Экспонаты

Тепловозы

Опытный пассажирский тепловоз ТЭП80-0002

<space=1em>Число вагонов растёт

<space=1em>В 1970-х и 1980-х гг. объёмы пассажирского движения на сети МПС СССР год от года возрастали, количество вагонов в составах многих пассажирских поездов постепенно, но неуклонно увеличивалось.

<space=1em>В этих условиях для эксплуатации на ряде участков железных дорог (на магистральных линиях с особо интенсивным движением, обслуживаемых тепловозной тягой, на линиях со сложным профилем пути и т. д.) потребовались пассажирские тепловозы, которые по своим тяговым характеристикам превосходили бы серийно выпускавшиеся в тот период времени на Коломенском тепловозостроительном заводе локомотивы серии ТЭП70 мощностью 4 000 л. с. В связи с этим в Коломне приступили к созданию нового пассажирского тепловоза с дизельным двигателем мощностью 6 000 л. с.

<space=1em>Неудачные попытки

<space=1em>В 1976 г. на Коломенском заводе построены два тепловоза ТЭП75 № 0001 и 0002. На них установлены дизели 1Д49 мощностью 6 000 л. с., в остальном же конструкция имела много общего с ТЭП70. Однако при последующей опытной эксплуатации ТЭП75 проявился ряд конструктивных недостатков этих машин, из-за чего они так и остались опытными образцами, не запущенными в серийное производство.

<space=1em>Выявилось, что получить приемлемые массогабаритные характеристики таких мощных локомотивов при шестиосной, как у ТЭП70, экипажной части чрезвычайно сложно. Масса тепловозов составила 147 т вместо допустимых по техническому заданию 138 т. В связи с этим в Коломне приступили к разработке новой модели пассажирского тепловоза, теперь уже с восьмиосным экипажем.

<space=1em>Конструкция

<space=1em>В дальнейшем на Коломенском заводе построены два таких тепловоза ТЭП80, № 0001 в 1988 г. и № 0002 в 1989 г. Помимо применения дизеля 1Д49 мощностью 6 000 л. с., основной особенностью этих локомотивов стала заново спроектированная восьмиосная экипажная часть.

<space=1em>Она состояла из двух четырёхосных тележек оригинальной конструкции. Колёсные пары каждой тележки попарно связаны продольными балансирами в буксовых узлах. Балансиры соединялись шпинтонами с боковинами рамы тележки. Поперечные и продольные силы передавались от колёсной пары через балансир и через упругие резинометаллические шарниры шпинтонам.

<space=1em>Такая конструкция обеспечивала существенное уменьшение бокового воздействия на рельс и улучшение горизонтальной динамики тепловоза за счёт перераспределения горизонтальных сил взаимодействия колёс с рельсами. Впоследствии аналогичная конструкция экипажной части применена на экспериментальном пассажирском электровозе ЭП200.

<space=1em>Испытания

<space=1em>Изначально техническим заданием для тепловозов ТЭП80 установлена конструкционная скорость 160 км/ч. В 1989–1991 гг. оба этих локомотива успешно прошли приёмочные испытания, в ходе которых достигнута максимальная скорость 196 км/ч.

<space=1em>Учитывая продемонстрированные опытными машинами хорошие динамические качества и удовлетворительное воздействие на путь, для выявления особенностей поведения экипажной части на более высоких скоростях было решено провести испытания со скоростями до 250 км/ч.

<space=1em>Для этого на тепловозе ТЭП80 0002 заводом-изготовителем произведена замена осевых редукторов с передаточным отношением 3,12 на редукторы с отношением 2,03, что увеличило конструкционную скорость локомотива с 160 до 250 км/ч.

<space=1em>Мировой рекорд

<space=1em>Испытания тепловоза ТЭП80 0002 проводились в 1992–1993 гг. на главном ходу Ленинград — Москва Октябрьской железной дороги. В одной из таких опытных поездок 5 октября 1993 г. локомотив на участке Шлюз — Дорошиха развил скорость 271 км/ч, что до настоящего времени остаётся мировым рекордом для дизельных локомотивов.

