Экспонаты

Паровозы

Товарный паровоз СО^М17-1137

<space=1em><b>Конденсация пара</b>

<space=1em>В отличие от обычных паровозов, у которых пар, совершив полезную работу в паровой машине, выбрасывается в атмосферу, у конструкций с конденсацией пара имелись специальные устройства для охлаждения отработанного пара и его превращения в воду для повторного использования в котле.

<space=1em>Первые паровозы, оборудованные устройствами для конденсации пара (это были достаточно примитивные устройства, где пар охлаждался атмосферным воздухом при его пропуске через систему специальных трубок, расположенных на крыше локомотива или специальной раме) появились ещё в конце <nobr>XIX в.</nobr> Эти танк-паровозы использовались в основном для трамвайного движения и лёгких пригородных поездов. Такие локомотивы строились в США, Англии, Германии и России (танк-паровозы <nobr>типов 44</nobr>, 45 и 96 Коломенского завода).

<space=1em>Следующим шагом в развитии локомотивов с конденсацией пара стала постройка в <nobr>1920-е гг.</nobr> <nobr>паротурбовозов —</nobr> локомотивов, оборудованных паровыми турбинами. У большинства из них конденсация пара применялась для повышения эффективности работы паровой турбины. Постройка паротурбовозов ограничилась в основном опытными экземплярами.

<space=1em><b>Заказ НКПС</b>

<space=1em>Разработку обычных паровозов с конденсацией пара после постройки нескольких паротурбинных локомотивов продолжила немецкая фирма «Хеншель и сын» (нем. <nobr>Henschel & Sohn</nobr>), которой удалось разработать систему конденсации пара, позволяющую сохранять до <nobr>95 %</nobr> котловой воды. Первый такой паровоз колеи <nobr>1 000 мм</nobr> построен для железных дорог Аргентины в <nobr>1930 г.</nobr>

<space=1em>В <nobr>1933 г.</nobr> для проведения сравнительных испытаний тепловозов и паровозов НКПС заказало немецкой фирме «Хеншель и сын» работы по оборудованию устройствами для конденсации пара паровоза <nobr>Э^Г 5224</nobr>, построенного этой же фирмой по советскому заказу в <nobr>1921 г.</nobr>

<space=1em><b>Испытания в СССР</b>

<space=1em>Новый локомотив в течение довольно долгого времени проходил всесторонние испытания в различных климатических условиях: зимой на Московско-Курской, а летом на Средне-Азиатской железных дорогах. Испытания проводились при различных температурах наружного воздуха, нефтяном и угольном отоплении, с поездами различных весов. По результатам мнения специалистов разделились: часть из них видела в новых локомотивах большое будущее, а часть (специалисты Научно-исследовательного института тяги), наоборот, считала подобные локомотивы бесперспективными.

<space=1em>Противники паровозов с конденсацией пара приводили следующие аргументы: большая стоимость постройки, больший по сравнению с обычными паровозами объём ремонта, увеличенное противодавление на поршни паровой машины, неизбежное попадание в котёл масла, проблемы с эксплуатацией при низких температурах.

<space=1em>Сторонники паровозов нового типа считали технические проблемы преодолимыми, а завышенные расходы на постройку и эксплуатацию этих локомотивов, по их мнению, должны были быть компенсированы высокими характеристиками паровозов с конденсацией пара. И, действительно, конденсационные локомотивы позволяли в теории совершать значительные пробеги без набора воды, не набирая её, как обычные паровозы, через <nobr>60–100 км</nobr>. За счёт неоднократного применения котловой воды снижалось нарастание накипи. Применение горячей воды для питания котла сулило до <nobr>10 %</nobr> экономии топлива.

<space=1em>В итоге точка зрения сторонников паровозов с конденсацией пара победила. В <nobr>1935 г.</nobr> на Коломенском заводе началось проектирование советского тендера-конденсатора, весьма похожего на изделие фирмы «Хеншель и сын». В качестве «носителя» конденсационного оборудования выбран новый паровоз типа <nobr>1-5-0</nobr> серии СО17.

<space=1em><b>Переоборудование</b>

<space=1em>На декабрьском пленуме <nobr>ЦК ВКП(б)</nobr> <nobr>1935 г.</nobr> Народный комиссар путей сообщения <nobr>Л.М.Каганович</nobr> сказал: «Впервые в <nobr>1936 году</nobr> на железнодорожном транспорте получит распространение новый тип <nobr>паровоза —</nobr> с конденсацией пара. Этот паровоз совершит целую революцию в паровозном хозяйстве». Это высказывание во многом определило направление развития отечественного локомотивостроения в предвоенный период.

<space=1em>В начале <nobr>1936 г.</nobr> на Коломенский завод поступили для переоборудования в конденсационные локомотивы новые паровозы <nobr>СО17 84</nobr> и <nobr>СО17 85</nobr>, построенные Харьковским паровозостроительным заводом.

<space=1em><nobr>28 февраля</nobr> <nobr>1936 г.</nobr> первый паровоз с конденсацией пара отечественной постройки, <nobr>СО17 85</nobr>, ушёл в пробную обкатку на участок <nobr>Голутвин — Раменское</nobr>. <nobr>8 марта</nobr> новый паровоз осматривали в Москве на Киевском вокзале народные комиссары <nobr>Л.М.Каганович</nobr> и <nobr>С.Орджоникидзе</nobr>, а также секретарь Московского комитета <nobr>ВКП(б)</nobr> <nobr>Н.С.Хрущёв</nobr>. Пояснения по новому паровозу давали конструктор Коломенского завода Лебедянский и главный инженер Центрального паровозного управления НКПС Томленов. Состояние паровоза, его первые испытания и тщательная внешняя отделка вызвали полное удовлетворение партийных руководителей. В марте было закончено переоборудование и второго локомотива.

