Экспонаты

Паровозы

Товарный паровоз ЭШ-4444

<space=1em>Упадок и разруха

<space=1em>Первые паровозы с осевой формулой 0-5-0 серии Э построены в 1912 г. Луганским заводом для частной Владикавказской железной дороги. Новые паровозы сразу показали себя как удачные по конструкции машины, превосходившие по мощности и силе тяги массово строившиеся в те годы локомотивы серии Щ. Паровозы серии Э были заказаны Луганскому заводу и для частной Северо-Донецкой дороги, причём для машин этого заказа диаметр цилиндров увеличили до 630 мм.

<space=1em>В сентябре 1914 г. принято решение об изменении диаметра цилиндров паровозов серии Э до 650 мм. Несколько машин в 1914 г. было построено и для казённой Екатерининской железной дороги. Начиная с 1915 г. паровозы Э стали основной серией локомотивов, заказываемых МПС для сети казённых дорог. В 1915–1917 гг. на выпуск этой серии перешли многие паровозостроительные заводы страны: Луганский, Харьковский, Сормовский, Коломенский, Невский и Брянский.

<space=1em>Таким образом, к 1917 г. в России создан тип паровоза, полностью удовлетворявший по своим характеристикам потребности большинства железных дорог и вполне освоенный в производстве паровозостроительными заводами.

<space=1em>В результате событий Первой мировой войны и последовавших за ней революции и гражданской войны отечественные железные дороги и промышленность пришли в упадок. Выпуск паровозов с 763 единиц в 1914 г. упал до 96 в 1919 г. Имевшийся локомотивный парк находился в плачевном состоянии — 60 % машин вышли из строя и находились на паровозных кладбищах, нуждаясь в ремонтах больших объёмов. Оптимальным решением, позволившим быстро восстановить работоспособность паровозного парка, стало его пополнение локомотивами новой постройки.

<space=1em>Заказ за границей

<space=1em>Несмотря на наличие в стране собственных паровозостроительных заводов принято решение о заказе новых паровозов за границей, в Швеции и Германии. Это было сделано, вероятно, в связи с невозможностью постройки большого количества паровозов отечественными заводами, находившимися в тяжёлом положении. Для заграничного производства выбран паровоз серии Э. Паровозы шведской постройки получили серию ЭШ, германской — ЭГ.

<space=1em>Выпуск паровозов по советскому заказу в Швеции на заводе АО «Нидквист и Гольм» (НОХАБ) продолжался с 1921 по 1924 г. Первый паровоз, ЭШ 4001, сдан 15 августа 1921 г., последний, ЭШ 4000, — 15 декабря 1924 г. 50 машин изготовлены с постановкой на них котлов британской фирмы «Армстронг».

<space=1em>В конструктивном отношении шведские паровозы можно разделить на три группы. Первые 15 локомотивов с номерами 4001–4015 построены по чертежам Луганского завода с некоторыми изменениями, принятыми 9 августа 1920 г. Паровозы с номерами 4016–4115 в основном соответствовали чертежам завода «Геншель». Остальные машины построены по чертежам завода «Геншель», но с некоторыми изменениями, внесёнными условиями перевозки паровозов по железным дорогам колеи 1 435 мм.

<space=1em>Паровозы ЭШ 4493 и 4494 оборудованы водоподогревателем системы Вортингтон, а ЭШ 4495 — системы Кнорра. Локомотивы ЭШ 4498 и 4499 выпущены с прямоточной паровой машиной системы Штумпфа. Всего заводом НОХАБ построено 500 паровозов (4000–4499). Благодаря русскому заказу, НОХАБ превратился из полукустарного предприятия в достаточно современный паровозостроительный завод.

<space=1em>Доставка в Россию

<space=1em>Первые 18 машин шведской постройки отправлены в Россию по железной дороге через Финляндию, сплотками по три локомотива. Для перевозки паровозы частично разбирались. С них снимались будки, контрбудки и котлы. Они следовали до границы Швеции и Финляндии на транспортных скатах колеи 1 435 мм. На финской территории транспортные скаты меняли на паровозные. В Выборге на рамы устанавливали демонтированные котлы.

<space=1em>По воде

<space=1em>Следующие 87 паровозов отправили иным способом. Хотя завод НОХАБ и был расположен у воды, рядом с Тролльхеттанским каналом, каких-либо причалов в этом месте не было. Поэтому паровозы стали отправлять на транспортных колёсных парах колеи 1 435 мм в Ландскрону (338 км), где на верфи «Эрезунд Варвет» их переставляли на колёсные пары колеи 1 524 мм и грузили на суда.

