25a7f719c34a8e9e3cd24d5ab4721f187df82d411.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d3/9d/s2d39d271fed70eaf4386ef509a534c9fe744d22dd.jpg

Исторические фото:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/63/0f/s1630f6491b8d288cc77779a3eeae7c5865c853a1b.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/46/f7/s146f7aad4ea4fb3dac05fdcfcb0783a47d01c25d6.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/66/ee/s166ee3fdb3ed86f4bfd5bb933f2139e53145d8b7e.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/39/f3/s139f336efa6c62ebf84aa30703ee166b01b7c957b.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/29/f3/s129f36f31102052079b0db51a01a7cad83ad9d6a8.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/69/11/s16911ea54db67e3140b780d51be1362cee0a74d10.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/62/fb/s162fb73e505258b62c9a9da63dc9b9d16298767a9.jpg

Параметры (технические характеристики):  Годы выпуска 1957–1960 Количество построенных, ед. 102 / Номинальное напряжение контактной сети, В 3 000 Осевая характеристика 2^о-2^о Мощность продолжительного режима, кВт 2 032 Род тока Постоянный Наличие электрического тормоза Нет Тип тягового электродвигателя AL-4846zT Передаточное отношение осевого редуктора 2,27 Вид подвешивания тягового электродвигателя на оси Опорно-рамное Тип токоприёмника 9PP Диаметр колёс, мм 1 250 Нагрузка от оси на рельсы, тс 21,25 Мощность в часовом режиме, кВт 2 344 Скорость в часовом режиме, км/ч 62,3 Сила тяги в часовом режиме, кгс 13 500 Скорость продолжительного режима, км/ч 65,4 Длина по осям автосцепок, мм 17 080 Ширина кузова, мм 3 030 Высота кузова, мм 5 100 Колёсная база тележки, мм 3 330 Наименьший радиус проходимых кривых, м 120

План:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/64/13/64131a476d3fd72a04ca472606f2a79816f265f6.png

План 1000:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/64/13/s164131a476d3fd72a04ca472606f2a79816f265f6.png

План 2000:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/64/13/s264131a476d3fd72a04ca472606f2a79816f265f6.png

Хронология:  <space=1em>В ноябре 1956 года подписали контракт с заводом «Шкода» в городе Пльзень на поставку в СССР двух опытных пассажирских электровозов. У них было заводское обозначения 24Е0, и им присвоили серию ЧС1 — Чехословацкий, первый тип. <space=1em>Электровозы были изготовлены в начале 1957 года и прибыли для опытной эксплуатации в депо Перерва Московско-Курско-Донбасской железной дороги. При диаметре колёс 1 250 мм в часовом режиме они развивали силу тяги 13 500 кгс при скорости 65,4 км/ч. Максимальная скорость в эксплуатации была установлена на 120 км/ч. В 1958 году оба электровоза обслуживали пассажирские поезда на участке Москва-Ленинградская — Калинин (Тверь) Октябрьской железной дороги. <space=1em>В конструкцию электровоза внесли изменения, используя результаты испытаний, и заказали партию из 100 локомотивов. Её начали строить в 1959 году под заводским обозначением 41Е. У электровозов изменили систему подвешивания кузова к тележке, в тележке спиральные пружины подрессоривания заменили листовыми подбуксовыми, также изменилась форма буферного бруса и путеочистителя. <space=1em>В 1959 году построили электровозы № 003–017, в 1960 году — остальные № 018–101. Последний из этой серии локомотивов ЧС1-102 оснастили электродвигателями мощностью 700 кВт в часовом режиме. В 1961 году выпустили ещё 87 электровозов с такими электродвигателями, которые получили серию ЧС3. Имея более мощные электродвигатели, которые стали выпускать для шестиосных электровозов ЧС2, этот локомотив при скорости 70,5 км/ч развивал силу тяги 14 300 кгс. <space=1em>Электровозы серии ЧС-1 поступали для работы на линии Москва — Курск — Харьков, Москва — Владимир, Москва — Ленинград и Москва — Рязань. С поступлением более мощных пассажирских электровозов ЧС2 локомотивы стали передавать на Приднепровскую и Западно-Сибирскую железные дороги. <space=1em>С 1968 года часть электровозов дооборудовали для работы по системе многих единиц в виде двух четырёхосных секций. Электровозы ЧС3 поступили на линии Москва — Харьков — Иловайск, а в 1962–1963 годы их передали на Западно-Сибирскую железную дорогу. <space=1em>До окончания разработки шестиосного электровоза приняли временную меру и закупили электровозы недостаточной мощности для вождения длинных составов из цельнометаллических вагонов. Но опыт эксплуатации позволил в итоге создать легендарные машины — ЧС2 и ЧС2Т, которые владели всеми пассажирскими перевозками на постоянном токе на протяжении более 40 лет. <space=1em>С конца 1970-х электровозы серий ЧС1 и ЧС3 постепенно исключали из инвентаря. На железных дорогах Чехии грузовые варианты этого электровоза работают и сегодня. <space=1em>Представленный в музее электровоз ЧС1-041 построен в 1960 году. С завода он поступил на Московскую железную дорогу, а в 1968 году был передан на Западно-Сибирскую. <space=1em>Принадлежит Центральному музею железнодорожного транспорта, куда поступил в 1980-е годы.

