Экспонаты

Паровозы

Товарный паровоз СО17-2413

<space=1em>Первый такой паровоз построили в ноябре 1934 года на Харьковском паровозостроительном заводе. Цифра 17 обозначала осевую нагрузку.
<space=1em>При испытаниях выяснили, что при высоких форсировках локомотив развивал максимальную мощность 2 000 л.с. против 1 300 л.с. у локомотива Э^М. То есть паровоз СО17 оказался мощнее паровоза Э^М более чем в полтора раза.
<space=1em>В сравнении с паровозом серии Э^М, у паровозов серии СО была увеличена площадь колосниковой решетки с 4,46 до 6 м². Испаряющую площадь котла довели до 227,4 м², а поверхность нагрева пароперегревателя — до 97,3 м². Давление пара в котле составляло 14 кг/см². Топку выполнили радиальной, а не с плоским потолком, как у паровозов серии Э.
<space=1em>Параметры паровой машины и диаметр ведущих колес остались без изменений. Диаметр цилиндров — 650 мм, ход поршня — 750 мм, диаметр ведущих колес — 1 320 мм. Масса в рабочем состоянии составляла 96,5 т, сцепная — 87,5 т. С 1936 года установили конструкционную скорость 75 км/ч.
<space=1em>Для работы в маловодных и безводных регионах строили модификацию этого паровоза с оборудованием для конденсации отработанного пара. На одной заправке воды такие паровозы могли проходить до 450 км пути против 80–100 км у обычных.
<space=1em>У серии СО были врождённые недостатки: слабость экипажной части (была оставлена толщина полос рамы 32 мм), неудобное в ремонте рессорное подвешивание и отсутствие углеподатчика. Несмотря на это, паровозы пользовались любовью машинистов за практически неистощимый котёл и хорошие тяговые характеристики. На участках с равнинным профилем передовые машинисты на локомотивах СО нередко водили тяжеловесные поезда весом 4 000–5 000 т.

ID экспоната:  31

Аудио:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/a7/d2/a7d2ba7ffc807e289c7a0a3f6d2ecebc4ccf3726.ogg

Галерея изображений:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/f8/a0/s1f8a0efd3050af23e9af14261196ad510d13e00a2.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/68/a4/s168a42172d01f81660334d482ce7011ca9ed0e0cf.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/a1/8c/s1a18c416127dd8bc4a6715812ef9620b3e38e167d.jpg

Галерея изображений (оригинал):  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/f8/a0/f8a0efd3050af23e9af14261196ad510d13e00a2.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/68/a4/68a42172d01f81660334d482ce7011ca9ed0e0cf.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/a1/8c/a18c416127dd8bc4a6715812ef9620b3e38e167d.jpg

Галерея изображений 2000:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/f8/a0/s2f8a0efd3050af23e9af14261196ad510d13e00a2.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/68/a4/s268a42172d01f81660334d482ce7011ca9ed0e0cf.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/a1/8c/s2a18c416127dd8bc4a6715812ef9620b3e38e167d.jpg

Исторические фото:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e9/20/s1e92064b4e89dc3cf8818c509aa3b1184a7ce267a.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/b8/17/s1b817bd0475fec478ffd79b27e0c0ac43e00207c4.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/ef/f4/s1eff4617b7b894d344bcdbc9a80de1405ec29094d.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/15/20/s1152091e33288e30f1e8d3e694b173001ed803f66.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/1f/8c/s11f8c656474ca21754e0c0eb09ae31dc295b3399f.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/aa/3c/s1aa3c4fff1f0f062e411228cb68a2baf7124caaeb.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/24/6a/s1246a3468a6c1c19523d1577d2cd8813325ebfccc.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d7/8a/s1d78adb9845a7d57245a14edf5ccdf4116645c790.png

Параметры (технические характеристики):  Вес в рабочем состоянии, т 97,8 Расчётный вес с тендером, т 165 / Конструкционная скорость, км/ч 70 Максимальная мощность на ободе колеса, л.с. 2 200 Порожний вес паровоза, т 85 Сцепной вес паровоза, т 87,5 Тип тендера Четырёхосный Полная колёсная база паровоза с тендером, мм 18 688 Длина паровоза с тендером по осям автосцепки, мм 21 591 Диаметр движущих колёс, мм 1 320 Наименьший радиус проходимой кривой, м 85 Давление пара, кг/см² 14 Тип топки Радиальная Площадь колосниковой решётки, м² 6,0 Полная испаряющая поверхность нагрева котла (водяная), м² 229,67 Поверхность нагрева пароперегревательных труб (газовая), м² 93,6 Число дымогарных труб, шт. 147 Диаметр дымогарных труб (наружный), мм 51 Число жаровых труб, шт. 52 Диаметр жаровых труб (наружный), мм 133 Тип пароперегревателя Двухоборотный Диаметр пароперегревательных труб (наружный), мм 35

План:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/0f/9a/0f9acec823bcd7e6b241392ad946a25928a3f434.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e2/ea/e2ea3d4e271cfc35de7bd7b7473f11d5e7f838f8.png

План 1000:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/0f/9a/s10f9acec823bcd7e6b241392ad946a25928a3f434.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e2/ea/s1e2ea3d4e271cfc35de7bd7b7473f11d5e7f838f8.png

План 2000:  http://dpmzdr.infomedia.digital/files/0f/9a/s20f9acec823bcd7e6b241392ad946a25928a3f434.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e2/ea/s2e2ea3d4e271cfc35de7bd7b7473f11d5e7f838f8.png