<space=1em>Фирма НОХАБ за счёт советской ссуды оборудовала в Тролльхеттане порт и установила в нём кран для погрузки паровозов на суда. Гавань была построена в бухте Окерше. Здесь углубили дно до 5,5 м, построили причальную стенку длиной 130 м, пробили в скалах выемку для прокладки железнодорожной ветви колеи 1 524 мм к заводу НОХАБ. Строительство порта началось в декабре 1921 г. и продолжалось до лета 1922 г.

<space=1em>Для погрузки паровозов фирмой «Гэта-Верке» в Гётеборге изготовлен кран грузоподъёмностью 80 т, который установили и испытали в Тролльхеттане в конце июня 1922 г. Тем не менее, ширина шлюзов Тролльхеттанского канала осталась прежней, и пройти по ним могли далеко не все суда, имевшие необходимые для перевозки паровозов параметры.

<space=1em>Для решения этой проблемы по рекомендации академика А.Н.Крылова приобретён пароход «Нибинг», который 30 июля 1922 г. совершил свой первый рейс по маршруту Тролльхеттан — Ландскрона. При проходе по шлюзам канала расстояние от бортов парохода до стенок шлюза составляло всего 20 см.

<space=1em>В Ландскроне локомотивы, привезённые «Нибингом», при помощи портального 75-тонного крана фирмы «Демаг» перегружали на другие суда, курсировавшие по Балтийскому морю. Начиная с 16 ноября 1922 г., «Нибинг» стал ходить со шведскими паровозами напрямую из Тролльхеттана в Петроград.

<space=1em>После прибытия в порт назначения паровозы на своих осях шли в депо Ленинград-Балтийский и Великие Луки, где на них устанавливались поршневые дышла и эксцентриковые тяги. После этого осуществлялась обкатка и окончательная приёмка локомотивов.

<space=1em>Эксплуатация

<space=1em>Несомненным плюсом постройки новых паровозов на зарубежных заводах, несмотря на давний спор о правильности вложения огромных средств в зарубежную промышленность, стала поставка всего за три года 1 200 качественных и мощных машин, ожививших отечественные железные дороги и давших им возможность быстрее выйти из кризиса. Общее количество паровозов Э в парке железных дорог увеличилось с 1 500 до 2 700 единиц. Удельный вес мощных паровозов на железных дорогах страны значительно повысился.

<space=1em>Несмотря на то, что передача паровозов Э на промышленные предприятия и различные стройки началась ещё до начала Великой Отечественной войны, локомотивы серии ЭШ, наравне с машинами ЭГ и Э русской постройки, интенсивно эксплуатировались до 1960-х гг., находясь в последние годы вследствие естественного износа на маневровой и вспомогательной работе. Некоторые экземпляры эксплуатировались на сети железных дорог до конца 1970-х гг. Примерно в то же время в целом завершилась и их эксплуатация промышленными предприятиями.

<space=1em>Война и эвакуация

<space=1em>В годы Великой Отечественной войны более 100 паровозов серии ЭШ работали на прифронтовых участках и ближайшем тылу в составе колонн особого резерва паровозов НКПС (ОРКП). Отдельные локомотивы ЭШ находились в инвентарном парке МПС до конца 1980-х гг. В настоящее время на территории бывшего Советского Союза сохраняется семь паровозов серии ЭШ, из которых четыре установлены на постамент.

<space=1em>Паровоз ЭШ 4444 построен заводом НОХАБ, Швеция, в сентябре 1924 г., заводской номер 1629. С момента поступления в Советский Союз и до Великой Отечественной войны ЭШ 4444 работал в разные годы в депо Ленинград-Сортировочный-Витебский, Дно, Ленинград-Варшавский и Ленинград-Сортировочный-Московский.

<space=1em>К моменту установления немецкими войсками блокады Ленинграда паровоз оказался на Ленинградском железнодорожном узле. В период навигации 1942 г. он на барже был эвакуирован на Большую землю. Поступил в депо им. Ильича (Москва), а в дальнейшем был включён в состав колонны паровозов ОРКП-3. В колонне с 1942 по 1946 г. работал на прифронтовых железных дорогах. После расформирования колонны работал на Западной и Приднепровской железных дорогах в депо Полоцк, Днепропетровск и Апостолово.

