Вагоны
Ок 418056
<space=1em><b>«Нормальный» состав</b>
<space=1em>Организация бесперегрузочного сообщения привела к выработке «нормального», то есть нормализованного по своим размерам и деталям подвижного состава. Это позволяло быстро обеспечивать необходимый ремонт вне дороги-собственницы ввиду наличия унифицированных запасных частей. По проведению ремонта вышедшие из строя части отправлялись дороге-собственнице, которая оплачивала сам ремонт, стоимость запасных частей и их возврат. Раз в три года вагоны, находящиеся в бесперегрузочном сообщении, должны были быть возращены на дорогу-собственницу для осмотра и ремонта.
<space=1em><b>Новая платформа</b>
<space=1em>В конце <nobr>1929 г.</nobr> на Коломенском заводе разработан проект двухосной платформы с цельнометаллической рамой и грузоподъёмностью <nobr>20 т</nobr>. Габаритные размеры сохранены, как и у «нормальной» платформы. Рама допускала установку автосцепки, высота бортов увеличена с 229 до <nobr>625 мм</nobr>. Борта сделаны из трёх секций в отличие от нормальной платформы, у которой их две. Увеличенная высота борта положительно сказалась на перевозке сыпучих грузов (щебня, песка).
<space=1em>Пол платформы деревянный, из досок толщиной <nobr>50 мм</nobr>. Для перевозки древесных материалов в полу у внутренней стороны бортов сделано с каждой стороны по шесть отверстий, в которые могли устанавливаться лесные стойки. Концы стоек упирались в специальные серьги, приклёпанные к боковине рамы. Боковина рамы представляла собой швеллер высотой <nobr>300 мм</nobr>.
<space=1em>До <nobr>1933 г.</nobr> рамы платформ были клёпанными, а затем сварными. Часть вагонов имела первоначально площадку с будкой для тормозильщика при ручном торможении. Позднее будки не устанавливали, оставляли лишь площадку с ограждением. Площадка устраивалась за счёт сокращения длины пола платформы на <nobr>600 мм</nobr>. Вагоны оборудовались пневматическим тормозом Вестингауза, <nobr>позднее —</nobr> Казанцева и Матросова.
<space=1em><b>Массовый выпуск</b>
<space=1em>Вагоны по этому проекту строились практически всеми заводами и мастерскими до <nobr>1947 г.</nobr> Их постройка не прекращалась даже в период Великой Отечественной войны. По репарациям они строились даже в Германии. Приблизительное число построенных вагонов этого типа превышает <nobr>200 000 единиц</nobr>.
ID экспоната:
138
Галерея изображений:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/60/4b/s1604bc52f5e21b70a00421fc8d6c702bf4c184b51.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/13/10/s113101ebee91d84d07c6465c154fe38793789f336.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/10/80/s110804f24f1891002264723e7f48f1dfd4c40bc85.jpg
Галерея изображений (оригинал):
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/60/4b/604bc52f5e21b70a00421fc8d6c702bf4c184b51.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/13/10/13101ebee91d84d07c6465c154fe38793789f336.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/10/80/10804f24f1891002264723e7f48f1dfd4c40bc85.jpg
Галерея изображений 2000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/60/4b/s2604bc52f5e21b70a00421fc8d6c702bf4c184b51.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/13/10/s213101ebee91d84d07c6465c154fe38793789f336.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/10/80/s210804f24f1891002264723e7f48f1dfd4c40bc85.jpg
Исторические фото:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/7f/d1/s17fd1e9fbf19f09970a646bcb310df3672d7d812c.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/71/6d/s1716d6e9b664db72fed635fdf6afc2763e90ac2d5.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/5b/6a/s15b6a6792a2da62984d5dbbf7fc49cf580b21dfd1.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e5/3b/s1e53b1bae20ba427771e1a8efb6184e3ca773cf26.png
Параметры (технические характеристики):
Оси
2
Рама
Цельнометаллическая / Грузоподъёмность, т
20
Длина кузова, мм
9 204
База вагона, мм
5 500
Высота бортов, мм
625
Высота швеллера, мм
300
Пол
Деревянный
Толщина пола, мм
50
План:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/0e/0c/0e0c8fb51cb6d53d11e815fcf4dd88a44d805328.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/2d/e9/2de977de009bdd2d7070293123436764f462851f.png
План 1000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/0e/0c/s10e0c8fb51cb6d53d11e815fcf4dd88a44d805328.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/2d/e9/s12de977de009bdd2d7070293123436764f462851f.png
План 2000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/0e/0c/s20e0c8fb51cb6d53d11e815fcf4dd88a44d805328.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/2d/e9/s22de977de009bdd2d7070293123436764f462851f.png
Хронология:
<space=1em>Первоначально грузы и пассажиры могли передвигаться только в рамках одной железной дороги. Для движения по смежной железной дороге была необходима перевалка груза и пересадка пассажиров в вагоны другой железной дороги. В 1869 году состоялся Первый Общий съезд представителей 18 железных дорог, которые заключили между собой соглашения о бесперегрузочном сообщении.
