Экспонаты

Электровозы

Промышленный электровоз В12

<space=1em><b>Для Магнитогорска</b>

<space=1em>К началу <nobr>1930-х гг.</nobr> строительство электростанций по плану ГОЭЛРО создало в СССР энергетическую базу для начала электрификации железнодорожных <nobr>участков —</nobr> как магистральных, так и промышленных. Электричество предусматривалось как основной источник энергии проектами новых крупных предприятий того времени. Одним из наиболее крупных среди них являлся Магнитогорский металлургический комбинат (ММК), строительство которого началось в <nobr>1929 г.</nobr>

<space=1em>Однако промышленность СССР ещё не имела опыта электровозостроения, требовался заказ за границей электровозов для Народного комиссариата путей сообщения и для промышленности. Для постройки промышленных электровозов было решено обратиться в Италию, в Национальное общество заводов «Савильяно».

<space=1em><b>Заказ в Италии</b>

<space=1em>Национальное общество заводов «Савильяно» (Società Nazionale Officine di Savigliano) учреждено в <nobr>1880 г.</nobr> С <nobr>1970 г.</nobr> общество преобразовано в железнодорожное подразделение концерна «Фиат» (FIAT Ferroviaria). Автономное существование «Фиат» окончилось в <nobr>2000 г.,</nobr> когда <nobr>51 %</nobr> его акций приобретены компанией «Альстом» (Alstom). Именно в «Фиат» разработано семейство высокоскоростных поездов с торговой маркой «Пендолино» (Pendolino), к которому относится и поезд «Аллегро», курсировавший между Санкт-Петербургом и Хельсинки.

<space=1em>В <nobr>1932 г.</nobr> торговое представительство СССР в Италии выдало «Савильяно» заказ на изготовление <nobr>26 четырёхосных</nobr> промышленных электровозов для работы на колее <nobr>1 524 мм</nobr> и на постоянном токе номинальным напряжением <nobr>750 В</nobr>.

<space=1em><b>Электровоз для СССР</b>

<space=1em>Спроектированный для СССР электровоз имел кузов капотного типа с центрально расположенной кабиной машиниста и двумя одинаковыми по длине капотами. Кузов опирался на две несочленённые двухосные тележки одинарного рессорного подвешивания. Каждая колёсная пара имела индивидуальный привод, для чего на электровозах применено четыре тяговых электродвигателя, по два на каждую тележку. Их суммарная мощность часового режима составляла <nobr>4 × 185 = 740 кВт</nobr> (<nobr>1 000 л. с.</nobr>), суммарная длительная мощность <nobr>590 кВт</nobr> (<nobr>800 л. с.</nobr>). Подвеска <nobr>двигателей —</nobr> опорно-осевая. Диаметр колёс при новых <nobr>бандажах —</nobr> <nobr>1 050 мм</nobr>.
<space=1em>По концам кузова первоначально установлены автосцепки Виллисона в комплекте с буферами. Это позволяло сцеплять локомотив с вагонами, оборудованными как автосцепкой <nobr>СА-3</nobr>, так и винтовой стяжкой. Именно на основе сцепки Виллисона Институтом Развития Тяги в <nobr>1932 г.</nobr> разработана сцепка <nobr>ИРТ-3</nobr>, которая в <nobr>1934 г.</nobr> введена на железных дорогах СССР под названием <nobr>СА-3</nobr>.

<space=1em>В часовом режиме электровоз развивал силу тяги <nobr>13 600 кгс</nobr> (<nobr>133,37 кН</nobr>) при скорости <nobr>19 км/ч</nobr>. Максимальная скорость составляла <nobr>50 км/ч</nobr>.

<space=1em><nobr>24 из 26 электровозов</nobr> оборудованы реостатным тормозом. Ещё на двух в порядке эксперимента применено рекуперативное торможение. Опыт признали удачным, однако практического применения рекуперативное торможение не нашло. Связано это было с тем, что тяговая подстанция не могла преобразовывать постоянный в трёхфазный переменный ток промышленной частоты для возврата его в общую сеть.