<space=1em>Музейный экспонат

<space=1em>В 1960-е гг. паровоз отставлен от работы и находился на базе запаса. В 1990 г. с базы запаса Апостолово отправлен в Москву на экспериментальное кольцо ВНИИЖТ на станции Щербинка, где собиралась техника для будущего Московского железнодорожного музея. Однако в силу различных причин музей так и не был создан, а собранная техника стала подвергаться разграблению. Возникла реальная опасность уничтожения ценных образцов исторического подвижного состава.

<space=1em>В этих условиях Центральный музей Октябрьской железной дороги обратился во ВНИИЖТ с просьбой о передаче нескольких паровозов с территории экспериментального кольца для постоянного хранения и экспонирования в музее железнодорожной техники на станции Шушары. Просьба музея была удовлетворена, паровоз ЭШ 4444 силами музейных специалистов подготовлен к транспортировке и в августе 1997 г. передислоцирован в Шушары.

<space=1em>С 2001 по 2016 г. паровоз находился в экспозиции Центрального музея Октябрьской железной дороги на бывшем Варшавском вокзале Санкт-Петербурга.

ID экспоната: 25

Галерея изображений: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/0e/e5/s10ee5c7bcdff83638f9cf1d551faf9df439849884.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/6f/4f/s16f4fb60d73530b7c0bc7c8a56ca03f528c74f007.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/8c/74/s18c743ef998fbb61496ed08ab5fc99c0ec615f135.jpg

Галерея изображений (оригинал): http://dpmzdr.infomedia.digital/files/0e/e5/0ee5c7bcdff83638f9cf1d551faf9df439849884.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/6f/4f/6f4fb60d73530b7c0bc7c8a56ca03f528c74f007.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/8c/74/8c743ef998fbb61496ed08ab5fc99c0ec615f135.jpg

Галерея изображений 2000: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/0e/e5/s20ee5c7bcdff83638f9cf1d551faf9df439849884.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/6f/4f/s26f4fb60d73530b7c0bc7c8a56ca03f528c74f007.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/8c/74/s28c743ef998fbb61496ed08ab5fc99c0ec615f135.jpg

Параметры (технические характеристики): Год 1924 Конструкционная скорость, км/ч 65 / Вес паровоза в рабочем состоянии без тендера, т 80,4 Вес паровоза в рабочем состоянии с тендером, т 125 Максимальная мощность на ободе колеса, л.с. 1 300 Порожний вес паровоза, т 72 Сцепной вес паровоза, т 80,4 Тип тендера Четырёхосный Полная колёсная база паровоза с тендером, мм 15 824 Длина паровоза с тендером по буферам, мм 20 475 Диаметр движущих колёс, мм 1 320 Наименьший радиус проходимой кривой, м 93 Давление пара, кг/см² 12 Тип топки Бельпера Площадь колосниковой решётки, м² 4,2 Полная испаряющая поверхность нагрева котла (водяная), м² 194,4 Поверхность нагрева пароперегревательных труб (газовая), м² 52 Число дымогарных труб, шт. 188 Диаметр дымогарных труб (наружный), мм 51 Число жаровых труб, шт. 25 Диаметр жаровых труб (наружный), мм 133 Тип пароперегревателя Двухоборотный Диаметр пароперегревательных труб (наружный), мм 35

План: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/ed/d7/edd71e5bbfdad45a7bed5505214e2feb76598814.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/aa/6e/aa6e81d0167dbb364bf360452eb6e2b3792da34f.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/92/a9/92a9b72959fb2f2f3009703584a78864f2518b5e.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/96/95/9695de9f1923f4f131ca1f5d5aab596de9d23c67.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/62/fd/62fde738fad58a4f8d7c7a781ba1e01deb9a8d38.png

План 1000: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/ed/d7/s1edd71e5bbfdad45a7bed5505214e2feb76598814.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/aa/6e/s1aa6e81d0167dbb364bf360452eb6e2b3792da34f.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/92/a9/s192a9b72959fb2f2f3009703584a78864f2518b5e.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/96/95/s19695de9f1923f4f131ca1f5d5aab596de9d23c67.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/62/fd/s162fde738fad58a4f8d7c7a781ba1e01deb9a8d38.png

