Товарный паровоз СО^М17 1137

В отличие от обычных паровозов, у которых пар, совершив полезную работу в паровой машине, выбрасывается в атмосферу, у конструкций с конденсацией пара имелись специальные устройства для охлаждения отработанного пара и его превращения в воду для повторного использования в котле.

Разработку обычных паровозов с конденсацией пара после постройки нескольких паротурбинных локомотивов продолжила немецкая фирма «Хеншель и сын» (Henschel & Sohn), которой удалось разработать систему конденсации пара, позволяющую сохранять до 95 % котловой воды. Первый такой паровоз колеи 1000 мм построен для железных дорог Аргентины в 1930 г.

Новый локомотив в течение довольно долгого времени проходил всесторонние испытания в различных климатических условиях: зимой на Московско-Курской, а летом на Средне-Азиатской железных дорогах. Испытания проводились при различных температурах наружного воздуха, нефтяном и угольном отоплении, с поездами различных весов. По результатам мнения специалистов разделились: часть из них видела в новых локомотивах большое будущее, а часть (специалисты Научно-исследовательского института тяги), наоборот, считала подобные локомотивы бесперспективными.

На декабрьском пленуме ЦК ВКП(б) 1935 г. народный комиссар путей сообщения Л.М. Каганович сказал: «Впервые в 1936 году на железнодорожном транспорте получит распространение новый тип паровоза — с конденсацией пара. Этот паровоз совершит целую революцию в паровозном хозяйстве». Это высказывание во многом определило направление развития отечественного локомотивостроения в предвоенный период.

В начале 1936 г. на Коломенский завод поступили для переоборудования в конденсационные локомотивы новые паровозы СО17 84 и СО17 85, построенные Харьковским паровозостроительным заводом.

28 февраля 1936 г. первый паровоз с конденсацией пара отечественной постройки, СО17 85, ушёл в пробную обкатку на участок Голутвин — Раменское. 8 марта новый паровоз осматривали в Москве на Киевском вокзале народные комиссары Лазарь Каганович и Серго Орджоникидзе, а также секретарь Московского комитета ВКП(б) Никита Хрущёв. Пояснения по новому паровозу давали конструктор Коломенского завода Л.С. Лебедянский и главный инженер Центрального паровозного управления НКПС В.Д. Томленов. Состояние паровоза, его первые испытания и тщательная внешняя отделка вызвали полное удовлетворение партийных руководителей. В марте было закончено переоборудование и второго локомотива.

В течение 1936 г. к серийной постройке паровозов СО19 (так стали именоваться паровозы СО с конденсацией пара, осевая нагрузка которых от движущих колёсных пар составляла примерно 19 т) приступили, завершив постройку паровозов СО17, Харьковский и Брянский паровозостроительные заводы. Основным поставщиком тендеров-конденсаторов, получивших обозначение П11, для новых паровозов стал Коломенский завод.

Оборудование паровозов с конденсацией пара состояло из следующих элементов.

Конденсационная установка на тендере включала холодильник, турбину мятого пара, воздушные вентиляторы, трубопроводы и баки для конденсата. Холодильник конденсатора состоял из ряда тонких латунных трубок, снабжённых снаружи рёбрами. Отработавший пар, проходя внутри этих трубок, отдавал своё тепло воздуху, омывающему трубки снаружи, и этим самым охлаждался, превращаясь в воду с температурой 80–90 °С. Для охлаждения всего пара, проходящего в один час через холодильник, требовалось до 650 000 м³ воздуха. Это количество подавалось тремя вентиляторами, приводимыми в действие специальной турбиной мятого пара мощностью 170 л. с.

Дымососная установка (центробежного вентилятора) заменяла конус обыкновенного паровоза и приводилась в движение турбиной мятого пара мощностью около 70 л. с.

Питательные насосы и фильтры служили для питания котла горячим конденсатом и очистки воды от масла, увлекаемого с паром из машины паровоза.

Рабочий процесс паровоза происходил в следующей последовательности. Пар, отработавший в паровой машине, поступал в турбину мятого пара, приводящую в движение дымосос, из которого затем по специальному трубопроводу подводился к турбине воздушных вентиляторов тендера и, отработав в ней, направлялся в холодильник. Здесь пар превращался в воду, которая собиралась в специальном конденсационном баке и оттуда насосами, проходя фильтры и очищаясь в них, подавалась в котёл. Поступивший конденсат превращался в котле в пар, который снова работал в паровой машине.