<space=1em>Длина по буферам и осям сцепления автосцепок составляла <nobr>12 170 мм</nobr> и <nobr>12 450 мм</nobr> соответственно. Минимальный радиус проходимых кривых в режиме тяги составлял <nobr>80 м</nobr>, а при движении одиночно следующего <nobr>локомотива —</nobr> <nobr>30 м</nobr>. Электровозы могли эксплуатироваться поодиночке или двойной тягой, но при этом работа по системе многих единиц не поддерживалась.

<space=1em>На электровозе применена система непосредственного управления. При ней электрические аппараты силовой цепи локомотива управляются напрямую контроллером машиниста, в который таким образом подводилось сетевое напряжение в <nobr>750 В</nobr>. Контроллер машиниста состоял из главного и тормозного барабанов, реверсора и барабана управления пуском компрессоров.

<space=1em>Несмотря на низкое питающее напряжение, предусматривалось три соединения тяговых электродвигателей: последовательное, последовательно-параллельное (два последовательно включённых двигателя в двух параллельных цепях) и параллельное. Перед набором ходовых или тормозных позиций производилось включение мотор-вентиляторов охлаждения тяговых двигателей. Два поста управления располагались в кабине по диагонали, каждый с правой стороны по ходу движения.

<space=1em>На крыше кабины электровоза находился один центральный и два боковых (по одному с каждой стороны) токоприёмника. При отсутствии контактной сети ток мог поступать по имевшемуся на электровозе высоковольтному кабелю длиной <nobr>300 м</nobr>, который разматывался или сматывался по мере продвижения локомотива по временному пути на кабельный барабан, размещённый под кабиной. Для предотвращения попадания кабеля под колёса локомотива вдоль продольных стенок капотов имелись направляющие ролики. Конструкцией электровоза не была предусмотрена аккумуляторная батарея.

<space=1em><b>Серийный выпуск</b>

<space=1em>Электровозы получили обозначение <nobr>серии В</nobr> и номера <nobr>с 01 по 26.</nobr> Что должна была обозначать <nobr>серия В</nobr>, использует ли она букву латинского или кириллического <nobr>алфавита —</nobr> неизвестно, но на ММК это обозначение не использовали, электровозы проходили по документам по европейскому обозначению (стандарт UIC) их осевой <nobr>формулы —</nobr> <nobr>B_O-B_O</nobr>, что соответствует современному российскому обозначению <nobr>2₀-2₀</nobr> (в <nobr>1930-е гг.</nobr> запись была бы иной: <nobr>0-2₀-0-0-2₀-0</nobr>).

<space=1em>Приёмка электровозов в Турине проведена в неполном объёме в основном из-за недостаточной мощности заводской тяговой подстанции. Тем не менее, специалистами московского завода «Динамо» на месте выявлен ряд дефектов в электрической и механической частях электровозов. Часть устранена до отправки, <nobr>остальные —</nobr> уже в Магнитогорске.

<space=1em><b>В Магнитогорске</b>

<space=1em>В конце <nobr>1933 г.</nobr> новые электровозы стали поступать в СССР. Все локомотивы были сосредоточены на Магнитогорском металлургическом комбинате. Итальянским электровозам предстояло обслуживать линию протяжённостью около <nobr>9 км</nobr>, имевшую кривые радиусом до <nobr>80 м</nobr> и подъём в грузовом направлении <nobr>27 ‰</nobr>. Двойной тягой электровозы должны были возить составы из шести гружёных думпкаров общей массой <nobr>660 т</nobr>. На ММК тогда поступили импортные думпкары «Магор» (Magor Саг Corporation, США) и «Вестерн» (Austin-Western Road Machinery Company, США).

<space=1em>Первая турбина центральной электростанции ММК пущена <nobr>23 октября</nobr> <nobr>1931 г.</nobr>, а после пуска в июне <nobr>1933 г.</nobr> четвёртой турбины мощность станции достигла <nobr>98 000 кВт</nobr>, что покрывало все потребности первой очереди комбината. С ноября <nobr>1933 г.</nobr>, после пуска тяговой подстанции, на Магнитогорском руднике начался постепенный переход с паровой на электрическую тягу.