План 2000: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/ed/d7/s2edd71e5bbfdad45a7bed5505214e2feb76598814.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/aa/6e/s2aa6e81d0167dbb364bf360452eb6e2b3792da34f.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/92/a9/s292a9b72959fb2f2f3009703584a78864f2518b5e.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/96/95/s29695de9f1923f4f131ca1f5d5aab596de9d23c67.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/62/fd/s262fde738fad58a4f8d7c7a781ba1e01deb9a8d38.png

Хронология: <space=1em>За руководство заказа паровозов серии Э в Швеции и Германии отвечал Ю. В. Ломоносов. <space=1em>Для постройки выбрали паровоз серии Э по чертежам Луганского завода издания 1917 года. Первые 15 паровозов (ЭШ № 4001–4015) построили в Швеции по альбомным чертежам 1917 года. Следующие 100 (ЭШ № 4016–4115) сделали с некоторыми изменениями, внесёнными на заводе Геншель в Германии. Оставшиеся паровозы строили по чертежам, утверждённым Российской железнодорожной миссией. Изготовление последнего паровоза закончили 15 декабря 1924 года. <space=1em>Первые паровозы поставляли исключительно на частные железные дороги, такие как: Владикавказская (заказчик и проектант этого паровоза), Северо-Донецкая, Рязанско-Уральская, Юго-Восточная. Первая казённая железная дорога, которая заказала паровозы этого типа — Екатерининская.