<space=1em>В течение <nobr>1936 г.</nobr> к серийной постройке паровозов СО19 (так стали именоваться паровозы СО с конденсацией пара, осевая нагрузка которых от движущих колёсных пар составляла примерно <nobr>19 т</nobr>) приступили, завершив постройку паровозов СО17, Харьковский и Брянский паровозостроительные заводы. Основным поставщиком тендеров-конденсаторов, получивших обозначение П11, для новых паровозов стал Коломенский машиностроительный завод.

<space=1em><b>Конструкция</b>

<space=1em>Оборудование паровозов с конденсацией пара состояло из следующих элементов.

<space=1em>Конденсационная установка на тендере включала холодильник, турбину мятого пара, воздушные вентиляторы, трубопроводы и баки для конденсата. Холодильник конденсатора состоял из ряда тонких латунных трубок, снабжённых снаружи рёбрами. Отработавший пар, проходя внутри этих трубок, отдавал своё тепло воздуху, омывающему трубки снаружи, и этим самым охлаждался, превращаясь в воду с температурой <nobr>80–90 °С</nobr>.

<space=1em>Для охлаждения всего пара, проходящего в один час через холодильник, требовалось до <nobr>650 000 м³</nobr> воздуха. Это количество подавалось тремя вентиляторами, приводимыми в действие специальной турбиной мятого пара мощностью <nobr>170л. с</nobr>Дымососная установка (центробежного вентилятора) заменяла конус обыкновенного паровоза и приводимая в движение турбиной мятого пара мощностью около <nobr>70 л. с.</nobr> Питательные насосы и фильтры служили для питания котла горячим конденсатом и очистки воды от масла, увлекаемого с паром из машины паровоза.

<space=1em>Рабочий процесс паровоза происходил в следующей последовательности. Пар, отработавший в паровой машине, поступал в турбину мятого пара, приводящую в движение дымосос, из которого затем по специальному трубопроводу подводился к турбине воздушных вентиляторов тендера и, отработав в ней, направлялся в холодильник. Здесь пар превращался в воду, которая собиралась в специальном конденсационном баке и оттуда насосами, проходя фильтры и очищаясь в них, подавалась в котёл. Поступивший конденсат превращался в котле в пар, который снова работал в паровой машине.

<space=1em><b>Трудности освоения</b>

<space=1em>Процесс освоения серийного производства конденсационных паровозов на паровозостроительных заводах был трудным. Задержка поставки комплектующих, низкое качество сборки, некачественные турбины дымососов приводили к постоянному срыву плана. Ситуация усугублялась и тем, что на заводах одновременно осваивали в производстве и сами тендер-конденсаторы.

<space=1em>Внедрение новых паровозов также вызвало, особенно вначале, немалые трудности. Паровозы не помещались в стойлах (их длина превышала длину Э^М на <nobr>5 м</nobr>) и на старых поворотных кругах, их конструкция была слабо изучена паровозными и ремонтными бригадами. Всё это было последствиями «революционного» внедрения новых локомотивов.

<space=1em>НКПС всеми силами пытался исправить ситуацию. Организовывался выезд технических специалистов в депо, получившие новые паровозы. В Москве в депо им. Ильича и на Коломенском заводе организованы курсы по изучению новых паровозов. В самом наркомате организована группа конденсационных паровозов НКПС.

<space=1em><b>Опытный пробег</b>

<space=1em>С целью показать паровозникам возможности новых локомотивов, с <nobr>9 декабря</nobr> <nobr>1936 г.</nobr> по <nobr>15 февраля</nobr> <nobr>1937 г.</nobr> проведён опытный пробег конденсационного паровоза <nobr>СО17 635</nobr> (первые паровозы СО с конденсацией пара, построенные в Брянске, имели старое обозначение СО17) по маршруту <nobr>Москва —</nobr> <nobr>Владивосток —</nobr> Москва. Старшим машинистом паровоза назначен Валентин Макаров, доставивший в <nobr>1936 г.</nobr> эстафетный поезд <nobr>Сковородино — Москва</nobr> на паровозе <nobr>Е^Л 689</nobr> за <nobr>13 суток</nobr> без смены паровоза и захода в депо.

<space=1em>Пробег, проходивший в зимних условиях, подтвердил работоспособность конденсационных локомотивов в самых тяжёлых условиях. В железнодорожной прессе о пробеге писали, что рейс сыграл роль «глубокой разведки» для внедрения локомотивов нового типа.

<space=1em>Постепенно, невзирая на сложности освоения, паровозы СО19 получили широкое распространение на железных дорогах Советского Союза. Они работали на дорогах Сибири, Дальнего Востока, Украины, Средней Азии, Кавказа и Казахстана.

<space=1em><b>Выявлены недостатки</b>

<space=1em>При накоплении опыта эксплуатации паровозов СО19 стали выявляться недостатки конструкции тендера-конденсатора. При осевой нагрузке, составляющей у тендера более <nobr>19 т</nobr>, изначально применены колёсные пары диаметром <nobr>900 мм</nobr>. Это приводило к быстрому износу и выкрашиванию бандажей. Проблема решена подкаткой при ремонтах под тендеры-конденсаторы колёсных пар диаметром <nobr>1 050 мм</nobr>.

<space=1em>Ещё одним недостатком тендера являлся малый запас топлива <nobr>— 14,5 т</nobr>, что при увеличенных пробегах конденсационных паровозов было явно недостаточно. Постройка опытного четырёхосного тендера-конденсатора с увеличенным запасом топлива показала недопустимое увеличение осевых нагрузок. Решить эту проблему можно было только переходом на постройку пятиосных или шестиосных тендеров, что так и не было осуществлено.