<space=1em>Во время испытаний и в первый период эксплуатации электровозов <nobr>серии В</nobr> выявлен ряд дефектов электрического оборудования, механической части, пневматических систем, а также электрических схем. После устранения этих дефектов работниками заводов «Савильяно» вместе с советскими специалистами в <nobr>1934–1935 гг.</nobr> электровозы поступили в регулярную эксплуатацию.

<space=1em>Как минимум один электровоз <nobr>серии В</nobr> отправлен в порядке эксперимента на пути Балхашского горно-металлургического комбината.

<space=1em><b>Наши дни</b>

<space=1em>По состоянию на август <nobr>2018 г.</nobr> на путях <nobr>ПАО «ММК»</nobr> железнодорожного района ГОП, до сих пор электрифицированных по системе <nobr>750 В</nobr> постоянного тока, электровоз <nobr>№ 12</nobr> ещё находился в постоянной эксплуатации. Кроме того, электровозы <nobr>№ 01</nobr> и 22 находились в резерве и ещё один локомотив той же серии, переделанный в электротолкатель, работал на одной из углеразгрузочных точек комбината. Эти электровозы, проработавшие примерно <nobr>85 лет</nobr>, оказались старейшими эксплуатируемыми в бывшем СССР и, вероятно, во всём мире.

<space=1em><b>Музейный экспонат</b>

<space=1em>Представленный в музее электровоз <nobr>№ 12</nobr>, как и другие этой серии, покинул завод «Савильяно» в Турине в <nobr>1933 г.</nobr> Невозможно утверждать, что он получил обозначение <nobr>В 12</nobr> в Италии, так как впоследствии на Магнитогорском металлургическом комбинате имела место смена номеров электровозов. Но именно на поступившем в музей электровозе работала старший машинист Нина Пушкарская, удостоенная в <nobr>1960 г.</nobr> звания Героя Социалистического Труда и ордена Ленина. В <nobr>2017 г.</nobr> её именем названа улица в Магнитогорске.

<space=1em>В феврале <nobr>2018 г.</nobr> электровоз в последний раз вышел из капитального ремонта. В <nobr>2019 г.</nobr> подарен <nobr>ПАО «ММК»</nobr> Музею железных дорого России. Работы по подготовке к экспонированию произведены <nobr>ООО «АРС-М»</nobr> в <nobr>2021 г.</nobr>

ID экспоната:  293

Галерея изображений:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/19/12/s1191294b0a128a446c859d0564fdbe982d59be22c.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/a9/6a/s1a96a5696f7ff133e01d99bfb98ef277d174309cd.jpg

Галерея изображений (оригинал):  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/19/12/191294b0a128a446c859d0564fdbe982d59be22c.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/a9/6a/a96a5696f7ff133e01d99bfb98ef277d174309cd.jpg

Галерея изображений 2000:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/19/12/s2191294b0a128a446c859d0564fdbe982d59be22c.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/a9/6a/s2a96a5696f7ff133e01d99bfb98ef277d174309cd.jpg

Параметры (технические характеристики):  Годы выпуска 1932–1933 Род тока Постоянный / Конструкционная скорость, км/ч 50

План:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/b8/ee/b8ee3a95bc8eed78d99a0f278d3dcce9d3e5426e.jpg

План 1000:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/b8/ee/s1b8ee3a95bc8eed78d99a0f278d3dcce9d3e5426e.jpg

План 2000:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/b8/ee/s2b8ee3a95bc8eed78d99a0f278d3dcce9d3e5426e.jpg