Процесс освоения серийного производства конденсационных паровозов на паровозостроительных заводах был трудным. Задержка поставки комплектующих, низкое качество сборки, некачественные турбины дымососов приводили к постоянному срыву плана. Ситуация усугублялась и тем, что на заводах одновременно осваивали в производстве сами тендер-конденсаторы.

Чтобы показать паровозникам возможности новых локомотивов, с 9 декабря 1936 г. по 15 февраля 1937 г. проведён опытный пробег конденсационного паровоза СО17 635 (первые паровозы СО с конденсацией пара, построенные в Брянске, имели старое обозначение СО17) по маршруту Москва — Владивосток — Москва. Старшим машинистом паровоза был назначен Валентин Макаров, доставивший в 1936 г. эстафетный поезд Сковородино — Москва на паровозе ЕЛ 689 за 13 суток без смены паровоза и захода в депо.

Накапливался опыт эксплуатации паровозов СО19, и стали выявляться недостатки конструкции тендера-конденсатора. При осевой нагрузке, составлявшей у тендера более 19 т, изначально были применены колёсные пары диаметром 900 мм. Это приводило к быстрому износу и выкрашиванию бандажей. Проблему решили подкаткой при ремонтах под тендеры-конденсаторы колёсных пар диаметром 1050 мм.

Ещё одним недостатком тендера являлся малый запас топлива, 14,5 т, что при увеличенных пробегах конденсационных паровозов было явно недостаточно. Постройка опытного четырёхосного тендера-конденсатора с увеличенным запасом топлива показала недопустимое увеличение осевых нагрузок. Решить эту проблему можно было только переходом на  постройку пятиосных или шестиосных тендеров, что так и не было осуществлено.

Согласно плану развития транспорта в третьей пятилетке, утверждённому в 1938 г. на XVIII съезде ВКП(б), парк паровозов СО с конденсацией пара до 1942 г. должен был увеличиться на 4 200 единиц. Реальность оказалась иной: всего Харьковским, Брянским, Ворошиловградским и Улан-Удэнским заводами с 1936 по 1942 г. построено около 1450 паровозов СО19.

Необходимо отметить, что постройка и такого количества паровозов с конденсацией пара являлась техническим волюнтаризмом. Если применение конденсационных паровозов в пустынных регионах Средней Азии и на некоторых участках, имеющих воду, по своим свойствам малопригодную для питания паровозных котлов, было оправданным, то их широкое распространение было несомненной ошибкой.

С постройкой значительного количества электровозов и тепловозов и сокращением участков, обслуживаемых паровозной тягой, МПС признало содержание парка паровозов с конденсацией пара нецелесообразным. Со второй половины 1950-х гг. Оренбургский, Запорожский и Полтавский заводы приступили к демонтажу конденсационного оборудования с паровозов СО19 при проведении среднего или капитального ремонта.

Локомотив СО^М17 1137 построен Харьковским паровозостроительным заводом в 1938 г. как паровоз с конденсацией пара СО19 1137, заводской номер 5237.

После постройки паровоз поступил в депо Вязьма Западной железной дороги, где эксплуатировался на тяговых плечах Вязьма — Можайск, Вязьма —  Смоленск и Вязьма — Ржев. В конце 1940 г. передан в депо Карталы Южно-Уральской железной дороги. Затем работал в депо Казахстан Рязано-Уральской железной дороги, откуда передан на Омскую железную дорогу в депо Петропавловск.

С декабря 1955 г. паровоз эксплуатировался в депо Сальск Северо-Кавказской железной дороги. При среднем ремонте в марте 1958 г. на Полтавском паровозоремонтном заводе с него демонтированы устройства конденсации пара и установлен механический углеподатчик. Паровоз получил обозначение СО^М17 1137. После ремонта поступил на Калининскую железную дорогу, где работал в депо Ржев и Новосокольники.

С мая 1963 г. паровоз отставлен в запас и находился на базе запаса Бологое II. Общий пробег за время эксплуатации составил 1 011 734 км. СО^М17 1137 исключён из инвентарного парка МПС СССР по распоряжению № ЦТЛ-36 от 29 сентября 1989 г.

В 1990 г. паровоз отправлен с базы запаса Бологое II для разделки в металлолом в локомотивное депо Ленинград-Финляндский. В ожидании работ поставлен на базу запаса Зеленогорск. Незадолго до начала разделки сотрудникам Центрального музея Октябрьской железной дороги удалось оформить передачу локомотива в музей.