<space=1em><b>План не выполнен</b>

<space=1em>Согласно плана развития транспорта в Третьей пятилетке, утвёрждённому в <nobr>1938 г.</nobr> на <nobr>XVIII съезде</nobr> <nobr>ВКП(б)</nobr>, парк паровозов СО с конденсацией пара до <nobr>1942 г.</nobr> должен был увеличиться на <nobr>4 200 единиц</nobr>. Реальность оказалась иной: всего Харьковским, Брянским, Ворошиловградским и Улан-Удэнским заводами с 1936 по <nobr>1942 г.</nobr> построено около <nobr>1 450 паровозов</nobr> СО19.

<space=1em>Необходимо отметить, что постройка и такого количества паровозов с конденсацией пара являлась техническим волюнтаризмом. Если применение конденсационных паровозов в пустынных регионах Средней Азии и на некоторых участках, имеющих воду, по своим свойствам малопригодную для питания паровозных котлов, было оправданным, то их широкое распространение было несомненной ошибкой.

<space=1em>Постройка паровоза СО19 обходилась государству дороже постройки гораздо более мощного паровоза ФД, дороже обходился и их ремонт. Постоянная нехватка запчастей приводила к «обиранию» паровозов, отставленных в запас и находящихся в ожидании ремонта для содержания рабочего парка. В <nobr>1947 г.</nobr> из всего парка паровозов СО19 во всех видах работ находилось только <nobr>45 %</nobr> локомотивов, в грузовом же движении их использовалось ещё меньше.

<space=1em>Тем не менее, один из самых грузонапряжённых участков Транссиба, от Чулымской до Петропавловска, с <nobr>1938 г.</nobr> до начала <nobr>1950-х гг.</nobr> (когда участок был электрифицирован), обслуживался паровозами с конденсацией пара. Заменить их локомотивами других серий, даже в годы Великой Отечественной войны, НКПС не посчитал возможным, в первую очередь из-за низкого качества воды. Замена конденсационных паровозов привела бы к скачкообразному увеличению числа промывочных ремонтов, на что имевшиеся мощности паровозных депо не были рассчитаны.

<space=1em><b>Обратная переделка</b>

<space=1em>С постройкой значительного количества электровозов и тепловозов и сокращением участков, обслуживаемых паровозной тягой, МПС признало содержание парка паровозов с конденсацией пара нецелесообразным. Со второй половины <nobr>1950-х гг.</nobr> Оренбургский, Запорожский и Полтавский паровозоремонтные заводы приступили к демонтажу конденсационного оборудования с паровозов СО19 при проведении среднего или капитального ремонта.

<space=1em>Вентиляторная тяга заменялась на конусную, вместо питательных насосов устанавливались инжекторы <nobr>В-250</nobr>. У тендера укорачивалась рама и устанавливался вновь изготовленный водяной бак. Нагрузка на ось у паровоза при этом уменьшалась до <nobr>17 т</nobr>. На большинство локомотивов, лишавшихся конденсационного оборудования, устанавливался механический углеподатчик.

<space=1em>После проведения всех этих работ паровозы получали обозначение СО^М17. Незначительная часть машин сразу оборудовалась нефтяным отоплением или выходила с ремонтных заводов на ручном отоплении. К началу <nobr>1960-х гг.</nobr> переделка конденсационных паровозов завершена. В среднем локомотивы СО19 проработали на железных дорогах около <nobr>20 лет</nobr>.

<space=1em>Паровозы СО^М17 поступали с паровозоремонтных заводов на дороги европейской части страны, где успешно эксплуатировались в поездной работе до середины <nobr>1960-х гг.</nobr> На некоторых участках они оставались в работе и в начале <nobr>1970-х гг.</nobr> Внешне от обычных паровозов СО17 их можно было отличить только по характерному «высокому» тендеру.

<space=1em>В настоящее время в музеях и на постаментах на постсоветском пространстве сохранилось десять паровозов СО, ранее имевших оборудование для конденсации пара.

<space=1em><b>Музейный экспонат</b>

<space=1em>Локомотив <nobr>СО^М17 1137</nobr> построен Харьковским паровозостроительным заводом в <nobr>1938 г.</nobr> как паровоз с конденсацией пара <nobr>СО19 1137</nobr>. Заводской <nobr>номер: 5237</nobr>.

<space=1em>После постройки паровоз поступил в депо Вязьма Западной железной дороги, где эксплуатировался на тяговых плечах <nobr>Вязьма —</nobr> Можайск, <nobr>Вязьма —</nobr> Смоленск и <nobr>Вязьма —</nobr> Ржев. В конце <nobr>1940 г.</nobr> передан в депо Карталы Южно-Уральской железной дороги. Затем работал в депо Казахстан Рязано-Уральской железной дороги, откуда передан на Омскую железную дорогу в депо Петропавловск.

<space=1em>С декабря <nobr>1955 г.</nobr> паровоз эксплуатировался в депо Сальск Северо-Кавказской железной дороги. При среднем ремонте в марте <nobr>1958 г.</nobr> на <nobr>Полтавском ПРЗ</nobr> с него демонтированы устройства конденсации пара и установлен механический углеподатчик. Паровоз получил обозначение <nobr>СО^М17 1137</nobr>. После ремонта поступил на Калининскую железную дорогу, где работал в депо Ржев и Новосокольники.