Хронология:  <space=1em>Электровозы получили обозначение серии В и номера с 01 по 26. Что должна была обозначать серия В, использует ли она буквы латинского или кириллического алфавита — неизвестно, но на ММК это обозначение не использовали. Электровозы проходили по документам по европейскому (стандарт UIC) обозначению их осевой формулы — ВО-ВО, по современному российскому обозначению — 20-20, а в 1930-е запись была бы иной — 0-20-0 — 0-20-0. <space=1em>Приёмку электровозов в Турине провели в неполном объёме, так как заводская тяговая подстанция была недостаточно мощной. Тем не менее, специалисты Московского завода «Динамо» на месте выявили ряд дефектов в электрической и механической частях электровозов. Часть устранили до отправки, остальные — уже в Магнитогорске. <space=1em>В конце 1933 года новые электровозы стали поступать в СССР. Все локомотивы были сосредоточены на Магнитогорском металлургическом комбинате. Итальянским электровозам предстояло обслуживать линию протяжённостью около 9 км с кривыми радиусом до 80 м и подъёмом в грузовом направлении 27%. Двойной тягой электровозы должны были возить составы из шести гружённых думпкаров общей массой 660 т. <space=1em>На ММК тогда поступили импортные думпкары «Магор» (Magor Car Corporation, США) и «Вестерн» (Austin-Western Road Machinery Company, США). Первую турбину Центральной электростанции ММК запустили 23 октября 1931 года. А когда в июне 1933 года запустили четвёртую турбину, мощность станции достигла 98 000 кВт, что покрывало все потребности первой очереди комбината. С ноября 1933 года, после пуска тяговой подстанции, на Магнитогорском руднике начался постепенный переход с паровозов на электрическую тягу. <space=1em>Во время испытаний и в первый период эксплуатации электровозов серии В выявили ряд дефектов электрического оборудования, механической части, пневматических систем, а также электрических схем. В 1934–1935 годы работники заводов SNOS вместе с советскими специалистами устранили эти дефекты, и электровозы поступили в регулярную эксплуатацию. <space=1em>Как минимум один электровоз серии В отправили в порядке эксперимента на пути Балхашского горно-металлургического комбината (БГМК). <space=1em>На момент августа 2018 года на путях ПАО «ММК» железнодорожного района ГОП, до сих пор электрифицированных по системе 750 В постоянного тока, электровоз №12 ещё находился в постоянной эксплуатации. Кроме того, электровозы №01 и №22 находились в резерве. А ещё один электровоз той же серии, переделанный в электротолкатель, работал на одной из углеразгрузочных точек комбината. Всего они проработали около 85 лет — это самые старые эксплуатируемые электровозы в бывшем СССР и, вероятно, во всём мире. <space=1em>Представленный в музее электровоз №12, как и другие электровозы этой серии, покинул завод «Савильяно» в Турине в 1933 году. Невозможно утверждать, что он получил обозначение В12 в Италии, так как впоследствии на Магнитогорском металлургическом комбинате электровозам меняли номера. Но именно на поступившем в музей электровозе работала старший машинист Нина Ивановна Пушкарская, удостоенная в 1960-е годы звания Героя Социалистического Труда и ордена Ленина. В 2017 году её именем назвали улицу в Магнитогорске. <space=1em>В феврале 2018 года электровоз в последний раз вышел из капитального ремонта. В 2019 году Публичное акционерное общество «Магнитогорский металлургический комбинат» подарило его Музею железных дорог России.