<space=1em>Экономический кризис

<space=1em>Однако на судьбу тепловозов ТЭП80 оказало влияние то не слишком удачное для страны время, в которое они были созданы. Жесточайший экономический кризис в России первой половины 1990-х гг., резкое падение объёмов грузовых и пассажирских перевозок на железных дорогах и высвобождение в связи с этим большого количества локомотивов на длительное время сделали вопрос внедрения принципиально новых пассажирских тепловозов далеко не самым актуальным.

<space=1em>В итоге, несмотря на выдающиеся скоростные и тяговые характеристики, тепловозы ТЭП80 не были запущены в серийное производство. Сегодня их можно рассматривать лишь как олицетворение одного из выдающихся достижений тепловозостроения ушедшей навсегда советской эпохи.

<space=1em>Музейный экспонат

<space=1em>Представленный в музее тепловоз ТЭП80 0002 (именно та машина, на которой и был установлен рекорд скорости) после проведения испытаний в регулярную эксплуатацию не передавался. Тепловоз поступил в музей в 2007 г. с экспериментального кольца ВНИИЖТ в Щербинке Московской области.

ID экспоната: 113

Аудио: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d1/03/d103dbd450b71ee23477f8a5306df600beb53d0b.ogg

Галерея изображений: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/f7/ce/s1f7ce2e8f5d7ae5f6229260bad2776474326b406c.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/b3/fc/s1b3fc8f5ec3b37d3debc9c30a7299ded343c8477a.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/22/ae/s122aea5a382a34c8f12ccdea2e52397012f1c743c.jpg

Галерея изображений (оригинал): http://dpmzdr.infomedia.digital/files/f7/ce/f7ce2e8f5d7ae5f6229260bad2776474326b406c.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/b3/fc/b3fc8f5ec3b37d3debc9c30a7299ded343c8477a.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/22/ae/22aea5a382a34c8f12ccdea2e52397012f1c743c.jpg

Галерея изображений 2000: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/f7/ce/s2f7ce2e8f5d7ae5f6229260bad2776474326b406c.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/b3/fc/s2b3fc8f5ec3b37d3debc9c30a7299ded343c8477a.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/22/ae/s222aea5a382a34c8f12ccdea2e52397012f1c743c.jpg

Исторические фото: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/72/60/s172604619831a03647a490992f66ec278276523cf.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/fe/68/s1fe6852ca60b1e29476cfb1680f1b95bc976f462c.png

Параметры (технические характеристики): Конструкционная скорость, км/ч 160 Служебная масса, т 180 / Мощность дизеля, л.с. 6 000 Тип передачи мощности Электрическая, переменно-постоянного тока Мощность электрического тормоза, кВт 4 000 Осевая характеристика 40-40 Сила тяги продолжительного режима, кгс 24 000 Марка дизеля 1Д49 Характеристика дизеля V-образный, четырёхтактный, двадцатицилиндровый Тип тягового генератора ГС-519У2 Тип тягового электродвигателя ЭД-121ВУХЛ1 Вид подвешивания тягового электродвигателя на оси Опорно-рамное Передаточное отношение осевого редуктора 3,12 Тип аккумуляторной батареи 48ТН-450 Тип тормозного компрессора ПК-5,25 Диаметр колёс, мм 1 220 Нагрузка от оси на рельсы, тс 22,5 Скорость продолжительного режима, км/ч 50 Экипировочные запасы, кг Топлива — 6 000; песка — 800 Длина по осям автосцепок, мм 24 400 Ширина кузова, мм 3 080 Высота кузова, мм 4 975 Колёсная база тележки, мм 6 200 Наименьший радиус проходимых кривых, м 125

План: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/58/ec/58ec7d048474610c4aee9d5c51c13bc24bae7960.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/87/e4/87e4d7ae92ffdae543010c8d36d56615177cb7be.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/a2/64/a264e658cc8067ea73d250b7e55df2733593f8be.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/b2/d3/b2d3b8a2094b7e22cbb7c77a6e46826509a72b19.jpg

План 1000: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/58/ec/s158ec7d048474610c4aee9d5c51c13bc24bae7960.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/87/e4/s187e4d7ae92ffdae543010c8d36d56615177cb7be.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/a2/64/s1a264e658cc8067ea73d250b7e55df2733593f8be.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/b2/d3/s1b2d3b8a2094b7e22cbb7c77a6e46826509a72b19.jpg

