Описание экспоната

Железнодорожный вагон Ок 418056

«Нормальный» состав

Организация бесперегрузочного сообщения привела к выработке «нормального», то есть нормализованного по своим размерам и деталям подвижного состава. Это позволяло быстро обеспечивать необходимый ремонт вне дороги-собственницы ввиду наличия унифицированных запасных частей. По проведению ремонта вышедшие из строя части отправлялись дороге-собственнице, которая оплачивала сам ремонт, стоимость запасных частей и их возврат. Раз в три года вагоны, находящиеся в бесперегрузочном сообщении, должны были быть возращены на дорогу-собственницу для осмотра и ремонта.

Новая платформа

В конце 1929 г. на Коломенском заводе разработан проект двухосной платформы с цельнометаллической рамой и грузоподъёмностью 20 т. Габаритные размеры сохранены, как и у «нормальной» платформы. Рама допускала установку автосцепки, высота бортов увеличена с 229 до 625 мм. Борта сделаны из трёх секций в отличие от нормальной платформы, у которой их две. Увеличенная высота борта положительно сказалась на перевозке сыпучих грузов (щебня, песка).

Пол платформы деревянный, из досок толщиной 50 мм. Для перевозки древесных материалов в полу у внутренней стороны бортов сделано с каждой стороны по шесть отверстий, в которые могли устанавливаться лесные стойки. Концы стоек упирались в специальные серьги, приклёпанные к боковине рамы. Боковина рамы представляла собой швеллер высотой 300 мм.

До 1933 г. рамы платформ были клёпанными, а затем сварными. Часть вагонов имела первоначально площадку с будкой для тормозильщика при ручном торможении. Позднее будки не устанавливали, оставляли лишь площадку с ограждением. Площадка устраивалась за счёт сокращения длины пола платформы на 600 мм. Вагоны оборудовались пневматическим тормозом Вестингауза, позднее — Казанцева и Матросова.

Вагоны по этому проекту строились практически всеми заводами и мастерскими до 1947 г. Их постройка не прекращалась даже в период Великой Отечественной войны. По репарациям они строились даже в Германии. Приблизительное число построенных вагонов этого типа превышает 200 000 единиц.

Исторический контекст

Организация бесперегрузочного сообщения привела к выработке нормального, то есть нормализованного по своим размерам и деталям подвижного состава. Это позволяло быстро обеспечивать необходимый ремонт вне дороги-собственницы ввиду наличия унифицированных запасных частей.

Габаритные размеры сохранили, как и у нормальной платформы. Рама допускала установку автосцепки.

Высоту бортов увеличили с 229 до 625 мм. Борта были сделаны из трёх секций, в отличие от нормальной платформы, у которой их было две. Увеличенная высота борта положительно сказалась на перевозке сыпучих грузов (щебня, песка).

Пол платформы был деревянный из досок толщиной 50 мм. Для перевозки древесных материалов в полу вагона у внутренней стороны бортов с каждой стороны сделали по шесть отверстий, в которые могли устанавливаться лесные стойки. Концы стоек упирались в специальные серьги, приклёпанные к боковине рамы.

Вагоны оборудовали пневматическим тормозом Вестингауза, позднее — Казанцева и Матросова. Первоначально у части вагонов была площадка с будкой для тормозильщика (при ручном торможении). Позднее будки не устанавливали, оставляли лишь площадку с ограждением. Её устанавливали за счёт сокращения длины пола платформы на 600 мм.

Эти платформы оказались настолько универсальными, что нашли применение во всех областях перевозок как на сети МПС, так и в промышленности. Их рамы использовали и для оборудования броневагонов в период войны.