<space=1em><b>В запасе</b>

<space=1em>С мая <nobr>1963 г.</nobr> паровоз отставлен в запас и находился на базе запаса <nobr>Бологое II</nobr>. Общий пробег за время эксплуатации составил <nobr>1 011 734 км</nobr>. <nobr>СО^М17 1137</nobr> исключён из инвентарного парка <nobr>МПС СССР</nobr> по распоряжению <nobr>ЦТЛ-36</nobr> от <nobr>29 сентября</nobr> <nobr>1989 г.</nobr>

<space=1em>В <nobr>1990 г.</nobr> паровоз отправлен с базы запаса <nobr>Бологое II</nobr> для разделки в металлолом в локомотивное депо Ленинград-Финляндский. В ожидании работ поставлен на базу запаса Зеленогорск. Незадолго до начала разделки сотрудникам Центрального музея Октябрьской железной дороги удалось оформить передачу локомотива в музей.

<space=1em>Паровоз передислоцирован на музейную площадку на станции Шушары, где экспонировался до <nobr>2001 г.</nobr> С 2001 по <nobr>2016 г.</nobr> находился в экспозиции музея на бывшем Варшавском вокзале Санкт-Петербурга.

ID экспоната:  30

Аудио:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/62/9f/629f4e45245051b34ec2c01a99152ed1dc74f147.ogg

Галерея изображений:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/6b/2d/s16b2d62243f36edbc88aae85fc93ea1e84a6d570d.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/b9/50/s1b9503e80f2f6d5277dc304fc519edbb0862038ed.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/8d/86/s18d866c48f97ae21eca17630f2c4382c8443953ac.jpg

Галерея изображений (оригинал):  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/6b/2d/6b2d62243f36edbc88aae85fc93ea1e84a6d570d.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/b9/50/b9503e80f2f6d5277dc304fc519edbb0862038ed.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/8d/86/8d866c48f97ae21eca17630f2c4382c8443953ac.jpg

Галерея изображений 2000:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/6b/2d/s26b2d62243f36edbc88aae85fc93ea1e84a6d570d.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/b9/50/s2b9503e80f2f6d5277dc304fc519edbb0862038ed.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/8d/86/s28d866c48f97ae21eca17630f2c4382c8443953ac.jpg

Исторические фото:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/08/fa/s108fa1e4f2bdf1dc5b63a954a93a685d981aa69eb.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/6d/68/s16d686b6b8e141235237516ffacd5c359b19cd6d5.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/64/58/s16458302df338d24cd8789877ec3e44f77eededb6.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/f5/6f/s1f56f42bfcad48988a08d1367a8d66f0a1bf173cc.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/87/0f/s1870f75ce62c57cd51086ea76306ebade9a67d5df.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/44/fa/s144fa3e95789c5b4818a5cc2b89c65387043e3189.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/8c/b0/s18cb0bc5be9053a4e097e4e277a179ed28cd5cec4.png

Параметры (технические характеристики):  Порожный вес паровоза, т 85 Сцепной вес паровоза, т 87,5 / Тип тендера Четырёхосный Полная колёсная база паровоза с тендером, мм 19 500 Длина паровоза с тендером по осям автосцепки, мм 23 200 Диаметр движущих колёс, мм 1 320 Наименьший радиус проходимой кривой, м 85 Давление пара, кг/см² 14 Тип топки Радиальная Площадь колосниковой решётки, м² 6,0 Полная испаряющая поверхность нагрева котла (водяная), м² 229,67 Поверхность нагрева пароперегревательных труб (газовая), м² 93,6 Число дымогарных труб, шт. 147 Диаметр дымогарных труб (наружный), мм 51 Число жаровых труб, шт. 52 Диаметр жаровых труб (наружный), мм 133 Тип пароперегревателя Двухоборотный Диаметр пароперегревательных труб (наружный), мм 35 Год 1938 Вес паровоза в рабочем состоянии, т 97,8 Расчетный вес паровоза с тендером, т 165 Конструкционная скорость, км/ч 70 Максимальная мощность на ободе колеса, л.с. 2 200

План:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e8/26/e826b46d148527f95ed98aad04844e9d00edf118.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/45/3d/453de9f5ba9fdd11b983bb659e7c698fb2e81988.png

План 1000:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e8/26/s1e826b46d148527f95ed98aad04844e9d00edf118.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/45/3d/s1453de9f5ba9fdd11b983bb659e7c698fb2e81988.png

План 2000:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e8/26/s2e826b46d148527f95ed98aad04844e9d00edf118.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/45/3d/s2453de9f5ba9fdd11b983bb659e7c698fb2e81988.png

