Вагоны
Вагон-ледник для перевозки сибирского масла №847-025
<space=1em><b>Масляный бум</b>
<space=1em>Постройка Транссибирской магистрали привела к развитию сельского хозяйства и пищевой промышленности в Сибири. Возможность привезти по железной дороге свежее сибирское масло в европейскую часть России и к портам Балтийского моря создала взлёт спроса на него в России и за границей, получивший название «масляного бума». В Сибири строились тысячи масляных заводов, а сотни новых вагонов перевозили их продукцию. Начавшаяся в <nobr>1914 г.</nobr> Первая мировая война разрушила эту торговлю, но вагоны-ледники оказались <nobr>востребованы —</nobr> для снабжения действующей армии.
<space=1em><b>Изотермический вагон</b>
<space=1em>Изотермические вагоны, специально разработанные в начале <nobr>XX в.</nobr> для перевозки сибирского масла к портам Балтийского моря, имели двойные стены с утеплителем (пробкой) между ними, пару камер для льда, пару двухстворчатых дверей и дополнительный экран на крыше для перехвата солнечных лучей.
<space=1em>Лёд запасался в специальных льдохранилищах на станциях погрузки и по пути следования. Охлаждение происходило вследствие естественной циркуляции воздуха, охлаждённого льдом, при этом распределение его происходило неравномерно, а воздух увлажнялся.
<space=1em><b>Музейный экспонат</b>
<space=1em>Вагон построен до <nobr>1918 г.</nobr> на одном из российских вагоностроительных заводов. В ходе эксплуатации двери снабжены новыми запорами Майнерта, более мощными, чем использовавшиеся ранее дверные запоры по типу Финляндских железных дорог.
<space=1em>Вагон поступил в музей в <nobr>2010 г.</nobr> со станции Идель Октябрьской железной дороги. Восстановлен цехом нестандартного оборудования Дорожного экспериментального завода в Ржеве в <nobr>2011–2012 гг.</nobr>
ID экспоната:
141
Галерея изображений:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/10/ec/s110ece1e55c51ac30a13acdbf53e02f84a575f3a3.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/c8/a3/s1c8a3d1f6bb5195f7b80f004c241b6124cf99f033.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/5f/59/s15f59c6abf379290c2781b11820fd0da00f0f5bd4.jpg
Галерея изображений (оригинал):
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/10/ec/10ece1e55c51ac30a13acdbf53e02f84a575f3a3.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/c8/a3/c8a3d1f6bb5195f7b80f004c241b6124cf99f033.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/5f/59/5f59c6abf379290c2781b11820fd0da00f0f5bd4.jpg
Галерея изображений 2000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/10/ec/s210ece1e55c51ac30a13acdbf53e02f84a575f3a3.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/c8/a3/s2c8a3d1f6bb5195f7b80f004c241b6124cf99f033.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/5f/59/s25f59c6abf379290c2781b11820fd0da00f0f5bd4.jpg
Исторические фото:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d1/fe/s1d1fe429994773e0224f2c6bdcd9b48009a230ef2.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/0e/d7/s10ed7aaa628b9f7bc10281b3f80072eeb456bd202.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/11/dd/s111ddac33fa6f496788bff357c034713196e183e5.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/7c/fb/s17cfbf7f97b2e16ca638dfc816b99473648a62256.jpg
Параметры (технические характеристики):
Год постройки
1905 (ориентировочно)
Завод-изготовитель
Сормово (ориентировочно) / Длина вагона по буферам, мм
8 236
Колёсная база, мм
3 810
Диаметр колёс, мм
1 050
Ширина кузова по выступающим деталям, мм
3 306
Ширина кузова наружная, мм
2 961
Высота от пола до потолка, мм
2 337
Тара вагона, пуды
770
Грузоподъёмность, пуды
750
Количество карманов для льда
2
Тормоз
Ручной
Упряжь
Сквозная
План:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/5f/6f/5f6fbdfdd63457e4aa286e1f207124ceace66ea8.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/5a/ce/5aceadb7b05c7319eed182dc0cbf74816504b189.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/22/43/224377ae53cca3e8fe8b757d132d4a13a5a4d93f.jpg
План 1000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/5f/6f/s15f6fbdfdd63457e4aa286e1f207124ceace66ea8.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/5a/ce/s15aceadb7b05c7319eed182dc0cbf74816504b189.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/22/43/s1224377ae53cca3e8fe8b757d132d4a13a5a4d93f.jpg
План 2000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/5f/6f/s25f6fbdfdd63457e4aa286e1f207124ceace66ea8.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/5a/ce/s25aceadb7b05c7319eed182dc0cbf74816504b189.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/22/43/s2224377ae53cca3e8fe8b757d132d4a13a5a4d93f.jpg
Хронология:
<space=1em>Специальные вагоны появились на железных дорогах, когда потребовалось перевозить скоропортящиеся грузы: фрукты, рыбу, мясо, пиво, молочные продукты и минеральные воды. В 1880–1885 годы для этого приспосабливали крытые товарные вагоны так называемого «донормального типа». Их движение по сети железных дорог усложняло то, что они ни по конструкции, ни по своим размерам не отвечали вагонам «нормального типа», введённым постепенно на всей сети.