Блоки описания:  [{"quote":"На советских железных дорогах в 1950-х гг. начался масштабный процесс замены паровозов на «прогрессивные виды тяги» — дизельную и электрическую.","title":"","images":[],"content":"В середине 1950-х гг. на железнодорожном транспорте СССР начался масштабный процесс замены паровозов на «прогрессивные виды тяги» — дизельную и электрическую. Для поездной работы на участках и целых направлениях железных дорог, переводимых на электрическую тягу, требовалось большое количество новых мощных электровозов, которые смогли бы успешно заменить паровозы. В случае с грузовыми локомотивами вопрос был решён запуском в серийное производство электровозов серий ВЛ8 и ВЛ23.","subtitle":"Зарубежный опыт"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В случае с пассажирскими локомотивами вопрос стоял более остро. На создание специальных пассажирских электровозов требовалось длительное время, и для скорейшего насыщения парка таких машин было решено использовать зарубежный опыт. Кроме того, сыграл свою роль и политический аспект: для укрепления недавно зародившегося Совета экономической взаимопомощи требовалось принятие конкретных решений по экономическому сотрудничеству стран социалистического лагеря.","subtitle":""},{"quote":"","title":"Чехословацкий проект","images":[],"content":"В итоге в середине 1950-х гг. заказ на производство пассажирских электровозов для советских железных дорог размещён на чехословацком заводе «Шкода» (Škoda) в Пльзени — крупном машиностроительном предприятии, основанном ещё в 1859 г. В послевоенное время завод «Шкода» выпустил четырёхосный электровоз постоянного тока, обозначение в ЧССР — Е499, заводской тип 12Е. Он получился настолько удачным, что в дальнейшем послужил основой для создания большого семейства как грузовых, так и пассажирских электровозов, в том числе поставлявшихся на экспорт в Польшу, Болгарию, КНДР. Именно такой электровоз было решено закупить для советских железных дорог.","subtitle":"Удачная модель"},{"quote":"С 1959 г. на чехословацком заводе «Шкода» начался серийный выпуск электровозов ЧС1.","title":"","images":[],"content":"В 1957 г. два электровоза заводского типа 24Е, представлявших собой несколько доработанные для работы на сети МПС локомотивы 12Е, поступили в СССР. Машины получили обозначение ЧС1 (чехословацкий, тип 1) и прошли испытания на линиях Москва — Серпухов, Москва — Калинин и на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке. На основании результатов испытаний «Шкода» внесла в конструкцию ЧС1 некоторые изменения и с 1959 г. начала серийный выпуск электровозов заводского типа 41Е.","subtitle":"Адаптация для СССР"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В отличие от 24Е, у 41Е песочницы помещались в кузове, изменилась форма окон в машинном отделении (прямоугольные с форточками вместо круглых), буферных брусьев, путеочистителя, тележки получили новую систему рессорного подвешивания, а также был внесён ряд изменений в механическую часть.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В 1959 г. построены электровозы серии ЧС1 № 003–005 заводского типа 41E<sub>0<\/sub> и № 006–017 типа 41E<sub>1<\/sub>, а в 1960 г. — № 018–101 типа 41E<sub>2<\/sub>. На изготовленном в 1960 г. последнем электровозе серии ЧС1 102 заводского типа 29Е<sub>0<\/sub> в качестве эксперимента применены новые тяговые электродвигатели увеличенной мощности. В дальнейшем выпущена целая серия подобных локомотивов, получившая самостоятельное обозначение ЧС3, заводские типы 29Е<sub>1<\/sub> и 29Е<sub>2<\/sub>.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Основной особенностью электровозов серии ЧС1 являлось применение опорно-рамного подвешивания тяговых электродвигателей. Крутящий момент от двигателя к осевому редуктору передавался через упругие крестовины и вал (конструкция привода фирмы «Сешерон»). Зубчатая передача — жёсткая, прямозубая, односторонняя. Система управления электровозом — реостатно-контакторная, с двумя возможными соединениями двигателей, последовательным и параллельным. В кузове устанавливались два мотор-компрессора и два мотор-вентилятора.","subtitle":"Особенности"},{"quote":"Поначалу электровозы ЧС1 эксплуатировались на Московской и Октябрьской железных дорогах.","title":"","images":[],"content":"Первоначально пассажирские электровозы ЧС1 эксплуатировались на Московской железной дороге на линиях Москва — Курск — Харьков, Москва — Владимир, Москва — Рязань и на Октябрьской на линии Ленинград — Москва. По мере поступления новых, более мощных электровозов ЧС2 в 1960-х годах, ЧС1 с Октябрьской и Московской железных дорог постепенно переданы на Приднепровскую и Западно-Сибирскую.","subtitle":"Эксплуатация"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В конце 1960-х гг. часть электровозов переоборудована для возможности работы в двухсекционном сцепе по «системе многих единиц». Большинство электровозов серии ЧС1 проработали на советских железных дорогах до конца 1970-х — начала 1980-х гг.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Представленный в музее электровоз ЧС1 041, построенный в 1960 г., с завода поступил на Московскую железную дорогу, а в 1968 г. передан на Западно-Сибирскую.","subtitle":"Музейный экспонат"}]