План 2000: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/58/ec/s258ec7d048474610c4aee9d5c51c13bc24bae7960.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/87/e4/s287e4d7ae92ffdae543010c8d36d56615177cb7be.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/a2/64/s2a264e658cc8067ea73d250b7e55df2733593f8be.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/b2/d3/s2b2d3b8a2094b7e22cbb7c77a6e46826509a72b19.jpg

Хронология: <space=1em>В 1970–1980 годы объёмы пассажирского движения на сети МПС СССР активно росли. Вместе с этим увеличивалось количество вагонов в составах многих пассажирских поездов. Поэтому на ряде участков потребовались новые пассажирские тепловозы. Например, на магистральных линиях с особо интенсивным движением, которые обслуживались тепловозной тягой, на линиях со сложным профилем пути и так далее. Тогда Коломенский тепловозостроительный завод выпускал локомотивы серии ТЭП70 мощностью 4 000 л.с., и новые тепловозы должны были превзойти их по тяговым характеристикам. Поэтому в Коломне приступили к созданию нового пассажирского тепловоза с дизельным двигателем мощностью 6 000 л.с. <space=1em>В 1976 году на Коломенском заводе построили два тепловоза ТЭП75 — № 0001 и 0002. На них установили дизели 1Д49 мощностью 6 000 л.с., а в остальном у конструкции этих локомотивов было много общего с тепловозами ТЭП70. Но во время опытной эксплуатации проявились конструктивные недостатки этих машин, и ТЭП75 так и остались опытными образцами, которые не запустили в серийное производство. Так, оказалось очень сложно получить приемлемые массогабаритные характеристики. Локомотивы были мощными, с шестиосной экипажной частью, как у ТЭП70, и их масса составила 147 тонн вместо 138, допустимых по техническому заданию. Чтобы снизить массу, пришлось демонтировать оборудование для электроотопления пассажирских вагонов. Поэтому в Коломне приступили к разработке новой модели пассажирского тепловоза, теперь уже с восьмиосным экипажем. <space=1em>В дальнейшем на Коломенском заводе построили два тепловоза ТЭП80: № 0001 в 1988 году и № 0002 в 1989 году (заводская табличка № 2552, выпущен в 1990 году). Год постройки может не совпадать с заводской табличкой, потому что номер за тепловозом могли зарезервировать ранее, а постройку закончили только в 1989 году. <space=1em>За создание этого тепловоза группе работников Коломенского завода в 1995 году присудили Государственную премию Российской Федерации в области науки и техники. Главным конструктором тепловоза был Юрий Васильевич Хлебников. <space=1em>Тепловоз поступил в музей в 2007 году с экспериментального кольца ВНИИЖТ (город Щербинка Московской области). В регулярной эксплуатации не был.