Хронология:  <space=1em>Неоднократные попытки модернизировать локомотивы Э не принесли должного эффекта. Единственный выход видели в создании нового типа паровоза с осевой нагрузкой в 17,5 т. <space=1em>Эскизный проект локомотива с осевой формулой 1-5-0 разработали в 1933 году в Институте реконструкции тяги НКПС. Для новинки практически без изменений использовали ходовую часть паровоза серии Э^М с добавлением бегунковой тележки, однотипной с тележкой паровоза ФД. Это позволило установить котёл гораздо большей по сравнению с паровозом Э^М мощности, что существенно улучшило тяговые характеристики новой машины. <space=1em>Первый такой паровоз построили в ноябре 1934 года на Харьковском паровозостроительном заводе. При испытаниях выяснилось, что при высоких форсировках локомотив развивал максимальную мощность 2 000 л.с. против 1 300 л.с. у Э^М. То есть паровоз СО17 оказался более чем в полтора раза мощнее паровоза Э^М. <space=1em>В 1935 году СО полностью вытеснили паровозы серии Э^М из производственной программы Харьковского завода. С 1936 года их стали выпускать на Брянском паровозостроительном заводе. Всего в 1934–1938 годы выпустили 334 паровоза СО17. Их производство прекратили в связи с переходом на выпуск локомотивов той же серии, но оборудованных вентиляторной тягой серии СО18 (СО^В), и СО19 (СО^К) с тендер-конденсатором для отработанного пара. <space=1em>Паровоз СО^М17-1137, изначально СО19-1137, выпустил Харьковский паровозостроительный завод в 1938 году. После постройки локомотив поступил в депо Вязьма Западной железной дороги. В конце 1940 года его направили в депо Карталы Южно-Уральской железной дороги. Затем он работал в депо Казахстан Рязанско-Уральской железной дороги, откуда его передали на Омскую железную дорогу в депо Петропавловск. С декабря 1955 года локомотив эксплуатировался в депо Сальск Северо-Кавказской железной дороги. <space=1em>В конце 1950-х годов СО^М17-1137 поступил на Калининскую железную дорогу, где работал в депо Ржев и Новосокольники. С мая 1963 года он находился на базе запаса Бологое-2 и был исключён из инвентарного парка МПС СССР в 1989 году. <space=1em>В 1990 году локомотив отправили для разделки на металлолом в локомотивное депо Ленинград-Финляндский, куда он поступил в 1991 году после ожидания на базе запаса Зеленогорск. Незадолго до начала работ сотрудникам Центрального музея Октябрьской железной дороги удалось оформить передачу паровоза в экспозицию. Паровоз был передислоцирован на музейную площадку на станции Шушары. С 2001 по 2016 год он находился в экспозиции музея на бывшем Варшавском вокзале Санкт-Петербурга.

