Экспонаты

Число вагонов растёт

В 1970-х и 1980-х гг. объёмы пассажирского движения на сети МПС СССР год от года возрастали, количество вагонов в составах многих пассажирских поездов постепенно, но неуклонно увеличивалось.

Стране потребовались тепловозы, превосходящие тяговые характеристики нынешних локомотивов.

В этих условиях для эксплуатации на ряде участков железных дорог (на магистральных линиях с особо интенсивным движением, обслуживаемых тепловозной тягой, на линиях со сложным профилем пути и т.д.) потребовались пассажирские тепловозы, которые по своим тяговым характеристикам превосходили бы серийно выпускавшиеся в то время на Коломенском тепловозостроительном заводе локомотивы серии ТЭП70 мощностью 4000 л. с. В связи с этим в Коломне приступили к созданию нового пассажирского тепловоза с дизельным двигателем мощностью 6000 л.с.

Новый проект

Неудачные попытки

В 1976 г. на Коломенском заводе построены два тепловоза ТЭП75: № 0001 и 0002. На них установлены дизели 1Д49 мощностью 6 000 л. с., в остальном же конструкция имела много общего с ТЭП70. Однако при последующей опытной эксплуатации ТЭП75 проявился ряд конструктивных недостатков этих машин, из-за чего они так и остались опытными образцами, не запущенными в серийное производство.

Выяснилось, что получить приемлемые массогабаритные характеристики таких мощных локомотивов при шестиосной, как у ТЭП70, экипажной части чрезвычайно сложно. Масса тепловозов составила 147 т вместо допустимых по техническому заданию 138 т. В связи с этим в Коломне приступили к разработке новой модели пассажирского тепловоза, теперь уже с восьмиосным экипажем.

Конструкция

В дальнейшем на Коломенском заводе построены два таких тепловоза ТЭП80: № 0001 в 1988 г. и № 0002 в 1989 г. Помимо применения дизеля 1Д49 мощностью 6000 л. с., основной особенностью этих локомотивов стала заново спроектированная восьмиосная экипажная часть.

Она состояла из двух четырёхосных тележек оригинальной конструкции. Колёсные пары каждой тележки попарно связаны продольными балансирами в буксовых узлах. Балансиры соединялись шпинтонами с боковинами рамы тележки. Поперечные и продольные силы передавались от колёсной пары через балансир и через упругие резинометаллические шарниры шпинтонам.

Такая конструкция обеспечивала существенное уменьшение бокового воздействия на рельс и улучшение горизонтальной динамики тепловоза за счёт перераспределения горизонтальных сил взаимодействия колёс с рельсами. Впоследствии аналогичная конструкция экипажной части применена на экспериментальном пассажирском электровозе ЭП200.

Испытания

Изначально техническим заданием для тепловозов ТЭП80 установлена конструкционная скорость 160 км/ч. В 1989–1991 гг. оба этих локомотива успешно прошли приёмочные испытания, в ходе которых достигнута максимальная скорость 196 км/ч.

Учитывая продемонстрированные опытными машинами хорошие динамические качества и удовлетворительное воздействие на путь, для выявления особенностей поведения экипажной части на более высоких скоростях было решено провести испытания со скоростями до 250 км/ч. Для этого на тепловозе ТЭП80 0002 заводом-изготовителем произведена замена осевых редукторов с передаточным отношением 3,12 на редукторы с отношением 2,03, что увеличило конструкционную скорость локомотива со 160 до 250 км/ч.

Мировой рекорд

Испытания тепловоза ТЭП80 0002 проводились в 1992–1993 гг. на главном ходу Ленинград — Москва Октябрьской железной дороги. В одной из таких опытных поездок 5 октября 1993 г. локомотив на участке Шлюз — Дорошиха развил скорость 271 км/ч, что до настоящего времени остаётся мировым рекордом для дизельных локомотивов.

Тепловоз ТЭП80 установил мировой рекорд и развил скорость 271 км/ч.

В серию не пошёл

Экономический
кризис

Однако на судьбу тепловозов ТЭП80 оказало влияние то не слишком удачное для страны время, в которое они были созданы. Жесточайший экономический кризис в России первой половины 1990-х гг., резкое падение объёмов грузовых и пассажирских перевозок на железных дорогах и высвобождение в связи с этим большого количества локомотивов на длительное время сделали вопрос внедрения принципиально новых пассажирских тепловозов далеко не самым актуальным.

К сожалению, экономический кризис начала 1990-х гг. не позволил запустить ТЭП80 в серийное производство.

В итоге, несмотря на выдающиеся скоростные и тяговые характеристики, тепловозы ТЭП80 не были запущены в серийное производство. Сегодня их можно рассматривать лишь как олицетворение одного из выдающихся достижений тепловозостроения ушедшей навсегда советской эпохи.

Музейный экспонат

Представленный в музее тепловоз ТЭП80 0002 (именно та машина, на которой и был установлен рекорд скорости) после проведения испытаний в регулярную эксплуатацию не передавался.