Блоки описания: [{"quote":"Первая мировая война и последовавшие за ней революция и Гражданская война нанесли отечественным железным дорогам серьёзный ущерб. Перевозки и промышленность практически остановились.","title":"","images":[],"content":"Первые паровозы с осевой формулой 0-5-0 серии Э построены в 1912 г. Луганским заводом для частной Владикавказской железной дороги. Новые паровозы сразу показали себя как удачные по конструкции машины, превосходившие по мощности и силе тяги массово строившиеся в те годы локомотивы серии Щ. Паровозы серии Э были заказаны Луганскому заводу и для частной Северо-Донецкой дороги, причём для машин этого заказа диаметр цилиндров увеличили до 630 мм.","subtitle":"Упадок и разруха"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В сентябре 1914 г. принято решение об изменении диаметра цилиндров паровозов серии Э до 650 мм. Несколько машин в 1914 г. было построено и для казённой Екатерининской железной дороги. Начиная с 1915 г. паровозы Э стали основной серией локомотивов, заказываемых МПС для сети казённых дорог. В 1915–1917 гг. на выпуск этой серии перешли многие паровозостроительные заводы страны: Луганский, Харьковский, Сормовский, Коломенский, Невский и Брянский.\r\n\r\nТаким образом, к 1917 г. в России бы создан тип паровоза, полностью удовлетворявший по своим характеристикам потребности большинства железных дорог и вполне освоенный в производстве паровозостроительными заводами.\r\n\r\nВ результате событий Первой мировой войны и последовавших за ней революции и Гражданской войны отечественные железные дороги и промышленность пришли в упадок. Выпуск паровозов с 763 единиц в 1914 г. упал до 96 в 1919 г. Имевшийся локомотивный парк находился в плачевном состоянии: 60 % машин вышли из строя и находились на «паровозных кладбищах», нуждаясь в ремонтах больших объёмов. Оптимальным решением, позволившим быстро восстановить работоспособность паровозного парка, стало его пополнение локомотивами новой постройки.","subtitle":""},{"quote":"В Швеции заказ выполнял завод АО «Нидквист и Гольм» в 1921–1924 гг., построив 500 машин. На часть локомотивов установили котлы «Армстронг», изготовленные в Британии.","title":"Заказ за границей","images":[],"content":"Несмотря на наличие в стране собственных паровозостроительных заводов, принято решение о заказе новых паровозов за границей, в Швеции и Германии. Это было сделано, вероятно, в связи с невозможностью постройки большого количества паровозов отечественными заводами, находившимися в тяжёлом положении. Для заграничного производства выбран паровоз серии Э. Паровозы шведской постройки получили серию ЭШ<\/sup>, германской — ЭГ<\/sup>.\r\n\r\nВыпуск паровозов по советскому заказу в Швеции на заводе АО «Нидквист и Гольм» (Nydqvist & Holm AB) продолжался с 1921 по 1924 г. Первый паровоз, ЭШ 4001, сдан 15 августа 1921 г., последний — ЭШ<\/sup> 4000 — 15 декабря 1924 г.","subtitle":"Швеция и Германия"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В конструктивном отношении шведские паровозы можно разделить на три группы. Первые 15 локомотивов с номерами 4001–4015 построены по чертежам Луганского завода с некоторыми изменениями, принятыми 9 августа 1920 г. Паровозы с номерами 4016–4115 в основном соответствовали чертежам завода «Хеншель». Остальные машины построены по чертежам завода «Хеншель», но с некоторыми изменениями, внесёнными условиями перевозки паровозов по железным дорогам колеи 1435 мм.\r\n\r\nПаровозы ЭШ<\/sup> 4493 и 4494 оборудованы водоподогревателем системы «Вортингтон», а ЭШ<\/sup> 4495 — системы Кнорра. Локомотивы ЭШ<\/sup> 4498 и 4499 выпущены с прямоточной паровой машиной системы Штумпфа. Всего заводом АО «Нидквист и Гольм» построено 500 паровозов (4000–4499). Благодаря русскому заказу шведское предприятие из полукустарного превратилось в достаточно современный паровозостроительный завод.","subtitle":""},{"quote":"","title":"Доставка в Россию","images":[],"content":"Первые 18 машин шведской постройки отправлены в Россию по железной дороге через Финляндию, сплотками по три локомотива. Для перевозки паровозы частично разбирались. С них снимались будки, контрбудки и котлы. Они следовали до границы Швеции и Финляндии на транспортных скатах колеи 1435 мм. На финской территории транспортные скаты меняли на паровозные. В Выборге на рамы устанавливали демонтированные котлы.","subtitle":"Первые машины"},{"quote":"Для перевозки локомотивов приобрели пароход «Нибинг». При проходе по шлюзам Тролльхетте-канала расстояние от бортов парохода до стенок шлюза составляло всего 20 см.","title":"","images":[],"content":"Следующие 87 паровозов отправили иным способом. Хотя завод АО «Нидквист и Гольм» и был расположен у воды, рядом с Тролльхетте-каналом, каких-либо причалов в этом месте не было. Поэтому паровозы стали отправлять на транспортных колёсных парах колеи 1435 мм в Ландскрону (338 км), где на верфи «Эрезунд Варвет» их переставляли на колёсные пары колеи 1524 мм и грузили на суда.\r\n\r\nШведский завод за счёт советской ссуды оборудовала в Тролльхеттане порт и установила в нём кран для погрузки паровозов на суда. Гавань была построена в бухте озера Окерше. Здесь углубили дно до 5,5 м, построили причальную стенку длиной 130 м, пробили в скалах выемку для прокладки железнодорожной ветви колеи 1524 мм к заводу АО «Нидквист и Гольм». Строительство порта началось в декабре 1921 г. и продолжалось до лета 1922 г.\r\n\r\nДля погрузки паровозов фирмой «Гёта-Верке» (Göta-Werke) в Гётеборге изготовлен кран грузоподъёмностью 80 т, который установили и испытали в Тролльхеттане в конце июня 1922 г. Тем не менее ширина шлюзов Тролльхетте-канала осталась прежней, и пройти по ним могли далеко не все суда, имевшие необходимые для перевозки паровозов параметры.","subtitle":"По воде"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Для решения этой проблемы по рекомендации академика А.Н. Крылова приобретён пароход «Нибинг», который 30 июля 1922 г. совершил свой первый рейс по маршруту Тролльхеттан — Ландскрона. При проходе по шлюзам канала расстояние от бортов парохода до стенок шлюза составляло всего 20 см.\r\n\r\nВ Ландскроне локомотивы, привезённые «Нибингом», при помощи портального 75-тонного крана фирмы «Демаг» (Demag) перегружали на другие суда, курсировавшие по Балтийскому морю. Начиная с 16 ноября 1922 г. «Нибинг» стал ходить со шведскими паровозами напрямую из Тролльхеттана в Петроград.\r\n\r\nПосле прибытия в порт назначения паровозы на своих осях шли в депо Ленинград-Балтийский и Великие Луки, где на них устанавливались поршневые дышла и эксцентриковые тяги. После этого осуществлялась обкатка и окончательная приёмка локомотивов.","subtitle":""},{"quote":"Закупка за границей за три года 1200 качественных и мощных паровозов оживила отечественные железные дороги и дала им возможность быстрее выйти из кризиса.","title":"Эксплуатация","images":[],"content":"Несомненным плюсом постройки новых паровозов на зарубежных заводах, несмотря на давний спор о правильности вложения огромных средств в зарубежную промышленность, стала поставка всего за три года 1200 качественных и мощных машин, ожививших отечественные железные дороги и давших им возможность быстрее выйти из кризиса. Общее количество паровозов Э в парке железных дорог увеличилось с 1500 до 2700 единиц. Удельный вес мощных паровозов на железных дорогах страны значительно повысился.","subtitle":"Оживление дорог"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Несмотря на то что передача паровозов Э на промышленные предприятия и различные стройки началась ещё до начала Великой Отечественной войны, локомотивы серии ЭШ<\/sup>, наравне с машинами ЭГ<\/sup> и Э русской постройки, интенсивно эксплуатировались до 1960-х гг., находясь в последние годы, вследствие естественного износа, на маневровой и вспомогательной работе. Некоторые экземпляры эксплуатировались на сети железных дорог до конца 1970-х гг. Примерно в то же время в целом завершилась и их эксплуатация промышленными предприятиями.","subtitle":""},{"quote":"Во время блокады Ленинграда паровоз оказался на Ленинградском железнодорожном узле. В 1942 г. после открывшейся навигации он на барже был эвакуирован на Большую землю.","title":"","images":[],"content":"В годы Великой Отечественной войны более 100 паровозов серии ЭШ<\/sup> работали на прифронтовых участках и в ближайшем тылу в составе колонн паровозов особого резерва НКПС (ОРКП). Отдельные локомотивы ЭШ<\/sup> находились в инвентарном парке МПС до конца 1980-х гг. В настоящее время на территории бывшего Советского Союза сохраняется семь паровозов серии ЭШ<\/sup>, из которых четыре установлены на постаменты.