<space=1em>После появления стандартного нормального товарного вагона, на его базе стали строить разные вагоны специального назначения.
<space=1em>В зависимости от типа перевозимых грузов специальное оборудование состояло из дополнительной наружной обшивки стен с утеплением картоном, войлоком или прессованной пробкой. Иногда устанавливали дополнительную «вторую» крышу, чтобы в летнее время вагон сильно не нагревался. Настилали второй пол, который покрывали оцинкованным железом. Для перевозки продуктов, которым требовалось охлаждение в летнее время, внутри вагона устанавливали специальные карманы для льда. Они располагались или под крышей внутри вагона, или по его торцевым стенам. Тающий лёд охлаждал пространство внутри вагона и в виде воды вытекал наружу. На стенах вагона размещали термометры для контроля температуры внутри вагона. Чтобы двери закрывались плотнее, их делали одно- или двустворчатыми распашными, а не сдвижными, как на товарных вагонах.
<space=1em>Для перевозки мяса в вагонах размещали специальные крюки для развески туш. А для перевозки живой рыбы — баки, в которые на некоторых станциях дополнительно подавали воздух, чтобы рыба не задохнулась.
<space=1em>В зимнее время для таких грузов, как пиво, в вагоны устанавливали одну или две печи, топка которых осуществлялась снаружи вагона, чаще всего с тормозной площадки. На некоторых вагонах полностью или частично закрывали тормозную площадку, на которой ехал проводник-тормозильщик. Иногда для этой цели устраивали небольшую выгородку внутри вагона со входом с тормозной площадки.
<space=1em>Помимо вентиляционных дефлекторов на крыше, летом у вагонов для перевозки фруктов могли быть дополнительные вентиляционные решётки в торцевых стенах. Благодаря ним на ходу поезда кузов постоянно проветривался изнутри, и помещение сильно не нагревалось. Зимой в вагонах устанавливали печи для отопления. Также для перевозки фруктов строились вагоны большей длины, чем нормальные, так как фрукты — это лёгкий груз, который требует большего пространства.
<space=1em>В послевоенное время стали строить полностью цельнометаллические вагоны-термосы, вагоны с машинной холодильной установкой и изотермические поезда от 5 до 23 вагонов. В состав последних входили дизель-электрическая станция и вагон с холодильным оборудованием. Охлаждённый воздух передавался по вагонам при помощи межсекционных рукавов большого диаметра. Постройкой таких вагонов занимался Брянский машиностроительный завод и завод «Дессау» в Восточной Германии.