<space=1em>Организация бесперегрузочного сообщения привела к выработке нормального, то есть нормализованного по своим размерам и деталям подвижного состава. Это позволяло быстро обеспечивать необходимый ремонт вне дороги-собственницы ввиду наличия унифицированных запасных частей.
<space=1em>К бесперегрузочному обращению допускались нормальные крытые вагоны (НТВ), нормальные платформы и цистерны. Нормальная платформа носила название, данное ей за длину рамы в 30 футов (9 204 мм). Первые такие вагоны, выполненные по немецкому образцу, изготовили для Владикавказской железной дороги в 1886 году. В ограниченном количестве для некоторых железных дорог строили четырёхосные платформы, грузоподъёмность которых составляла от 1 500 до 2 000 пудов.
<space=1em>В конце 1929 года на Коломенском заводе разработали проект двухосной платформы с цельнометаллической рамой и грузоподъёмностью 20 т.
<space=1em>Габаритные размеры сохранили, как и у нормальной платформы. Рама допускала установку автосцепки.
<space=1em>Высоту бортов увеличили с 229 до 625 мм. Борта были сделаны из трёх секций, в отличие от нормальной платформы, у которой их было две. Увеличенная высота борта положительно сказалась на перевозке сыпучих грузов (щебня, песка).
<space=1em>Пол платформы был деревянный из досок толщиной 50 мм. Для перевозки древесных материалов в полу вагона у внутренней стороны бортов с каждой стороны сделали по шесть отверстий, в которые могли устанавливаться лесные стойки. Концы стоек упирались в специальные серьги, приклёпанные к боковине рамы.
<space=1em>Боковина рамы представляла собой швеллер высотой 300 мм. До 1933 года рамы платформ были клёпанными, а затем сварными.
<space=1em>Вагоны оборудовали пневматическим тормозом Вестингауза, позднее — Казанцева и Матросова. Первоначально у части вагонов была площадка с будкой для тормозильщика (при ручном торможении). Позднее будки не устанавливали, оставляли лишь площадку с ограждением. Её устанавливали за счёт сокращения длины пола платформы на 600 мм.
<space=1em>Вагоны по этому проекту строили практически все заводы и мастерские до 1947 года. Их постройка не прекращалась даже в период Великой Отечественной войны. По репарациям они строились даже в Германии. Приблизительное число построенных вагонов этого типа превышает 200 000 единиц.
<space=1em>Эти платформы оказались настолько универсальными, что нашли применение во всех областях перевозок как на сети МПС, так и в промышленности. Их рамы использовали и для оборудования броневагонов в период войны.
Блоки описания:
[{"quote":"","title":"«Нормальный» состав","images":[],"content":"Организация бесперегрузочного сообщения привела к выработке «нормального», то есть нормализованного по своим размерам и деталям подвижного состава. Это позволяло быстро обеспечивать необходимый ремонт вне дороги-собственницы ввиду наличия унифицированных запасных частей. По проведению ремонта вышедшие из строя части отправлялись дороге-собственнице, которая оплачивала сам ремонт, стоимость запасных частей и их возврат. Раз в три года вагоны, находящиеся в бесперегрузочном сообщении, должны были быть возращены на дорогу-собственницу для осмотра и ремонта.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В конце 1929 г. на Коломенском заводе разработан проект двухосной платформы с цельнометаллической рамой и грузоподъёмностью 20 т. Габаритные размеры сохранены, как и у «нормальной» платформы. Рама допускала установку автосцепки, высота бортов увеличена с 229 до 625 мм. Борта сделаны из трёх секций в отличие от нормальной платформы, у которой их две. Увеличенная высота борта положительно сказалась на перевозке сыпучих грузов (щебня, песка).\r\n\r\n\r\nПол платформы деревянный, из досок толщиной 50 мм. Для перевозки древесных материалов в полу у внутренней стороны бортов сделано с каждой стороны по шесть отверстий, в которые могли устанавливаться лесные стойки. Концы стоек упирались в специальные серьги, приклёпанные к боковине рамы. Боковина рамы представляла собой швеллер высотой 300 мм.\r\n\r\n\r\n\r\nДо 1933 г. рамы платформ были клёпанными, а затем сварными. Часть вагонов имела первоначально площадку с будкой для тормозильщика при ручном торможении. Позднее будки не устанавливали, оставляли лишь площадку с ограждением. Площадка устраивалась за счёт сокращения длины пола платформы на 600 мм. Вагоны оборудовались пневматическим тормозом Вестингауза, позднее — Казанцева и Матросова.","subtitle":"Новая платформа"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Вагоны по этому проекту строились практически всеми заводами и мастерскими до 1947 г. Их постройка не прекращалась даже в период Великой Отечественной войны. По репарациям они строились даже в Германии. Приблизительное число построенных вагонов этого типа превышает 200 000 единиц.