Вагоны
Лат 1863682
<space=1em><b>Параметры вагона</b>
<space=1em>Вагон разработан в <nobr>1938 г.</nobr> для обращения в скорых поездах. Этому способствовала его конструкция. Он имел широкую колёсную базу в <nobr>8 000 мм</nobr> и короткие свесы рамы, что положительно влияло на динамику движения на больших скоростях до <nobr>90 км/ч</nobr>.
<space=1em>Колёсная пара имела однократное подвешивание посредством семи листовых рессор с каждой стороны. Длина рессоры составляла <nobr>1 400 мм</nobr>. Весь буксовый узел унифицирован с крытым грузовым вагоном типа Оппельн. Для охраны груза при транспортировке была возможность установки съёмных стоек. Для хранения стоек имелся специальный подвагонный ящик.
<space=1em>Вагоны выпускались в двух вариантах: с площадкой для тормозильщика и без неё. Длина вагона с тормозной площадкой составляла <nobr>12 800 мм</nobr>, без <nobr>неё —</nobr> <nobr>12 100 мм</nobr>. <nobr>Грузоподъёмность —</nobr> <nobr>17,5 т</nobr>, <nobr>тара —</nobr> <nobr>15 т</nobr>, площадь <nobr>пола —</nobr> <nobr>28,5 м<sup>2</sup></nobr>. Все вагоны оснащены пневматическим тормозом Hildebrandt-Knorr (тормоз Hik). В <nobr>1943 г.</nobr> грузоподъёмность увеличили с <nobr>15 до 20 т</nobr> за счёт применения катаных профилей, поэтому тип вагона был изменён на <nobr>Rms Stuttgart</nobr>.
<space=1em><b>Переделка под СССР</b>
<space=1em>Разная ширина колеи не позволяла использовать трофейный подвижной состав на общей сети. Эта проблема существовала уже в <nobr>1940 г.</nobr>, когда к СССР были присоединены территории Прибалтийских республик, Бессарабии, Западной Украины и Западной Белоруссии. До начала войны на этих территориях перешили порядка <nobr>2 100 км</nobr> главных магистралей. Второстепенные и рокадные направления не перешивались, так как переделка всего подвижного состава была экономически нецелесообразна.
<space=1em>По мере перешивки железнодорожных линий подвижной состав выборочно подвергался переделке на широкую колею. При постановке колёсных пар для широкой колеи приходилось переделывать буксовый узел, для чего направляющие буксы изменяли. При этом приходилось переносить крепление рессорного подвешивания, для чего к раме вагона приваривали дополнительные опоры. По этому признаку очень легко определить происхождение вагона, европейский он или нет.
ID экспоната:
139
Галерея изображений:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d6/f9/s1d6f95335458ba4862c5dde2fe36645c8a1a2ea23.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/ac/12/s1ac12227b040a8c54af8f18ae607e2d1e3f36d89a.jpg
Галерея изображений (оригинал):
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d6/f9/d6f95335458ba4862c5dde2fe36645c8a1a2ea23.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/ac/12/ac12227b040a8c54af8f18ae607e2d1e3f36d89a.jpg
Галерея изображений 2000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d6/f9/s2d6f95335458ba4862c5dde2fe36645c8a1a2ea23.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/ac/12/s2ac12227b040a8c54af8f18ae607e2d1e3f36d89a.jpg
Параметры (технические характеристики):
Колёсная база, мм
8 000
Длина рессоры, мм
1 400 / Длина тормозного вагона, мм
12 800
Длина нетормозного вагона, мм
12 100
Грузоподъёмность, т
17,5/20
Тара, т
15
Площадь пола, м²
28,5
Тормоз
Пневматический / Hildebrandt-Knorr (тормоз Hik)
План:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/99/e2/99e28aa0d9edb54a630540ecfb53fab96e4ab503.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/67/9d/679d8d2ee80e89ccc384489838c65be0ebe72c40.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/a9/df/a9df52c673e7af2ab41024ce10e2fb40602ca977.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/34/c2/34c2de860d1bd813ad3f1faea126c93da4ce943e.png
План 1000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/99/e2/s199e28aa0d9edb54a630540ecfb53fab96e4ab503.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/67/9d/s1679d8d2ee80e89ccc384489838c65be0ebe72c40.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/a9/df/s1a9df52c673e7af2ab41024ce10e2fb40602ca977.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/34/c2/s134c2de860d1bd813ad3f1faea126c93da4ce943e.png
План 2000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/99/e2/s299e28aa0d9edb54a630540ecfb53fab96e4ab503.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/67/9d/s2679d8d2ee80e89ccc384489838c65be0ebe72c40.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/a9/df/s2a9df52c673e7af2ab41024ce10e2fb40602ca977.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/34/c2/s234c2de860d1bd813ad3f1faea126c93da4ce943e.png
Хронология:
<space=1em>В период Великой Отечественной войны и после неё на железные дороги Союза ССР попало много вагонов, которые до этого эксплуатировали на железных дорогах Европы. Часть из них была военными трофеями, а часть — подвижным составом, который передали за утраченное во время войны.