Блоки описания:
[{"quote":"Появление Транссибирской магистрали привело к развитию сельского хозяйства и пищевой промышленности в Сибири. Строились тысячи масляных заводов, а их продукция перевозилась в европейскую часть России.","title":"","images":[],"content":"Постройка Транссибирской магистрали привела к развитию сельского хозяйства и пищевой промышленности в Сибири. Возможность привезти по железной дороге свежее сибирское масло в европейскую часть России и к портам Балтийского моря создала взлёт спроса на него в России и за границей, получивший название «масляного бума». В Сибири строились тысячи масляных заводов, а сотни новых вагонов перевозили их продукцию. Начавшаяся в 1914 г. Первая мировая война разрушила эту торговлю, но вагоны-ледники оказались востребованы — для снабжения действующей армии.","subtitle":"«Масляный бум»"},{"quote":"Изотермический вагон имел двойные стены с пробкой между ними и камеры для льда. На станции погрузки и по пути следования запасался лёд, а охлаждение вагона шло путём естественной циркуляции воздуха.","title":"Изотермический вагон","images":[],"content":"Изотермические вагоны, специально разработанные в начале XX в. для перевозки сибирского масла к портам Балтийского моря, имели двойные стены с утеплителем (пробкой) между ними, пару камер для льда, пару двухстворчатых дверей и дополнительный экран на крыше для перехвата солнечных лучей.","subtitle":"Конструкция"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Лёд запасался в специальных льдохранилищах на станциях погрузки и по пути следования. Охлаждение происходило вследствие естественной циркуляции воздуха, охлаждённого льдом, при этом распределение его происходило неравномерно, а воздух увлажнялся.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Вагон построен до 1918 г. на одном из российских вагоностроительных заводов. Уже после начала широкой эксплуатации вагонов двери снабдили новыми запорами Майнерта, более мощными, чем использовавшиеся ранее дверные запоры по типу Финляндских железных дорог.","subtitle":"Музейный экспонат"}]
Характеристики (блоками):
[{"name":"Завод-изготовитель (ориентировочно)","type":"text","value":"Сормово","is_two_colls":false},{"name":"Год постройки (ориентировочно)","type":"number","value":"1905","is_two_colls":false},{"name":"Длина вагона по буферам, мм","type":"number","value":"8 236","is_two_colls":false},{"name":"Колёсная база, мм","type":"number","value":"3 810","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр колёс, мм","type":"number","value":"1 050","is_two_colls":false},{"name":"Ширина кузова по выступающим деталям, мм","type":"number","value":"3 306","is_two_colls":false},{"name":"Ширина кузова наружная, мм","type":"number","value":"2 961","is_two_colls":false},{"name":"Высота от пола до потолка, мм","type":"number","value":"2 337","is_two_colls":false},{"name":"Тара вагона, пудов","type":"number","value":"770","is_two_colls":false},{"name":"Грузоподъёмность, пудов","type":"number","value":"750","is_two_colls":false},{"name":"Количество карманов для льда","type":"number","value":"2","is_two_colls":false},{"name":"Тормоз","type":"text","value":"Ручной","is_two_colls":false},{"name":"Упряжь","type":"text","value":"Сквозная","is_two_colls":false}]
История (блоками):
[{"year":"1914","content":"Первая мировая война разрушила торговлю сибирским маслом, процветавшую до начала военных действий."},{"year":"До 1918","content":"Вагон-ледник № 847 025 построен на одном из российских вагоностроительных заводов."},{"year":"2010","content":"Вагон-ледник поступил в музей со станции Идель Октябрьской железной дороги."},{"year":"2011–2012","content":"Экспонат восстановлен цехом нестандартного оборудования Дорожного экспериментального завода в Ржеве."}]
Чертежи (блоками):
[{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/5f\/6f\/s25f6fbdfdd63457e4aa286e1f207124ceace66ea8.jpg","title":"Общий вид вагона-ледника для перевозки сибирского масла"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/5a\/ce\/s25aceadb7b05c7319eed182dc0cbf74816504b189.jpg","title":"Вагон-ледник (продольный разрез), СССР"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/22\/43\/s2224377ae53cca3e8fe8b757d132d4a13a5a4d93f.jpg","title":"Вывоз сибирского масла"}]
Модель (деталка):
№ 847 025
Заголовок (деталка):
Вагон-ледник для перевозки сибирского масла
Подвал описания:
Вагон поступил в музей в 2010 г. со станции Идель Октябрьской железной дороги. Восстановлен цехом нестандартного оборудования Дорожного экспериментального завода в Ржеве в 2011–2012 гг.
Заголовок истории:
Хронология
Символьный код:
141
Внешний код:
259
Название:
Вагон-ледник для перевозки сибирского масла №847-025