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Организация бесперегрузочного сообщения привела к выработке нормального, то есть нормализованного по своим размерам и деталям подвижного состава. Это позволяло быстро обеспечивать необходимый ремонт вне дороги-собственницы ввиду наличия унифицированных запасных частей.\r\n\r\nГабаритные размеры сохранили, как и у нормальной платформы. Рама допускала установку автосцепки.\r\n\r\nВысоту бортов увеличили с 229 до 625 мм. Борта были сделаны из трёх секций, в отличие от нормальной платформы, у которой их было две. Увеличенная высота борта положительно сказалась на перевозке сыпучих грузов (щебня, песка).\r\n\r\nПол платформы был деревянный из досок толщиной 50 мм. Для перевозки древесных материалов в полу вагона у внутренней стороны бортов с каждой стороны сделали по шесть отверстий, в которые могли устанавливаться лесные стойки. Концы стоек упирались в специальные серьги, приклёпанные к боковине рамы.\r\n\r\nВагоны оборудовали пневматическим тормозом Вестингауза, позднее — Казанцева и Матросова. Первоначально у части вагонов была площадка с будкой для тормозильщика (при ручном торможении). Позднее будки не устанавливали, оставляли лишь площадку с ограждением. Её устанавливали за счёт сокращения длины пола платформы на 600 мм.\r\n\r\nЭти платформы оказались настолько универсальными, что нашли применение во всех областях перевозок как на сети МПС, так и в промышленности. Их рамы использовали и для оборудования броневагонов в период войны.","subtitle":"Исторический контекст"}]
Характеристики (блоками):
[{"name":"Оси","type":"number","value":"2","is_two_colls":false},{"name":"Рама","type":"text","value":"Цельнометаллическая","is_two_colls":false},{"name":"Грузоподъёмность, т","type":"number","value":"20","is_two_colls":false},{"name":"Длина кузова, мм","type":"number","value":"9 204","is_two_colls":false},{"name":"База вагона, мм","type":"number","value":"5 500","is_two_colls":false},{"name":"Высота бортов, мм","type":"number","value":"625","is_two_colls":false},{"name":"Высота швеллера, мм","type":"number","value":"300","is_two_colls":false},{"name":"Пол","type":"text","value":"Деревянный","is_two_colls":false},{"name":"Толщина пола, мм","type":"number","value":"50","is_two_colls":false}]
История (блоками):
[{"year":"1869","content":"Первоначально грузы и пассажиры могли передвигаться только в рамках одной железной дороги. Для движения по смежной железной дороге была необходима перевалка груза и пересадка пассажиров в вагоны другой железной дороги. В 1869 году состоялся Первый Общий съезд представителей 18 железных дорог, которые заключили между собой соглашения о бесперегрузочном сообщении."},{"year":"1886","content":"К бесперегрузочному обращению допускались нормальные крытые вагоны (НТВ), нормальные платформы и цистерны. Нормальная платформа носила название, данное ей за длину рамы в 30 футов (9 204 мм). Первые такие вагоны, выполненные по немецкому образцу, изготовили для Владикавказской железной дороги в 1886 году. В ограниченном количестве для некоторых железных дорог строили четырёхосные платформы, грузоподъёмность которых составляла от 1 500 до 2 000 пудов."},{"year":"1929","content":"В конце 1929 года на Коломенском заводе разработали проект двухосной платформы с цельнометаллической рамой и грузоподъёмностью 20 т."},{"year":"1933","content":"Боковина рамы представляла собой швеллер высотой 300 мм. До 1933 года рамы платформ были клёпанными, а затем сварными."},{"year":"1947","content":"Вагоны по этому проекту строили практически все заводы и мастерские до 1947 года. Их постройка не прекращалась даже в период Великой Отечественной войны. По репарациям они строились даже в Германии. Приблизительное число построенных вагонов этого типа превышает 200 000 единиц."}]
Чертежи (блоками):
[{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/0e\/0c\/s20e0c8fb51cb6d53d11e815fcf4dd88a44d805328.png","title":"Чертёж"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/2d\/e9\/s22de977de009bdd2d7070293123436764f462851f.png","title":"Чертёж"}]
Модель (деталка):
Ок 418056
Заголовок (деталка):
Железнодорожный вагон
Заголовок истории:
Хронология
Символьный код:
138
Внешний код:
295
Название:
Ок 418056