Блоки описания:  [{"quote":"У обычных паровозов отработанный пар выбрасывается в атмосферу, а у проектов с конденсацией он охлаждается, превращается в воду и повторно используется в котле.","title":"","images":[],"content":"В отличие от обычных паровозов, у которых пар, совершив полезную работу в паровой машине, выбрасывается в атмосферу, у конструкций с конденсацией пара имелись специальные устройства для охлаждения отработанного пара и его превращения в воду для повторного использования в котле.","subtitle":"Конденсация пара"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Первые паровозы, оборудованные устройствами для конденсации пара (это были достаточно примитивные устройства, где пар охлаждался атмосферным воздухом при его пропуске через систему специальных трубок, расположенных на крыше локомотива или специальной раме), появились ещё в конце XIX в. Эти танк-паровозы использовались в основном для трамвайного движения и лёгких пригородных поездов. Такие локомотивы строились в США, Англии, Германии и России (танк-паровозы типов 44, 45 и 96 Коломенского завода).\r\n\r\nСледующим шагом в развитии локомотивов с конденсацией пара стала постройка в 1920-е гг. паротурбовозов — локомотивов, оборудованных паровыми турбинами. У большинства из них конденсация пара применялась для повышения эффективности работы паровой турбины. Постройка паротурбовозов ограничилась в основном опытными экземплярами.","subtitle":""},{"quote":"В проекте немецкой фирмы «Хеншель и сын» сохранялось до 95 % котловой воды.","title":"Хеншель и сын","images":[],"content":"Разработку обычных паровозов с конденсацией пара после постройки нескольких паротурбинных локомотивов продолжила немецкая фирма «Хеншель и сын» (Henschel & Sohn), которой удалось разработать систему конденсации пара, позволяющую сохранять до 95 % котловой воды. Первый такой паровоз колеи 1000 мм построен для железных дорог Аргентины в 1930 г.","subtitle":"Заказ НКПС"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В 1933 г. для проведения сравнительных испытаний тепловозов и паровозов НКПС заказал немецкой фирме «Хеншель и сын» работы по оборудованию устройствами для конденсации пара паровоза ЭГ 5224, построенного этой же фирмой по советскому заказу в 1921 г.","subtitle":""},{"quote":"Противники нового проекта указывали на высокую стоимость постройки, больший объём ремонта, попадание в котёл масла, проблемы при низких температурах.","title":"","images":[],"content":"Новый локомотив в течение довольно долгого времени проходил всесторонние испытания в различных климатических условиях: зимой на Московско-Курской, а летом на Средне-Азиатской железных дорогах. Испытания проводились при различных температурах наружного воздуха, нефтяном и угольном отоплении, с поездами различных весов. По результатам мнения специалистов разделились: часть из них видела в новых локомотивах большое будущее, а часть (специалисты Научно-исследовательского института тяги), наоборот, считала подобные локомотивы бесперспективными.","subtitle":"Испытания в СССР"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Противники паровозов с конденсацией пара приводили следующие аргументы: высокая стоимость постройки, больший по сравнению с обычными паровозами объём ремонта, увеличенное противодавление на поршни паровой машины, неизбежное попадание в котёл масла, проблемы с эксплуатацией при низких температурах.\r\n\r\nСторонники паровозов нового типа считали технические проблемы преодолимыми, а завышенные расходы на постройку и эксплуатацию этих локомотивов, по их мнению, должны были быть компенсированы высокими характеристиками паровозов с конденсацией пара. И действительно, конденсационные локомотивы позволяли в теории совершать значительные пробеги без набора воды, в отличие от обычных паровозов, которые вынуждены останавливаться для дозаправки каждые 60–100 км. За счёт неоднократного применения котловой воды снижалось нарастание накипи. Применение горячей воды для питания котла сулило до 10 % экономии топлива.\r\n\r\nВ итоге точка зрения сторонников паровозов с конденсацией пара победила. В 1935 г. на Коломенском заводе началось проектирование советского тендера-конденсатора, весьма похожего на изделие фирмы «Хеншель и сын». В качестве «носителя» конденсационного оборудования выбран новый паровоз типа 1-5-0 серии СО17.","subtitle":""},{"quote":"","title":"Работы начинаются","images":[],"content":"На декабрьском пленуме ЦК ВКП(б) 1935 г. народный комиссар путей сообщения Л.М. Каганович сказал: «Впервые в 1936 году на железнодорожном транспорте получит распространение новый тип паровоза — с конденсацией пара. Этот паровоз совершит целую революцию в паровозном хозяйстве». Это высказывание во многом определило направление развития отечественного локомотивостроения в предвоенный период.\r\n\r\nВ начале 1936 г. на Коломенский завод поступили для переоборудования в конденсационные локомотивы новые паровозы СО17 84 и СО17 85, построенные Харьковским паровозостроительным заводом.\r\n\r\n28 февраля 1936 г. первый паровоз с конденсацией пара отечественной постройки, СО17 85, ушёл в пробную обкатку на участок Голутвин — Раменское. 8 марта новый паровоз осматривали в Москве на Киевском вокзале народные комиссары Лазарь Каганович и Серго Орджоникидзе, а также секретарь Московского комитета ВКП(б) Никита Хрущёв. Пояснения по новому паровозу давали конструктор Коломенского завода Л.С. Лебедянский и главный инженер Центрального паровозного управления НКПС В.Д. Томленов. Состояние паровоза, его первые испытания и тщательная внешняя отделка вызвали полное удовлетворение партийных руководителей. В марте было закончено переоборудование и второго локомотива.\r\n\r\nВ течение 1936 г. к серийной постройке паровозов СО19 (так стали именоваться паровозы СО с конденсацией пара, осевая нагрузка которых от движущих колёсных пар составляла примерно 19 т) приступили, завершив постройку паровозов СО17, Харьковский и Брянский паровозостроительные заводы. Основным поставщиком тендеров-конденсаторов, получивших обозначение П11, для новых паровозов стал Коломенский завод.","subtitle":"Переоборудование"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Оборудование паровозов с конденсацией пара состояло из следующих элементов.\r\n\r\nКонденсационная установка на тендере включала холодильник, турбину мятого пара, воздушные вентиляторы, трубопроводы и баки для конденсата. Холодильник конденсатора состоял из ряда тонких латунных трубок, снабжённых снаружи рёбрами. Отработавший пар, проходя внутри этих трубок, отдавал своё тепло воздуху, омывающему трубки снаружи, и этим самым охлаждался, превращаясь в воду с температурой 80–90 °С. Для охлаждения всего пара, проходящего в один час через холодильник, требовалось до 650 000 м<sup>3<\/sup> воздуха. Это количество подавалось тремя вентиляторами, приводимыми в действие специальной турбиной мятого пара мощностью 170 л. с.\r\n\r\nДымососная установка (центробежного вентилятора) заменяла конус обыкновенного паровоза и приводилась в движение турбиной мятого пара мощностью около 70 л. с.\r\n\r\nПитательные насосы и фильтры служили для питания котла горячим конденсатом и очистки воды от масла, увлекаемого с паром из машины паровоза.\r\n\r\nРабочий процесс паровоза происходил в следующей последовательности. Пар, отработавший в паровой машине, поступал в турбину мятого пара, приводящую в движение дымосос, из которого затем по специальному трубопроводу подводился к турбине воздушных вентиляторов тендера и, отработав в ней, направлялся в холодильник. Здесь пар превращался в воду, которая собиралась в специальном конденсационном баке и оттуда насосами, проходя фильтры и очищаясь в них, подавалась в котёл. Поступивший конденсат превращался в котле в пар, который снова работал в паровой машине.","subtitle":"Конструкция"},{"quote":"Новые паровозы не помещались в стойлах и на поворотных кругах. Паровозные и ремонтные бригады не были знакомы с их конструкцией.","title":"Эксплуатация","images":[],"content":"Процесс освоения серийного производства конденсационных паровозов на паровозостроительных заводах был трудным. Задержка поставки комплектующих, низкое качество сборки, некачественные турбины дымососов приводили к постоянному срыву плана. Ситуация усугублялась и тем, что на заводах одновременно осваивали в производстве сами тендер-конденсаторы.","subtitle":"Трудности освоения"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Внедрение новых паровозов также вызвало, особенно вначале, немалые трудности. Паровозы не помещались в стойлах (их длина превышала длину ЭМ на 5 м) и на старых поворотных кругах, их конструкция была слабо изучена паровозными и ремонтными бригадами. Всё это было последствиями «революционного» внедрения новых локомотивов.\r\n\r\nНКПС всеми силами пытался исправить ситуацию. Организовывался выезд технических специалистов в депо, получившие новые паровозы. В Москве в депо имени Ильича и на Коломенском заводе были организованы курсы по изучению новых паровозов. В самом наркомате организована группа конденсационных паровозов НКПС.","subtitle":""},{"quote":"Новый паровоз совершил пробег из Москвы во Владивосток и обратно за 69 дней.","title":"","images":[],"content":"Чтобы показать паровозникам возможности новых локомотивов, с 9 декабря 1936 г. по 15 февраля 1937 г. проведён опытный пробег конденсационного паровоза СО17 635 (первые паровозы СО с конденсацией пара, построенные в Брянске, имели старое обозначение СО17) по маршруту Москва — Владивосток — Москва. Старшим машинистом паровоза был назначен Валентин Макаров, доставивший в 1936 г. эстафетный поезд Сковородино — Москва на паровозе ЕЛ 689 за 13 суток без смены паровоза и захода в депо.","subtitle":"Опытный пробег"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Пробег, проходивший в зимних условиях, подтвердил работоспособность конденсационных локомотивов в самых тяжёлых условиях. В железнодорожной прессе о пробеге писали, что рейс сыграл роль «глубокой разведки» для внедрения локомотивов нового типа.\r\n\r\nПостепенно, невзирая на сложности освоения, паровозы СО19 получили широкое распространение на железных дорогах Советского Союза. Они работали на дорогах Сибири, Дальнего Востока, Украины, Средней Азии, Кавказа и Казахстана.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Накапливался опыт эксплуатации паровозов СО19, и стали выявляться недостатки конструкции тендера-конденсатора. При осевой нагрузке, составлявшей у тендера более 19 т, изначально были применены колёсные пары диаметром 900 мм. Это приводило к быстрому износу и выкрашиванию бандажей. Проблему решили подкаткой при ремонтах под тендеры-конденсаторы колёсных пар диаметром 1050 мм.\r\n\r\nЕщё одним недостатком тендера являлся малый запас топлива, 14,5 т, что при увеличенных пробегах конденсационных паровозов было явно недостаточно. Постройка опытного четырёхосного тендера-конденсатора с увеличенным запасом топлива показала недопустимое увеличение осевых нагрузок. Решить эту проблему можно было только переходом на  постройку пятиосных или шестиосных тендеров, что так и не было осуществлено.","subtitle":"Выявлены недостатки"},{"quote":"В Средней Азии с её малопригодной для паровозов водой новый проект имел смысл, но широкое его распространение было ошибкой.","title":"Ошибочное решение","images":[],"content":"Согласно плану развития транспорта в третьей пятилетке, утверждённому в 1938 г. на XVIII съезде ВКП(б), парк паровозов СО с конденсацией пара до 1942 г. должен был увеличиться на 4 200 единиц. Реальность оказалась иной: всего Харьковским, Брянским, Ворошиловградским и Улан-Удэнским заводами с 1936 по 1942 г. построено около 1450 паровозов СО19.\r\n\r\nНеобходимо отметить, что постройка и такого количества паровозов с конденсацией пара являлась техническим волюнтаризмом. Если применение конденсационных паровозов в пустынных регионах Средней Азии и на некоторых участках, имеющих воду, по своим свойствам малопригодную для питания паровозных котлов, было оправданным, то их широкое распространение было несомненной ошибкой.","subtitle":"План не выполнен"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Постройка паровоза СО19 обходилась государству дороже постройки гораздо более мощного паровоза ФД, дороже обходился и их ремонт. Постоянная нехватка запчастей приводила к «обиранию» паровозов, отставленных в запас и находящихся в ожидании ремонта для содержания рабочего парка. В 1947 г. из всего парка паровозов СО19 на всех видах работ находилось только 45 % локомотивов, в грузовом же движении их использовалось ещё меньше.\r\n\r\nТем не менее один из самых грузонапряжённых участков Транссиба, от Чулымской до Петропавловска, с 1938 г. до начала 1950-х гг. (когда участок был электрифицирован) обслуживался паровозами с конденсацией пара. Заменить их локомотивами других серий, даже в годы Великой Отечественной войны, НКПС не посчитал возможным в первую очередь из-за низкого качества воды. Замена конденсационных паровозов привела бы к скачкообразному увеличению числа промывочных ремонтов, на что имевшиеся мощности паровозных депо не были рассчитаны.","subtitle":""},{"quote":"Со второй половины 1950-х гг. при ремонте начали демонтировать конденсационное оборудование.","title":"","images":[],"content":"С постройкой значительного количества электровозов и тепловозов и сокращением участков, обслуживаемых паровозной тягой, МПС признало содержание парка паровозов с конденсацией пара нецелесообразным. Со второй половины 1950-х гг. Оренбургский, Запорожский и Полтавский заводы приступили к демонтажу конденсационного оборудования с паровозов СО19 при проведении среднего или капитального ремонта.","subtitle":"Обратная переделка"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Вентиляторная тяга заменялась на конусную, вместо питательных насосов устанавливались инжекторы В-250. У тендера укорачивалась рама и устанавливался вновь изготовленный водяной бак. Нагрузка на ось у паровоза при этом уменьшалась до 17 т. На большинство локомотивов, лишавшихся конденсационного оборудования, устанавливался механический углеподатчик.\r\n\r\nПосле проведения всех этих работ паровозы получали обозначение СО<sup>М<\/sup>17. Незначительная часть машин сразу оборудовалась нефтяным отоплением или выходила с ремонтных заводов на ручном отоплении. К началу 1960-х гг. переделка конденсационных паровозов была завершена. В среднем локомотивы СО19 проработали на железных дорогах около 20 лет.\r\n\r\nПаровозы СО<sup>М<\/sup>17 поступали с паровозоремонтных заводов на дороги европейской части страны, где успешно эксплуатировались в поездной работе до середины 1960-х гг. На некоторых участках они оставались в работе и в начале 1970-х гг. Внешне от обычных паровозов СО<sup>М<\/sup>17 их можно было отличить только по характерному «высокому» тендеру.\r\n\r\nВ настоящее время в музеях и на постаментах на постсоветском пространстве сохранилось десять паровозов СО, ранее имевших оборудование для конденсации пара.","subtitle":""},{"quote":"","title":"Музейный экспонат","images":[],"content":"Локомотив СО<sup>М<\/sup>17 1137 построен Харьковским паровозостроительным заводом в 1938 г. как паровоз с конденсацией пара СО19 1137, заводской номер 5237.\r\n\r\nПосле постройки паровоз поступил в депо Вязьма Западной железной дороги, где эксплуатировался на тяговых плечах Вязьма — Можайск, Вязьма —  Смоленск и Вязьма — Ржев. В конце 1940 г. передан в депо Карталы Южно-Уральской железной дороги. Затем работал в депо Казахстан Рязано-Уральской железной дороги, откуда передан на Омскую железную дорогу в депо Петропавловск.\r\n\r\nС декабря 1955 г. паровоз эксплуатировался в депо Сальск Северо-Кавказской железной дороги. При среднем ремонте в марте 1958 г. на Полтавском паровозоремонтном заводе с него демонтированы устройства конденсации пара и установлен механический углеподатчик. Паровоз получил обозначение СО<sup>М<\/sup>17 1137. После ремонта поступил на Калининскую железную дорогу, где работал в депо Ржев и Новосокольники.","subtitle":"Рабочая биография"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"С мая 1963 г. паровоз отставлен в запас и находился на базе запаса Бологое II. Общий пробег за время эксплуатации составил 1 011 734 км. СО<sup>М<\/sup>17 1137 исключён из инвентарного парка МПС СССР по распоряжению № ЦТЛ-36 от 29 сентября 1989 г.\r\n\r\nВ 1990 г. паровоз отправлен с базы запаса Бологое II для разделки в металлолом в локомотивное депо Ленинград-Финляндский. В ожидании работ поставлен на базу запаса Зеленогорск. Незадолго до начала разделки сотрудникам Центрального музея Октябрьской железной дороги удалось оформить передачу локомотива в музей.","subtitle":"В запасе"}]