Блоки описания:  [{"quote":"В начале 1930-х гг. на итальянском заводе «Савильяно» разработали электровоз серии B по заказу СССР для работы в тяжёлых условиях горной промышленности.","title":"","images":[],"content":"К началу 1930-х гг. строительство электростанций по плану ГОЭЛРО создало в СССР энергетическую базу для начала электрификации железнодорожных участков — как магистральных, так и промышленных. Электричество предусматривалось как основной источник энергии проектами новых крупных предприятий того времени. Одним из самых больших среди них являлся Магнитогорский металлургический комбинат (ММК), строительство которого началось в 1929 г.","subtitle":"Для Магнитогорска"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Однако промышленность СССР ещё не имела опыта электровозостроения, требовался заказ за границей электровозов для Народного комиссариата путей сообщения и для промышленности. Для постройки промышленных электровозов было решено обратиться в Италию, в Национальное общество заводов «Савильяно».","subtitle":""},{"quote":"","title":"Заказ в Италии","images":[],"content":"Национальное общество заводов «Савильяно» (Società Nazionale Officine di Savigliano) учреждено в 1880 г. С 1970 г. общество преобразовано в железнодорожное подразделение концерна «Фиат» (Fiat Ferroviaria). Автономное существование концерна «Фиат» окончилось в 2000 г., когда 51 % его акций были приобретены компанией «Альстом» (Alstom). Именно здесь разработано семейство высокоскоростных поездов с торговой маркой «Пендолино» (Pendolino), к которому относится и поезд «Аллегро», курсировавший между Санкт-Петербургом и Хельсинки.\r\n\r\nВ 1932 г. торговое представительство СССР в Италии выдало «Савильяно» заказ на изготовление 26 четырёхосных промышленных электровозов для работы на колее 1 524 мм и на постоянном токе номинальным напряжением 750 В.","subtitle":"«Савильяно»"},{"quote":"Электровоз можно было сцеплять с вагонами, оборудованными как автосцепкой СА-3, так и винтовой стяжкой.","title":"","images":[],"content":"Спроектированный для СССР электровоз имел кузов капотного типа с центрально расположенной кабиной машиниста и двумя одинаковыми по длине капотами. Кузов опирался на две несочленённые двухосные тележки одинарного рессорного подвешивания. Каждая колёсная пара имела индивидуальный привод, для чего на электровозах применены четыре тяговых электродвигателя, по два на каждую тележку. Их суммарная мощность часового режима составляла 4 × 185 = 740 кВт (1000 л. с.), суммарная длительная мощность — 590 кВт (800 л. с.). Подвеска двигателей — опорно-осевая. Диаметр колёс при новых бандажах — 1050 мм.","subtitle":"Электровоз для СССР"},{"quote":"При отсутствии контактной сети электровоз мог питаться по кабелю длиной 300 м, разматывающемуся с барабана под кабиной.","title":"","images":[],"content":"По концам кузова первоначально установлены автосцепки Виллисона в комплекте с буферами. Это позволяло сцеплять локомотив с вагонами, оборудованными как автосцепкой СА-3, так и винтовой стяжкой. Именно на основе автосцепки Виллисона Институтом реконструкции тяги в 1932 г. разработана сцепка ИРТ-3, которая в 1934 г. введена на железных дорогах СССР под названием СА-3.\r\n<br>\r\nВ часовом режиме электровоз развивал силу тяги 13 600 кгс (133,37 кН) при скорости 19 км\/ч. Максимальная скорость составляла 50 км\/ч.\r\n<br>\r\n24 из 26 электровозов были оборудованы реостатным тормозом. Ещё на двух в порядке эксперимента применили рекуперативное торможение. Опыт признали удачным, однако практического применения рекуперативное торможение не нашло. Связано это было с тем, что тяговая подстанция не могла преобразовывать постоянный ток в трёхфазный переменный промышленной частоты для возврата его в общую сеть.\r\n<br>\r\nДлина по буферам и осям сцепления автосцепок составляла 12 170 и 12 450 мм соответственно. Минимальный радиус проходимых кривых в режиме тяги составлял 80 м, а при движении одиночно следующего локомотива — 30 м. Электровозы могли эксплуатироваться поодиночке или двойной тягой, но при этом работа по системе многих единиц не поддерживалась.\r\n<br>\r\nНа электровозе применена система непосредственного управления. При ней электрические аппараты силовой цепи локомотива управляются напрямую контроллером машиниста, в который таким образом подводилось сетевое напряжение 750 В. Контроллер машиниста состоял из главного и тормозного барабанов, реверсора и барабана управления пуском компрессоров.