Блоки описания: [{"quote":"Стране потребовались тепловозы, превосходящие тяговые характеристики нынешних локомотивов.","title":"","images":[],"content":"В 1970-х и 1980-х гг. объёмы пассажирского движения на сети МПС СССР год от года возрастали, количество вагонов в составах многих пассажирских поездов постепенно, но неуклонно увеличивалось.","subtitle":"Число вагонов растёт"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В этих условиях для эксплуатации на ряде участков железных дорог (на магистральных линиях с особо интенсивным движением, обслуживаемых тепловозной тягой, на линиях со сложным профилем пути и т.д.) потребовались пассажирские тепловозы, которые по своим тяговым характеристикам превосходили бы серийно выпускавшиеся в то время на Коломенском тепловозостроительном заводе локомотивы серии ТЭП70 мощностью 4000 л. с. В связи с этим в Коломне приступили к созданию нового пассажирского тепловоза с дизельным двигателем мощностью 6000 л.с.","subtitle":""},{"quote":"","title":"Новый проект","images":[],"content":"В 1976 г. на Коломенском заводе построены два тепловоза ТЭП75: № 0001 и 0002. На них установлены дизели 1Д49 мощностью 6 000 л. с., в остальном же конструкция имела много общего с ТЭП70. Однако при последующей опытной эксплуатации ТЭП75 проявился ряд конструктивных недостатков этих машин, из-за чего они так и остались опытными образцами, не запущенными в серийное производство.","subtitle":"Неудачные попытки"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Выяснилось, что получить приемлемые массогабаритные характеристики таких мощных локомотивов при шестиосной, как у ТЭП70, экипажной части чрезвычайно сложно. Масса тепловозов составила 147 т вместо допустимых по техническому заданию 138 т. В связи с этим в Коломне приступили к разработке новой модели пассажирского тепловоза, теперь уже с восьмиосным экипажем.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В дальнейшем на Коломенском заводе построены два таких тепловоза ТЭП80: № 0001 в 1988 г. и № 0002 в 1989 г. Помимо применения дизеля 1Д49 мощностью 6000 л. с., основной особенностью этих локомотивов стала заново спроектированная восьмиосная экипажная часть.","subtitle":"Конструкция"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Она состояла из двух четырёхосных тележек оригинальной конструкции. Колёсные пары каждой тележки попарно связаны продольными балансирами в буксовых узлах. Балансиры соединялись шпинтонами с боковинами рамы тележки. Поперечные и продольные силы передавались от колёсной пары через балансир и через упругие резинометаллические шарниры шпинтонам.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Такая конструкция обеспечивала существенное уменьшение бокового воздействия на рельс и улучшение горизонтальной динамики тепловоза за счёт перераспределения горизонтальных сил взаимодействия колёс с рельсами. Впоследствии аналогичная конструкция экипажной части применена на экспериментальном пассажирском электровозе ЭП200.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Изначально техническим заданием для тепловозов ТЭП80 установлена конструкционная скорость 160 км\/ч. В 1989–1991 гг. оба этих локомотива успешно прошли приёмочные испытания, в ходе которых достигнута максимальная скорость 196 км\/ч.","subtitle":"Испытания"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Учитывая продемонстрированные опытными машинами хорошие динамические качества и удовлетворительное воздействие на путь, для выявления особенностей поведения экипажной части на более высоких скоростях было решено провести испытания со скоростями до 250 км\/ч. Для этого на тепловозе ТЭП80 0002 заводом-изготовителем произведена замена осевых редукторов с передаточным отношением 3,12 на редукторы с отношением 2,03, что увеличило конструкционную скорость локомотива со 160 до 250 км\/ч.","subtitle":""},{"quote":"Тепловоз ТЭП80 установил мировой рекорд и развил скорость 271 км\/ч.","title":"","images":[],"content":"Испытания тепловоза ТЭП80 0002 проводились в 1992–1993 гг. на главном ходу Ленинград — Москва Октябрьской железной дороги. В одной из таких опытных поездок 5 октября 1993 г. локомотив на участке Шлюз — Дорошиха развил скорость 271 км\/ч, что до настоящего времени остаётся мировым рекордом для дизельных локомотивов.","subtitle":"Мировой рекорд"},{"quote":"К сожалению, экономический кризис начала 1990-х гг. не позволил запустить ТЭП80 в серийное производство.","title":"В серию не пошёл","images":[],"content":"Однако на судьбу тепловозов ТЭП80 оказало влияние то не слишком удачное для страны время, в которое они были созданы. Жесточайший экономический кризис в России первой половины 1990-х гг., резкое падение объёмов грузовых и пассажирских перевозок на железных дорогах и высвобождение в связи с этим большого количества локомотивов на длительное время сделали вопрос внедрения принципиально новых пассажирских тепловозов далеко не самым актуальным.","subtitle":"Экономический кризис"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В итоге, несмотря на выдающиеся скоростные и тяговые характеристики, тепловозы ТЭП80 не были запущены в серийное производство. Сегодня их можно рассматривать лишь как олицетворение одного из выдающихся достижений тепловозостроения ушедшей навсегда советской эпохи.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Представленный в музее тепловоз ТЭП80 0002 (именно та машина, на которой и был установлен рекорд скорости) после проведения испытаний в регулярную эксплуатацию не передавался.","subtitle":"Музейный экспонат"}]