\r\n\r\nПаровоз ЭШ<\/sup> 4444 построен шведским заводом АО «Нидквист и Гольм» в сентябре 1924 г., заводской номер 1629. С момента поступления в Советский Союз и до Великой Отечественной войны ЭШ<\/sup> 4444 работал в разные годы в депо Ленинград-Сортировочный-Витебский, Дно, Ленинград-Варшавский и Ленинград-Сортировочный-Московский.","subtitle":"Война и эвакуация"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"К моменту установления немецкими войсками блокады Ленинграда паровоз оказался на Ленинградском железнодорожном узле. В период навигации 1942 г. он на барже был эвакуирован на Большую землю. Поступил в депо имени Ильича (Москва), а в дальнейшем был включён в состав колонны паровозов ОРКП-3. В колонне с 1942 по 1946 г. работал на прифронтовых железных дорогах. После расформирования колонны работал на Западной и Приднепровской железных дорогах в депо Полоцк, Днепропетровск и Апостолово.","subtitle":""},{"quote":"С 2001 по 2016 г. паровоз находился в экспозиции Центрального музея Октябрьской железной дороги на бывшем Варшавском вокзале Санкт-Петербурга.","title":"","images":[],"content":"В 1960-е гг. паровоз отставлен от работы и находился на базе запаса. В 1990 г. с базы запаса Апостолово отправлен в Москву на Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ на станции Щербинка, где собиралась техника для будущего Московского железнодорожного музея. Однако в силу различных причин музей так и не был создан, а собранная техника стала подвергаться разграблению. Возникла реальная опасность уничтожения ценных образцов исторического подвижного состава.\r\n\r\nВ этих условиях Центральный музей Октябрьской железной дороги обратился во ВНИИЖТ с просьбой о передаче нескольких паровозов с территории Экспериментального кольца для постоянного хранения и экспонирования на музейной площадке железнодорожной техники на станции Шушары. Просьба музея была удовлетворена, паровоз ЭШ<\/sup> 4444 силами музейных специалистов подготовлен к транспортировке и в августе 1997 г. передислоцирован в Шушары.","subtitle":"Музейный экспонат"},{"quote":"","title":"Электрожезловая система и аппараты системы Трегера","images":[],"content":"Жезловая система (ЭЖС) – способ связи при движении поездов, применяемый преимущественно на однопутных участках железных дорог. Жезловая система обеспечивает безопасность движения, исключая одновременное пребывание на перегоне более одного поезда.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Электрожезловая система гарантированно разрешает нахождение на перегоне только одного поезда и не требует от дежурного точного знания расписания. Однако и машинисты, и дежурные должны были чётко соблюдать меры безопасности.\r\nВ 1886 году в Англии были изобретены системы взаимозамыкающих электроблокировочных приборов. Первым стал электрожезловый аппарат Вебба – Томпсона, назван он по фамилиям своих создателей, инженеров Лондонской и Северо-Западной железных дорог.","subtitle":""},{"quote":"Жезл представлял собой металлический цилиндр с выступами в виде колец. С помощью этих колец и блокировалось его извлечение из жезлового аппарата.","title":"","images":[],"content":"Громоздкие аппараты, соединенные проводом, устанавливались по одному на каждой станции, ограничивавшей перегон. Конструкция аппаратов не позволяла извлечь из системы жезл, который давал право машинисту занять перегон, без получения согласия от дежурного по соседней станции.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"До 1883 года движение на железных дорогах России регулировалось посредством расписания и телеграфа. У этого метода были серьёзные минусы. Во-первых, на обмен телеграммами уходило несколько минут, и всё это время поезд стоял на станции, ожидая отправления. Во-вторых, большую роль играл человеческий фактор. Зачастую поезда выходили навстречу друг другу из-за ошибки дежурного по станции.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Электрожезловая система начала применяться на отечественных дорогах в конце ХIХ века. До 1917 года в России применялись в основном аппараты английской системы Вебба-Томпсона, но она давала частые сбои. Так, из-за её несовершенства в 1912 году в окрестностях Новониколаевска (в настоящее время – Новосибирск) произошло столкновение поездов, двигавшихся на большой скорости навстречу друг другу. Паровозные бригады погибли. Во время расследования в будках обоих покорежённых локомотивов были найдены жезлы: оба поезда вышли на перегон по совершенно официальному разрешению. Британская техника, как оказалось, вышла из строя, но ничто не указало дежурным по станции на сбои в работе.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В 1923-1924 годах на отечественных железных дорогах появились жезловые аппараты конструкции Трегера. Серийное производство началось в 1925 году. Применив отечественные аппараты, НКПС удалось избежать необходимости импорта иностранной техники. Производство аппаратов Трегера продолжалось до 1960-х годов. На некоторых малодеятельных участках они используются и в настоящее время.","subtitle":"Серийное производство"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"До отправления поезда дежурный по станции по телефону запрашивает согласие дежурного соседней станции на прием поезда. Затем дежурный, давший согласие на прием поезда, вращением рукоятки индуктора дает возможность извлечь жезл станции отправления (он убеждается в возможности изъятия жезла из аппарата по отклонению стрелки микроамперметра на аппарате). Номер жезла записывается в журнал движения поездов, жезл вручается машинисту.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Машинист локомотива получает жезл от дежурного по станции отправления и обязан отдать его дежурному по станции прибытия, при этом он обязан убедиться в принадлежности жезла к перегону, на который отправляется поезд (на каждом жезле выбиты порядковый номер, серия и наименование станций, ограничивающих перегон). Дежурный по станции прибытия, получив жезл, вращением рукоятки индуктора посылает электрический ток в аппарат станции отправления, давая разрешение на занятие перегона следующим поездом.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Жезлоподаватель — простейшее устройство, позволяющее организовать безостановочное сквозное проследование станции поездами при использовании жезловой системы. Оно представляет собой проволочное кольцо диаметром 30–50 сантиметров на длинной ручке с держателем для жезла","subtitle":""},{"quote":"На некоторых малодеятельных участках система используется до сих пор.","title":"","images":[],"content":"Обслуживающим машинам (локомотивам-толкачам, ремонтным поездам и другим), которые должны будут вернуться на станцию отправления, выдаётся так называемый ключ-жезл. Ключ-жезл можно снять только при занятом перегоне, воспользовавшись обычным жезлом как ключом. Если с одной из сторон ключ-жезл выдан, выдача жезлов блокируется, поэтому использовать жезлы без пропуска их через жезловой аппарат запрещается (то есть жезл, отданный машинистом на станции прибытия, должен быть вложен в жезловой аппарат, и только потом извлекают новый жезл для другого поезда). Ключи-жезлы применяются и на перегонах с автоблокировкой, чтобы отправить на перегон обслуживающий состав. При этом ключ-жезл можно взять только при свободном перегоне.","subtitle":""}]