Характеристики (блоками):  [{"name":"Год","type":"number","value":"1938","is_two_colls":false},{"name":"Порожный вес паровоза, т","type":"number","value":"85","is_two_colls":false},{"name":"Сцепной вес паровоза, т","type":"number","value":"87,5","is_two_colls":false},{"name":"Тип тендера","type":"text","value":"Четырёхосный","is_two_colls":false},{"name":"Полная колёсная база паровоза с тендером, мм","type":"number","value":"19 500","is_two_colls":false},{"name":"Длина паровоза с тендером по осям автосцепки, мм","type":"number","value":"23 200","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр движущих колес, мм","type":"number","value":"1 320","is_two_colls":false},{"name":"Наименьший радиус проходимой кривой, м","type":"number","value":"85","is_two_colls":false},{"name":"Давление пара, кг\/см<sup>2<\/sup>","type":"number","value":"14","is_two_colls":false},{"name":"Тип топки","type":"text","value":"Радиальная","is_two_colls":false},{"name":"Площадь колосниковой решётки, м<sup>2<\/sup>","type":"number","value":"6,0","is_two_colls":false},{"name":"Полная испаряющая поверхность нагрева котла (водяная), м<sup>2<\/sup>","type":"number","value":"229,67","is_two_colls":false},{"name":"Поверхность нагрева пароперегревательных труб (газовая), м<sup>2<\/sup>","type":"number","value":"93,6","is_two_colls":false},{"name":"Число дымогарных труб, шт.","type":"number","value":"147","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр дымогарных труб (наружный), мм","type":"number","value":"51","is_two_colls":false},{"name":"Число жаровых труб, шт.","type":"number","value":"52","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр жаровых труб (наружный), мм","type":"number","value":"133","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр пароперегревательных труб (наружный), мм","type":"number","value":"35","is_two_colls":false},{"name":"Вес паровоза в рабочем состоянии, т","type":"number","value":"97,8","is_two_colls":false},{"name":"Расчётный вес паровоза с тендером, т","type":"number","value":"165","is_two_colls":false},{"name":"Конструкционная скорость, км\/ч","type":"number","value":"70","is_two_colls":false},{"name":"Максимальная мощность на ободе колеса, л. с.","type":"number","value":"2 200","is_two_colls":false},{"name":"Тип пароперегревателя","type":"text","value":"Двухоборотный","is_two_colls":false}]