\r\n<br>\r\nНесмотря на низкое питающее напряжение, предусматривалось три соединения тяговых электродвигателей: последовательное, последовательно-параллельное (два последовательно включённых двигателя в двух параллельных цепях) и параллельное. Перед набором ходовых или тормозных позиций производилось включение мотор-вентиляторов охлаждения тяговых двигателей. Два поста управления располагались в кабине по диагонали, каждый с правой стороны по ходу движения.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"На крыше кабины электровоза находился один центральный и два боковых (по одному с каждой стороны) токоприёмника. При отсутствии контактной сети ток мог поступать по имевшемуся на электровозе высоковольтному кабелю длиной 300 м, который разматывался или сматывался по мере продвижения локомотива по временному пути на кабельный барабан, размещённый под кабиной. Для предотвращения попадания кабеля под колёса локомотива вдоль продольных стенок капотов имелись направляющие ролики. Конструкцией электровоза не была предусмотрена аккумуляторная батарея.","subtitle":""},{"quote":"В Италии собрали 26 электровозов серии В.","title":"Серийный выпуск","images":[],"content":"Электровозы получили обозначение серии В и номера с 01 по 26. Что должна была обозначать серия В, использует ли она букву латинского или кириллического алфавита — неизвестно, но на ММК это обозначение не использовали, электровозы проходили по документам по европейскому обозначению (стандарт UIC) их осевой формулы — B<sub>O<\/sub>-B<sub>O<\/sub>, что соответствует современному российскому обозначению 2<sub>0<\/sub>-2<sub>0<\/sub> (в 1930-е гг. запись была бы иной: 0-2<sub>0<\/sub>-0-0-2<sub>0<\/sub>-0).","subtitle":"26 машин"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Приёмка электровозов в Турине проведена в неполном объёме в основном из-за недостаточной мощности заводской тяговой подстанции. Тем не менее специалистами московского завода «Динамо» на месте выявлен ряд дефектов в электрической и механической частях электровозов. Часть устранена до отправки, остальные — уже в Магнитогорске.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В конце 1933 г. новые электровозы стали поступать в СССР. Все локомотивы были сосредоточены на Магнитогорском металлургическом комбинате. Итальянским электровозам предстояло обслуживать линию протяжённостью около 9 км, имевшую кривые радиусом до 80 м и подъём в грузовом направлении 27 %. Двойной тягой электровозы должны были возить составы из шести гружёных думпкаров общей массой 660 т. На ММК тогда поступили импортные думпкары «Магор» (Magor Саг Corporation, США) и «Вестерн» (Austin-Western Road Machinery Company, США).\r\n\r\nПервая турбина центральной электростанции ММК пущена 23 октября 1931 г., а после пуска в июне 1933 г. четвёртой турбины мощность станции достигла 98 000 кВт, что покрывало все потребности первой очереди комбината. С ноября 1933 г., после пуска тяговой подстанции, на Магнитогорском руднике начался постепенный переход с паровой на электрическую тягу.\r\n\r\nВо время испытаний и в первый период эксплуатации электровозов серии В выявлен ряд дефектов электрического оборудования, механической части, пневматических систем, а также электрических схем. После устранения этих дефектов работниками заводов «Савильяно» вместе с советскими специалистами в 1934–1935 гг. электровозы поступили в регулярную эксплуатацию.\r\n\r\nКак минимум один электровоз серии В отправлен в порядке эксперимента на пути Балхашского горно-металлургического комбината.","subtitle":"В Магнитогорске"},{"quote":"","title":"Наши дни","images":[],"content":"По состоянию на август 2018 г. на путях ПАО «ММК» железнодорожного района ГОП, до сих пор электрифицированных по системе 750 В постоянного тока, электровоз № 12 ещё находился в постоянной эксплуатации. Кроме того, электровозы № 01 и 22 находились в резерве и ещё один локомотив той же серии, переделанный в электротолкатель, работал на одной из углеразгрузочных точек комбината. Эти электровозы, проработавшие примерно 85 лет, оказались старейшими эксплуатируемыми на территории бывшего СССР и, вероятно, во всём мире.","subtitle":"Всё ещё на работе"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Представленный в музее электровоз № 12, как и другие этой серии, покинул завод «Савильяно» в Турине в 1933 г. Невозможно утверждать, что он получил обозначение В 12 в Италии, так как впоследствии на Магнитогорском металлургическом комбинате произошла смена номеров электровозов. Но именно на поступившем в музей электровозе работала старший машинист Нина Пушкарская, удостоенная в 1960 г. звания Героя Социалистического Труда и ордена Ленина. В 2017 г. её именем названа улица в Магнитогорске.","subtitle":"Музейный экспонат"}]