Характеристики (блоками): [{"name":"Год","type":"number","value":"1924","is_two_colls":false},{"name":"Вес паровоза в рабочем состоянии без тендера, т","type":"number","value":"80,4","is_two_colls":false},{"name":"Вес паровоза в рабочем состоянии с тендером, т","type":"number","value":"125","is_two_colls":false},{"name":"Конструкционная скорость, км\/ч","type":"number","value":"65","is_two_colls":false},{"name":"Максимальная мощность на ободе колеса, л. с.","type":"number","value":"1 300","is_two_colls":false},{"name":"Порожний вес паровоза, т","type":"number","value":"72","is_two_colls":false},{"name":"Сцепной вес паровоза, т","type":"number","value":"80,4","is_two_colls":false},{"name":"Тип тендера","type":"text","value":"Четырёхосный","is_two_colls":false},{"name":"Полная колёсная база паровоза с тендером, мм","type":"number","value":"15 824","is_two_colls":false},{"name":"Длина паровоза с тендером по буферам, мм","type":"number","value":"20 475","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр движущих колес, мм","type":"number","value":"1 320","is_two_colls":false},{"name":"Наименьший радиус проходимой кривой, м","type":"number","value":"93","is_two_colls":false},{"name":"Давление пара, кг\/см2<\/sup>","type":"number","value":"12","is_two_colls":false},{"name":"Тип топки","type":"text","value":"Бельпера","is_two_colls":false},{"name":"Площадь колосниковой решётки, м2<\/sup>","type":"number","value":"4,2","is_two_colls":false},{"name":"Полная испаряющая поверхность нагрева котла (водяная), м2<\/sup>","type":"number","value":"194,4","is_two_colls":false},{"name":"Поверхность нагрева пароперегревательных труб (газовая), м2<\/sup>","type":"number","value":"52","is_two_colls":false},{"name":"Число дымогарных труб, шт.","type":"number","value":"188","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр дымогарных труб (наружный), мм","type":"number","value":"51","is_two_colls":false},{"name":"Число жаровых труб, шт.","type":"number","value":"25","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр жаровых труб (наружный), мм","type":"number","value":"133","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр пароперегревательных труб (наружный), мм","type":"number","value":"35","is_two_colls":false},{"name":"Тип пароперегревателя","type":"text","value":"Двухоборотный","is_two_colls":false}]

