Описание экспоната

Железнодорожный вагон Лат 1863682

Параметры вагона

Вагон разработан в 1938 г. для обращения в скорых поездах. Этому способствовала его конструкция. Он имел широкую колёсную базу в 8 000 мм и короткие свесы рамы, что положительно влияло на динамику движения на больших скоростях до 90 км/ч.

Колёсная пара имела однократное подвешивание посредством семи листовых рессор с каждой стороны. Длина рессоры составляла 1 400 мм. Весь буксовый узел унифицирован с крытым грузовым вагоном типа Оппельн. Для охраны груза при транспортировке была возможность установки съёмных стоек. Для хранения стоек имелся специальный подвагонный ящик.

Вагоны выпускались в двух вариантах: с площадкой для тормозильщика и без неё. Длина вагона с тормозной площадкой составляла 12 800 мм, без неё — 12 100 мм. Грузоподъёмность — 17,5 т, тара — 15 т, площадь пола — 28,5 м². Все вагоны оснащены пневматическим тормозом Hildebrandt-Knorr (тормоз Hik). В 1943 г. грузоподъёмность увеличили с 15 до 20 т за счёт применения катаных профилей, поэтому тип вагона был изменён на Rms Stuttgart.

Переделка под СССР

Разная ширина колеи не позволяла использовать трофейный подвижной состав на общей сети. Эта проблема существовала уже в 1940 г., когда к СССР были присоединены территории Прибалтийских республик, Бессарабии, Западной Украины и Западной Белоруссии. До начала войны на этих территориях перешили порядка 2 100 км главных магистралей. Второстепенные и рокадные направления не перешивались, так как переделка всего подвижного состава была экономически нецелесообразна.

По мере перешивки железнодорожных линий подвижной состав выборочно подвергался переделке на широкую колею. При постановке колёсных пар для широкой колеи приходилось переделывать буксовый узел, для чего направляющие буксы изменяли. При этом приходилось переносить крепление рессорного подвешивания, для чего к раме вагона приваривали дополнительные опоры. По этому признаку очень легко определить происхождение вагона, европейский он или нет.

Исторический контекст

В период Великой Отечественной войны и после неё на железные дороги Союза ССР попало много вагонов, которые до этого эксплуатировали на железных дорогах Европы. Часть из них была военными трофеями, а часть — подвижным составом, который передали за утраченное во время войны.

Второстепенные и рокадные направления не перешивали, так как переделка всего подвижного состава была экономически нецелесообразна. В состав входили десятки типов паровозов, многие из которых были «в возрасте». А также сотни разного типа вагонов, у которых отличались по типу колёсные пары, буксы и прочее. Исключить из инвентаря, передать или продать этот состав было нельзя — негде было бы взять на его замену новый. Поэтому сразу после войны на присоединённых территориях проходила эксплуатация европейского подвижного состава. По мере перешивки железнодорожных линий подвижной состав выборочно подвергали переделке на широкую колею.

Ширина колеи и тип колёсных пар определяют ширину рамы вагона. Поэтому при постановке колёсных пар для широкой колеи приходилось переделывать и буксовый узел. То есть тот узел, в котором вращается колёсная пара. Для этого направляющие буксы, правильнее — челюсти, подвергали переделке. Их выгибали так, чтобы увеличить расстояние между буксами, в которых находится ось. При этом приходилось переносить крепление рессорного подвешивания, для чего к раме вагона приваривали дополнительные опоры. По этому признаку очень легко определить происхождение вагона и понять, европейский он или нет.