<space=1em>Разная ширина колеи не позволяла использовать этот подвижной состав на общей сети, а это были тысячи паровозов и десятки тысяч вагонов. Эта проблема оставалась актуальной и в 1940 году, когда к СССР присоединили территории Прибалтийских республик, Бессарабии, Западной Украины и Западной Белоруссии. До начала войны на этих территориях перешили порядка 2 100 км главных магистралей.
<space=1em>Второстепенные и рокадные направления не перешивали, так как переделка всего подвижного состава была экономически нецелесообразна. В состав входили десятки типов паровозов, многие из которых были «в возрасте». А также сотни разного типа вагонов, у которых отличались по типу колёсные пары, буксы и прочее. Исключить из инвентаря, передать или продать этот состав было нельзя — негде было бы взять на его замену новый. Поэтому сразу после войны на присоединённых территориях проходила эксплуатация европейского подвижного состава. По мере перешивки железнодорожных линий подвижной состав выборочно подвергали переделке на широкую колею.
<space=1em>Ширина колеи и тип колёсных пар определяют ширину рамы вагона. Поэтому при постановке колёсных пар для широкой колеи приходилось переделывать и буксовый узел. То есть тот узел, в котором вращается колёсная пара. Для этого направляющие буксы, правильнее — челюсти, подвергали переделке. Их выгибали так, чтобы увеличить расстояние между буксами, в которых находится ось. При этом приходилось переносить крепление рессорного подвешивания, для чего к раме вагона приваривали дополнительные опоры. По этому признаку очень легко определить происхождение вагона и понять, европейский он или нет.
<space=1em>Название Stuttgart присвоено по одноимённому названию города в Западной Германии. В Германии с 1921 года всем типам грузовых вагонов присваивали названия по именам городов. Эта система категорий (Gattung) подвергалась изменениям в 1926, 1935 и 1942 годы. Полное обозначение вагона Rs Stuttagrt. R обозначает тип вагона Rungenwagen (вагон-платформа со стойками), s — «для обращения в скорых поездах».
<space=1em>Платформа передана музею в 1998 году моторвагонным депо Санкт-Петербург-Балтийский Октябрьской железной дороги.
Блоки описания:
[{"quote":"","title":"Параметры вагона","images":[],"content":"Вагон разработан в 1938 г. для обращения в скорых поездах. Этому способствовала его конструкция. Он имел широкую колёсную базу в 8 000 мм и короткие свесы рамы, что положительно влияло на динамику движения на больших скоростях до 90 км\/ч.\r\n\r\n\r\nКолёсная пара имела однократное подвешивание посредством семи листовых рессор с каждой стороны. Длина рессоры составляла 1 400 мм. Весь буксовый узел унифицирован с крытым грузовым вагоном типа Оппельн. Для охраны груза при транспортировке была возможность установки съёмных стоек. Для хранения стоек имелся специальный подвагонный ящик.\r\n\r\n\r\nВагоны выпускались в двух вариантах: с площадкой для тормозильщика и без неё. Длина вагона с тормозной площадкой составляла 12 800 мм, без неё — 12 100 мм. Грузоподъёмность — 17,5 т, тара — 15 т, площадь пола — 28,5 м<sup>2<\/sup>. Все вагоны оснащены пневматическим тормозом Hildebrandt-Knorr (тормоз Hik). В 1943 г. грузоподъёмность увеличили с 15 до 20 т за счёт применения катаных профилей, поэтому тип вагона был изменён на Rms Stuttgart.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Разная ширина колеи не позволяла использовать трофейный подвижной состав на общей сети. Эта проблема существовала уже в 1940 г., когда к СССР были присоединены территории Прибалтийских республик, Бессарабии, Западной Украины и Западной Белоруссии. До начала войны на этих территориях перешили порядка 2 100 км главных магистралей. Второстепенные и рокадные направления не перешивались, так как переделка всего подвижного состава была экономически нецелесообразна.\r\n\r\n\r\nПо мере перешивки железнодорожных линий подвижной состав выборочно подвергался переделке на широкую колею. При постановке колёсных пар для широкой колеи приходилось переделывать буксовый узел, для чего направляющие буксы изменяли. При этом приходилось переносить крепление рессорного подвешивания, для чего к раме вагона приваривали дополнительные опоры. По этому признаку очень легко определить происхождение вагона, европейский он или нет.","subtitle":"Переделка под СССР"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В период Великой Отечественной войны и после неё на железные дороги Союза ССР попало много вагонов, которые до этого эксплуатировали на железных дорогах Европы. Часть из них была военными трофеями, а часть — подвижным составом, который передали за утраченное во время войны.