Характеристики (блоками): [{"name":"Завод","type":"text","value":"Коломенский","is_two_colls":false},{"name":"Год","type":"number","value":"1990","is_two_colls":false},{"name":"Заводской номер тепловоза","type":"number","value":"2552","is_two_colls":false},{"name":"Мощность дизеля, л. с.","type":"number","value":"6 000","is_two_colls":false},{"name":"Тип передачи мощности","type":"text","value":"Электрическая","is_two_colls":false},{"name":"Мощность электрического тормоза, кВт","type":"number","value":"4 000","is_two_colls":false},{"name":"Осевая характеристика","type":"number","value":"4О–4О","is_two_colls":false},{"name":"Конструкционная скорость, км\/ч","type":"number","value":"160","is_two_colls":false},{"name":"Служебная масса, т","type":"number","value":"180","is_two_colls":false},{"name":"Сила тяги продолжительного режима, кгс","type":"number","value":"24 000","is_two_colls":false},{"name":"Марка дизеля","type":"number","value":"1Д49","is_two_colls":false},{"name":"Тип дизеля","type":"text","value":"V-образный","is_two_colls":false},{"name":"Тип тягового генератора","type":"text","value":"ГС-519У2","is_two_colls":false},{"name":"Тип тягового электродвигателя","type":"text","value":"ЭД-121ВУХЛ1","is_two_colls":false},{"name":"Вид подвешивания тягового электродвигателя на оси","type":"text","value":"Опорно-рамное","is_two_colls":false},{"name":"Передаточное отношение осевого редуктора","type":"number","value":"3,12","is_two_colls":false},{"name":"Тип аккумуляторной батареи","type":"number","value":"48ТН-450","is_two_colls":false},{"name":"Тип тормозного компрессора","type":"number","value":"ПК-5,25","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр колёс, мм","type":"number","value":"1 220","is_two_colls":false},{"name":"Нагрузка от оси на рельсы, тс","type":"number","value":"22,5","is_two_colls":false},{"name":"Скорость продолжительного режима, км\/ч","type":"number","value":"50","is_two_colls":false},{"name":"Экипировочные запасы топлива, кг","type":"number","value":"6 000","is_two_colls":false},{"name":"Экипировочные запасы песка, кг","type":"number","value":"800","is_two_colls":false},{"name":"Длина по осям автосцепок, мм","type":"number","value":"24 400","is_two_colls":false},{"name":"Ширина кузова, мм","type":"number","value":"3 080","is_two_colls":false},{"name":"Высота кузова, мм","type":"number","value":"4 975","is_two_colls":false},{"name":"Колёсная база тележки, мм","type":"number","value":"6 200","is_two_colls":false},{"name":"Наименьший радиус проходимых кривых, м","type":"number","value":"125","is_two_colls":false},{"name":"Ток","type":"text","value":"Переменно-постоянный","is_two_colls":false},{"name":"Цикл сгорания топлива","type":"text","value":"Четырёхтактный","is_two_colls":false},{"name":"Характеристика дизеля","type":"text","value":"Двадцатицилиндровый","is_two_colls":false}]

История (блоками): [{"year":"1988–1989","content":"Построены два тепловоза ТЭП80, № 0001 и 0002."},{"year":"1989–1991","content":"Тепловозы ТЭП80 0001 и ТЭП80 0002 успешно прошли приёмочные испытания, в ходе которых достигнута максимальная скорость 196 км\/ч."},{"year":"5 октября 1993","content":"В ходе испытаний тепловоз ТЭП80 0002 на главном ходу Ленинград — Москва Октябрьской железной дороги развил скорость 271 км\/ч."},{"year":"2007","content":"Тепловоз ТЭП80 0002 поступил в Музей железных дорог России в Санкт-Петербурге."}]

Чертежи (блоками): [{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/58\/ec\/s258ec7d048474610c4aee9d5c51c13bc24bae7960.jpg","title":"Чертеж"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/87\/e4\/s287e4d7ae92ffdae543010c8d36d56615177cb7be.jpg","title":"Чертеж"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/a2\/64\/s2a264e658cc8067ea73d250b7e55df2733593f8be.jpg","title":"Чертеж"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/b2\/d3\/s2b2d3b8a2094b7e22cbb7c77a6e46826509a72b19.jpg","title":"Чертеж"}]

Модель (деталка): ТЭП80 0002

Заголовок (деталка): Опытный пассажирский тепловоз

Подвал описания: Тепловоз поступил в музей в 2007 г. с Экспериментального кольца ВНИИЖТ в Щербинке Московской области.

Заголовок истории: Хронология

Символьный код: 113

Внешний код: 209

Название: Опытный пассажирский тепловоз ТЭП80-0002

Возврат к списку