История (блоками):  [{"year":"1936","content":"Харьковский и Брянский заводы начали серийную постройку новых паровозов СО19."},{"year":"1938","content":"Паровоз с устройством для конденсации пара под обозначением СО19 1137 построен Харьковским заводом."},{"year":"1940","content":"Локомотив передан в депо Карталы Южно-Уральской железной дороги, затем в депо Казахстан, откуда перешёл на Омскую железную дорогу."},{"year":"1955","content":"Паровоз эксплуатировался в депо Сальск Северо-Кавказской железной дороги."},{"year":"1958","content":"У машины демонтировали устройства конденсации пара и установили механический углеподатчик. Локомотив получил обозначение СОМ17 1137 и поступил на Калининскую железную дорогу, где работал в депо Ржев и Новосокольники."},{"year":"1963","content":"СОМ17 1137 отставлен в запас и находился на базе Бологое II."},{"year":"1989","content":"Локомотив исключили из инвентарного парка МПС."},{"year":"1991","content":"СОМ17 1137 поступил для разделки на металлолом в локомотивное депо Ленинград-Финляндский. Сотрудникам Центрального музея Октябрьской железной дороги удалось оформить передачу экспоната в музей."},{"year":"До 2001","content":"Паровоз передислоцировали на музейную площадку на станции Шушары."},{"year":"2001–2016","content":"СОМ17 1137 находился в экспозиции музея на бывшем Варшавском вокзале Санкт-Петербурга."}]

Чертежи (блоками):  [{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/e8\/26\/s2e826b46d148527f95ed98aad04844e9d00edf118.png","title":"Чертеж"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/45\/3d\/s2453de9f5ba9fdd11b983bb659e7c698fb2e81988.png","title":"Чертеж"}]

Модель (деталка):  СО^М17 1137

Заголовок (деталка):  Товарный паровоз

Подвал описания:  Паровоз передислоцирован на музейную площадку на станции Шушары, где экспонировался до 2001 г. С 2001 по 2016 г. находился в экспозиции музея на бывшем Варшавском вокзале Санкт-Петербурга.

Заголовок истории:  Хронология

Символьный код:  30

Внешний код:  157

Название:  Товарный паровоз СО^М17-1137