Товарный паровоз Э^Ш 4444

В сентябре 1914 г. принято решение об изменении диаметра цилиндров паровозов серии Э до 650 мм. Несколько машин в 1914 г. было построено и для казённой Екатерининской железной дороги. Начиная с 1915 г. паровозы Э стали основной серией локомотивов, заказываемых МПС для сети казённых дорог. В 1915–1917 гг. на выпуск этой серии перешли многие паровозостроительные заводы страны: Луганский, Харьковский, Сормовский, Коломенский, Невский и Брянский.

Таким образом, к 1917 г. в России бы создан тип паровоза, полностью удовлетворявший по своим характеристикам потребности большинства железных дорог и вполне освоенный в производстве паровозостроительными заводами.

В результате событий Первой мировой войны и последовавших за ней революции и Гражданской войны отечественные железные дороги и промышленность пришли в упадок. Выпуск паровозов с 763 единиц в 1914 г. упал до 96 в 1919 г. Имевшийся локомотивный парк находился в плачевном состоянии: 60 % машин вышли из строя и находились на «паровозных кладбищах», нуждаясь в ремонтах больших объёмов. Оптимальным решением, позволившим быстро восстановить работоспособность паровозного парка, стало его пополнение локомотивами новой постройки.

В конструктивном отношении шведские паровозы можно разделить на три группы. Первые 15 локомотивов с номерами 4001–4015 построены по чертежам Луганского завода с некоторыми изменениями, принятыми 9 августа 1920 г. Паровозы с номерами 4016–4115 в основном соответствовали чертежам завода «Хеншель». Остальные машины построены по чертежам завода «Хеншель», но с некоторыми изменениями, внесёнными условиями перевозки паровозов по железным дорогам колеи 1435 мм.

Паровозы Э^Ш 4493 и 4494 оборудованы водоподогревателем системы «Вортингтон», а Э^Ш 4495 — системы Кнорра. Локомотивы Э^Ш 4498 и 4499 выпущены с прямоточной паровой машиной системы Штумпфа. Всего заводом АО «Нидквист и Гольм» построено 500 паровозов (4000–4499). Благодаря русскому заказу шведское предприятие из полукустарного превратилось в достаточно современный паровозостроительный завод.

Для решения этой проблемы по рекомендации академика А.Н. Крылова приобретён пароход «Нибинг», который 30 июля 1922 г. совершил свой первый рейс по маршруту Тролльхеттан — Ландскрона. При проходе по шлюзам канала расстояние от бортов парохода до стенок шлюза составляло всего 20 см.

В Ландскроне локомотивы, привезённые «Нибингом», при помощи портального 75-тонного крана фирмы «Демаг» (Demag) перегружали на другие суда, курсировавшие по Балтийскому морю. Начиная с 16 ноября 1922 г. «Нибинг» стал ходить со шведскими паровозами напрямую из Тролльхеттана в Петроград.

После прибытия в порт назначения паровозы на  своих осях шли в депо Ленинград-Балтийский и Великие Луки, где на них устанавливались поршневые дышла и эксцентриковые тяги. После этого осуществлялась обкатка и окончательная приёмка локомотивов.

Несмотря  на то что передача паровозов  Э на промышленные предприятия и различные стройки началась ещё до начала Великой Отечественной войны, локомотивы серии Э^Ш, наравне с машинами Э^Г и Э русской постройки, интенсивно эксплуатировались до 1960-х гг., находясь в последние годы, вследствие естественного износа, на маневровой и вспомогательной работе. Некоторые экземпляры эксплуатировались на сети железных дорог до конца 1970-х гг. Примерно в то же время в целом завершилась и их эксплуатация промышленными предприятиями.

К моменту установления немецкими войсками блокады Ленинграда паровоз оказался на Ленинградском железнодорожном узле. В период навигации 1942 г. он на барже был эвакуирован на Большую землю. Поступил в депо имени Ильича (Москва), а в дальнейшем был включён в состав колонны паровозов ОРКП-3. В колонне с 1942 по 1946 г. работал на прифронтовых железных дорогах. После расформирования колонны работал на Западной и Приднепровской железных дорогах в депо Полоцк, Днепропетровск и Апостолово.