\r\n\r\nВторостепенные и рокадные направления не перешивали, так как переделка всего подвижного состава была экономически нецелесообразна. В состав входили десятки типов паровозов, многие из которых были «в возрасте». А также сотни разного типа вагонов, у которых отличались по типу колёсные пары, буксы и прочее. Исключить из инвентаря, передать или продать этот состав было нельзя — негде было бы взять на его замену новый. Поэтому сразу после войны на присоединённых территориях проходила эксплуатация европейского подвижного состава. По мере перешивки железнодорожных линий подвижной состав выборочно подвергали переделке на широкую колею.\r\n\r\nШирина колеи и тип колёсных пар определяют ширину рамы вагона. Поэтому при постановке колёсных пар для широкой колеи приходилось переделывать и буксовый узел. То есть тот узел, в котором вращается колёсная пара. Для этого направляющие буксы, правильнее — челюсти, подвергали переделке. Их выгибали так, чтобы увеличить расстояние между буксами, в которых находится ось. При этом приходилось переносить крепление рессорного подвешивания, для чего к раме вагона приваривали дополнительные опоры. По этому признаку очень легко определить происхождение вагона и понять, европейский он или нет.","subtitle":"Исторический контекст"}]
Характеристики (блоками):
[{"name":"Колёсная база, мм","type":"number","value":"8 000","is_two_colls":false},{"name":"Длина рессоры, мм","type":"number","value":"1 400","is_two_colls":false},{"name":"Длина тормозного вагона, мм","type":"number","value":"12 800","is_two_colls":false},{"name":"Длина нетормозного вагона, мм","type":"number","value":"12 100","is_two_colls":false},{"name":"Грузоподъёмность, т","type":"text","value":"17,5\/20","is_two_colls":false},{"name":"Тара, т","type":"number","value":"15","is_two_colls":false},{"name":"Площадь пола, м²","type":"number","value":"28,5","is_two_colls":false},{"name":"Тормоз","type":"text","value":"Пневматический \/ Hildebrandt-Knorr (тормоз Hik)","is_two_colls":false}]
История (блоками):
[{"year":"1921","content":"Название Stuttgart присвоено по одноимённому названию города в Западной Германии. В Германии с 1921 года всем типам грузовых вагонов присваивали названия по именам городов. Эта система категорий (Gattung) подвергалась изменениям в 1926, 1935 и 1942 годы. Полное обозначение вагона Rs Stuttagrt. R обозначает тип вагона Rungenwagen (вагон-платформа со стойками), s — «для обращения в скорых поездах»."},{"year":"1940","content":"Разная ширина колеи не позволяла использовать этот подвижной состав на общей сети, а это были тысячи паровозов и десятки тысяч вагонов. Эта проблема оставалась актуальной и в 1940 году, когда к СССР присоединили территории Прибалтийских республик, Бессарабии, Западной Украины и Западной Белоруссии. До начала войны на этих территориях перешили порядка 2 100 км главных магистралей."},{"year":"1998","content":"Платформа передана музею в 1998 году моторвагонным депо Санкт-Петербург-Балтийский Октябрьской железной дороги."}]
Чертежи (блоками):
[{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/99\/e2\/s299e28aa0d9edb54a630540ecfb53fab96e4ab503.jpg","title":"Вагон-платформа Лат 1863682. Завод Rs Stuttgart (до 1945 г.). Чертёж 4. Verbandsbauart (стандартная конструкция) 1913-1943"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/67\/9d\/s2679d8d2ee80e89ccc384489838c65be0ebe72c40.jpg","title":"Вагон-платформа Лат 1863682. Завод Rs Stuttgart (до 1945 г.). Чертёж 3. Kriegsbauart (военная конструкция) 1943-1945"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/a9\/df\/s2a9df52c673e7af2ab41024ce10e2fb40602ca977.jpg","title":"Вагон-платформа Лат 1863682. Завод Rs Stuttgart (до 1945 г.). Чертёж 2. Verbandsbauart (стандартная конструкция) 1913-1943"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/34\/c2\/s234c2de860d1bd813ad3f1faea126c93da4ce943e.png","title":"Вагон-платформа Лат 1863682. Завод Rs Stuttgart (до 1945 г.). Чертёж"}]
Модель (деталка):
Лат 1863682
Заголовок (деталка):
Железнодорожный вагон
Заголовок истории:
Хронология
Символьный код:
139
Внешний код:
18424
Название:
Лат 1863682