История (блоками): [{"year":"1912","content":"Построены первые паровозы с осевой формулой 0-5-0 серии Э."},{"year":"1921–1924","content":"В Швеции и Германии по заказу советского правительства построили новые паровозы серии Э."},{"year":"1924","content":"Паровоз ЭШ<\/sup> 4444 построен в Швеции на заводе АО «Нидквист и Гольм»."},{"year":"1942","content":"Локомотив эвакуирован из Ленинграда на Большую землю на барже во время навигации."},{"year":"До 1946","content":"В составе специальной колонны локомотив работал на прифронтовых железных дорогах."},{"year":"В 1960-е","content":"Паровоз отставлен от работы и находился на базе запаса Апостолово."},{"year":"1990","content":"Локомотив отправлен на Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ на станции Щербинка как экспонат для будущего Московского железнодорожного музея."},{"year":"1997","content":"По инициативе музейных работников паровоз ЭШ<\/sup> 4444 передислоцирован в Шушары."},{"year":"2001–2016","content":"Паровоз находился в экспозиции Центрального музея Октябрьской железной дороги на бывшем Варшавском вокзале Санкт-Петербурга."}]

Чертежи (блоками): [{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/ed\/d7\/s2edd71e5bbfdad45a7bed5505214e2feb76598814.jpg","title":"Чертеж"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/aa\/6e\/s2aa6e81d0167dbb364bf360452eb6e2b3792da34f.jpg","title":""},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/92\/a9\/s292a9b72959fb2f2f3009703584a78864f2518b5e.png","title":"Чертеж"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/96\/95\/s29695de9f1923f4f131ca1f5d5aab596de9d23c67.png","title":"Чертеж"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/62\/fd\/s262fde738fad58a4f8d7c7a781ba1e01deb9a8d38.png","title":"Чертеж"}]

Модель (деталка): ЭШ 4444

Заголовок (деталка): Товарный паровоз

Заголовок истории: Хронология

Символьный код: 25

Внешний код: 274

Название: Товарный паровоз ЭШ-4444

Возврат к списку

Музей РЖД

Экспонаты

Паровозы

Товарный паровоз Э<sup>Ш</sup>-4444