Жезловая система (ЭЖС) – способ связи при движении поездов, применяемый преимущественно на однопутных участках железных дорог. Жезловая система обеспечивает безопасность движения, исключая одновременное пребывание на перегоне более одного поезда.

Электрожезловая система гарантированно разрешает нахождение на перегоне только одного поезда и не требует от дежурного точного знания расписания. Однако и машинисты, и дежурные должны были чётко соблюдать меры безопасности.

В 1886 году в Англии были изобретены системы взаимозамыкающих электроблокировочных приборов. Первым стал электрожезловый аппарат Вебба – Томпсона, назван он по фамилиям своих создателей, инженеров Лондонской и Северо-Западной железных дорог.

Громоздкие аппараты, соединенные проводом, устанавливались по одному на каждой станции, ограничивавшей перегон. Конструкция аппаратов не позволяла извлечь из системы жезл, который давал право машинисту занять перегон, без получения согласия от дежурного по соседней станции.

До 1883 года движение на железных дорогах России регулировалось посредством расписания и телеграфа. У этого метода были серьёзные минусы. Во-первых, на обмен телеграммами уходило несколько минут, и всё это время поезд стоял на станции, ожидая отправления. Во-вторых, большую роль играл человеческий фактор. Зачастую поезда выходили навстречу друг другу из-за ошибки дежурного по станции.

Электрожезловая система начала применяться на отечественных дорогах в конце ХIХ века. До 1917 года в России применялись в основном аппараты английской системы Вебба-Томпсона, но она давала частые сбои. Так, из-за её несовершенства в 1912 году в окрестностях Новониколаевска (в настоящее время – Новосибирск) произошло столкновение поездов, двигавшихся на большой скорости навстречу друг другу. Паровозные бригады погибли. Во время расследования в будках обоих покорежённых локомотивов были найдены жезлы: оба поезда вышли на перегон по совершенно официальному разрешению. Британская техника, как оказалось, вышла из строя, но ничто не указало дежурным по станции на сбои в работе.

До отправления поезда дежурный по станции по телефону запрашивает согласие дежурного соседней станции на прием поезда. Затем дежурный, давший согласие на прием поезда, вращением рукоятки индуктора дает возможность извлечь жезл станции отправления (он убеждается в возможности изъятия жезла из аппарата по отклонению стрелки микроамперметра на аппарате). Номер жезла записывается в журнал движения поездов, жезл вручается машинисту.

Машинист локомотива получает жезл от дежурного по станции отправления и обязан отдать его дежурному по станции прибытия, при этом он обязан убедиться в принадлежности жезла к перегону, на который отправляется поезд (на каждом жезле выбиты порядковый номер, серия и наименование станций, ограничивающих перегон). Дежурный по станции прибытия, получив жезл, вращением рукоятки индуктора посылает электрический ток в аппарат станции отправления, давая разрешение на занятие перегона следующим поездом.

Жезлоподаватель — простейшее устройство, позволяющее организовать безостановочное сквозное проследование станции поездами при использовании жезловой системы. Оно представляет собой проволочное кольцо диаметром 30–50 сантиметров на длинной ручке с держателем для жезла

Обслуживающим машинам (локомотивам-толкачам, ремонтным поездам и другим), которые должны будут вернуться на станцию отправления, выдаётся так называемый ключ-жезл. Ключ-жезл можно снять только при занятом перегоне, воспользовавшись обычным жезлом как ключом. Если с одной из сторон ключ-жезл выдан, выдача жезлов блокируется, поэтому использовать жезлы без пропуска их через жезловой аппарат запрещается (то есть жезл, отданный машинистом на станции прибытия, должен быть вложен в жезловой аппарат, и только потом извлекают новый жезл для другого поезда). Ключи-жезлы применяются и на перегонах с автоблокировкой, чтобы отправить на перегон обслуживающий состав. При этом ключ-жезл можно взять только при свободном перегоне.