Характеристики (блоками):  [{"name":"Годы выпуска","type":"number","value":"1957–1960","is_two_colls":false},{"name":"Количество построенных, ед.","type":"number","value":"102","is_two_colls":false},{"name":"Номинальное напряжение контактной сети, В","type":"number","value":"3 000","is_two_colls":false},{"name":"Осевая характеристика","type":"number","value":"20 – 20","is_two_colls":false},{"name":"Мощность продолжительного режима, кВт","type":"number","value":"2 032","is_two_colls":false},{"name":"Род тока","type":"text","value":"Постоянный","is_two_colls":false},{"name":"Наличие электрического тормоза","type":"number","value":"Нет","is_two_colls":false},{"name":"Тип тягового электродвигателя","type":"text","value":"AL-4846zT","is_two_colls":false},{"name":"Передаточное отношение осевого редуктора","type":"number","value":"2,27","is_two_colls":false},{"name":"Вид подвешивания тягового электродвигателя на оси","type":"text","value":"Опорно-рамное","is_two_colls":false},{"name":"Тип токоприемника","type":"number","value":"9PP","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр колёс, мм","type":"number","value":"1 250","is_two_colls":false},{"name":"Нагрузка от оси на рельсы, тс","type":"number","value":"21,25","is_two_colls":false},{"name":"Параметр часового режима мощность, кВт","type":"number","value":"2 344","is_two_colls":false},{"name":"Cкорость, км\/ч","type":"number","value":"62,3","is_two_colls":false},{"name":"Сила тяги, кгс","type":"number","value":"13 500","is_two_colls":false},{"name":"Скорость продолжительного режима, км\/ч","type":"number","value":"65,4","is_two_colls":false},{"name":"Длина по осям автосцепок, мм","type":"number","value":"17 080","is_two_colls":false},{"name":"Ширина кузова, мм","type":"number","value":"3 030","is_two_colls":false},{"name":"Высота кузова, мм","type":"number","value":"5 100","is_two_colls":false},{"name":"Колёсная база тележки, мм","type":"number","value":"3 330","is_two_colls":false},{"name":"Наименьший радиус проходимых кривых, м","type":"number","value":"120","is_two_colls":false}]

История (блоками):  [{"year":"1950-е","content":"На железнодорожном транспорте СССР начался масштабный процесс замены паровозов на «прогрессивные виды тяги» — дизельную и электрическую. СССР сделал заказ чехословацкому заводу «Шкода» на производство пассажирских электровозов для советских железных дорог."},{"year":"1957","content":"Два доработанных электровоза поступили в СССР и получили обозначение ЧС1."},{"year":"1959","content":"Чехословацкий завод «Шкода» начал серийный выпуск электровозов ЧС1."},{"year":"1960-е","content":"ЧС1 с Октябрьской и Московской железных дорог передали на Приднепровскую и Западно-Сибирскую железные дороги."},{"year":"1960","content":"Построен электровоз ЧС1 041."}]

Чертежи (блоками):  [{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/64\/13\/s264131a476d3fd72a04ca472606f2a79816f265f6.png","title":"Чертеж"}]

Модель (деталка):  ЧС1 041

Заголовок (деталка):  Пассажирский электровоз постоянного тока

Подвал описания:  Электровоз является собственностью Центрального музея железнодорожного транспорта, в коллекции которого находится с 1980-х гг.

Заголовок истории:  Хронология

Символьный код:  112

Внешний код:  220

Название:  Пассажирский электровоз постоянного тока ЧС1-041