Характеристики (блоками):  [{"name":"Номинальное напряжение контактной сети, В","type":"number","value":"750","is_two_colls":false},{"name":"Осевая характеристика","type":"number","value":"2<sub>0<\/sub>-2<sub>0<\/sub>","is_two_colls":false},{"name":"Мощность часового режима, кВт","type":"number","value":"185","is_two_colls":false},{"name":"Сила тяги часового режима, кгс","type":"number","value":"13600","is_two_colls":false},{"name":"Конструкционная скорость, км\/ч","type":"number","value":"50","is_two_colls":false},{"name":"Служебная масса без балласта, т","type":"number","value":"57,7","is_two_colls":false},{"name":"Служебная масса с балластом, т","type":"number","value":"70","is_two_colls":false},{"name":"Род тока","type":"text","value":"Постоянный","is_two_colls":false},{"name":"Номинальное напряжение контактной сети, В","type":"number","value":"750","is_two_colls":false},{"name":"Наличие электрического тормоза","type":"number","value":"Да","is_two_colls":false},{"name":"Тип тягового электродвигателя","type":"number","value":"ТС-250","is_two_colls":false},{"name":"Передаточное отношение осевого редуктора","type":"number","value":"5,2","is_two_colls":false},{"name":"Конструкционная скорость, км\/ч","type":"number","value":"50","is_two_colls":false},{"name":"Осевая характеристика","type":"number","value":"2<sub>0<\/sub>-2<sub>0<\/sub>","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр колёс, мм","type":"number","value":"1050","is_two_colls":false},{"name":"Служебная масса без балласта, т","type":"number","value":"57,7","is_two_colls":false},{"name":"Служебная масса с балластом, т","type":"number","value":"70","is_two_colls":false},{"name":"Нагрузка от оси на рельсы без балласта, тс","type":"number","value":"14,4","is_two_colls":false},{"name":"Нагрузка от оси на рельсы с балластом, тс","type":"number","value":"17,5","is_two_colls":false},{"name":"Мощность, кВт","type":"number","value":"185","is_two_colls":false},{"name":"Скорость, км\/ч","type":"number","value":"19","is_two_colls":false},{"name":"Сила тяги, кгс","type":"number","value":"13 600","is_two_colls":false},{"name":"Длина между линиями зацепления автосцепок, мм","type":"number","value":"12450","is_two_colls":false},{"name":"Колёсная база, мм","type":"number","value":"8000","is_two_colls":false},{"name":"Наименьший радиус проходимых кривых с составом вагонов, м","type":"number","value":"80","is_two_colls":false}]

История (блоками):  [{"year":"1929","content":"Начато строительство Магнитогорского металлургического комбината."},{"year":"1930-е","content":"Выпущена первая партия электровозов серии B в итальянском Турине, выявлен ряд дефектов."},{"year":"1934–1935","content":"Началась активная эксплуатация электровозов B в СССР."},{"year":"2018","content":"Несколько машин всё ещё находились в рабочем состоянии на путях Магнитогорского комбината."}]

Чертежи (блоками):  [{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/b8\/ee\/s2b8ee3a95bc8eed78d99a0f278d3dcce9d3e5426e.jpg","title":"Электровоз В12. Завод Savigliano (1932 г.)"}]

Модель (деталка):  В 12

Заголовок (деталка):  Промышленный электровоз

Подвал описания:  В феврале 2018 г. электровоз в последний раз вышел из капитального ремонта. В 2019 г. подарен ПАО «ММК» Музею железных дорог России. Работы по подготовке к экспонированию произведены ООО «АРС-М» в 2021 г.

Заголовок истории:  Хронология

Символьный код:  293

Внешний код:  18409

Название:  Промышленный электровоз В12