Хронология:  <space=1em>Неоднократные попытки модернизировать локомотивы серий Э не приносили должного эффекта. Выход нашли в создании нового типа паровоза с осевой нагрузкой в 17,5 т. <space=1em>Эскизный проект локомотива с осевой формулой 1-5-0 разработали в 1933 году в Институте реконструкции тяги НКПС. Для новинки практически без изменений использовали ходовую часть паровоза серии Э^М с добавлением бегунковой тележки, однотипной с тележкой паровоза ФД. Это позволило установить котёл гораздо большей по сравнению с паровозом <space=1em>Э^М мощности, что существенно улучшило тяговые характеристики новой машины. <space=1em>Первый такой паровоз был построен в ноябре 1934 года на Харьковском паровозостроительном заводе. Согласно традиции 1930-х годов, новинке присвоили серию СО17 — в честь народного комиссара тяжёлой промышленности Серго Орджоникидзе. У локомотивщиков для паровозов СО было прозвище «Серго». <space=1em>В 1935 году СО полностью вытеснили паровозы серии Э^М из производственной программы Харьковского завода. С 1936 года они стали выпускаться и на Брянском паровозостроительном заводе, а в 1938 году один паровоз СО был построен Улан-Удэнским паровозовагоностроительным заводом. Всего в 1934–1938 годах было выпущено 334 паровоза СО17. Их производство было прекращено в связи с переходом на локомотивы той же серии, оборудованные конденсацией пара, — СОК19. <space=1em>СО17 поступали на Западную, Московско-Киевскую, Южную, Восточно-Сибирскую и другие железные дороги. <space=1em>Возобновили производство паровозов СО17 в 1943 году. У возврата к паровозам СО17 после окончания Великой Отечественной войны были причины. Прежде всего, отечественное паровозостроение было в бедственном положении и не в состоянии производить более современные машины. <space=1em>Брянский завод «Красный Профинтерн», эвакуированный в Красноярск, приступил к созданию СО17 на новом заводе, который возвели практически с нуля. Продолжили производство и на Улан-Удэнском заводе. До 1946 года выпуск паровозов на этих предприятиях был незначительным, так как их производственные мощности были невысокими. Улан-Удэнский и Красноярский заводы, выпустив в 1951 году последние СО, завершили программу паровозостроения. <space=1em>В 1945 году свой первый послевоенный паровоз серии СО выпустил восстановленный Ворошиловградский паровозостроительный завод. На нём паровозы СО строили до 1950 года, после чего предприятие перешло на создание более совершенных машин серии Л. <space=1em>Всего в 1943–1951 годы было построено около 2 270 паровозов СО17. <space=1em>СО17 и его модификации СО18 и СО19 стали одними из самых распространённых локомотивов на отечественных железных дорогах. СО эксплуатировались практически на всех магистралях Советского Союза. На некоторых тяжёлых по профилю участках они водили пассажирские и скорые поезда. А некоторое их количество было построено для крупных промышленных предприятий. <space=1em>В годы Великой Отечественной войны паровозами СО17 была укомплектована колонна паровозов особого резерва НКПС № 7. Их локомотивы одними из первых повели поезда в поверженный Берлин. <space=1em>Массовое использование СО было завершено в 1960-е годы, когда железные дороги получили достаточное количество тепловозов и электровозов. На некоторых участках паровозы СО находились в поездной работе до 1970-х годов, а в хозяйственной работе отдельные машины применяли даже до начала 1990-х годов. <space=1em>Многие паровозы СО с 1950-х годов передавали для работы на различные промышленные предприятия: от сахарных заводов до металлургических комбинатов. Значительное число таких машин сохранялось и на базах запаса МПС. Их массовое исключение из инвентарного парка началось в 1980-е годы. На 1 января 1992 года в инвентарном парке МПС СССР ещё числилось 117 паровозов СО. <space=1em>В настоящее время на постсоветском пространстве в музеях, на постаментах и в действующем состоянии сохраняется около 20 паровозов СО17 и СО18.

Блоки описания:  [{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В начале 1930-х гг. промышленность Советского Союза переживала бурный рост. Естественно, в стороне от этого процесса не мог оставаться и железнодорожный транспорт — основной вид транспорта в СССР. Проводился капитальный ремонт железнодорожных путей, росли скорости и веса грузовых поездов.\r\n\r\nНа линиях, прошедших реконструкцию пути, начали работать паровозы ФД с осевой нагрузкой 20 т, серийная постройка которых началась в 1933 г. на Луганском паровозостроительном заводе. На магистралях, не прошедших реконструкцию, основной тяговой единицей оставались паровозы серии Э разных индексов, имеющие осевую нагрузку 16–17 т, уже не соответствующие предъявляемым требованиям по силе тяги. Неоднократные попытки модернизации паровозов Э не дали должного эффекта.\r\n\r\nВыходом из данной ситуации являлось создание нового типа паровоза, имеющего осевую нагрузку 17,5 т, который должен был повысить скорость движения и вес поездов, тем самым повысив пропускную способность нереконструированных железнодорожных участков. При этом паровоз должен был помещаться в существующих депо и на поворотных кругах, а также должна была оставаться возможность выпускать его на старых паровозостроительных заводах.","subtitle":"Нужен новый тип"},{"quote":"","title":"Новый проект","images":[],"content":"Эскизный проект паровоза с осевой формулой 1-5-0, удовлетворяющего этим требованиям, разработан в 1933 г. в Институте реконструкции тяги НКПС. Автором проекта был инженер института И.Е.Герман. Детальная проработка проекта и рабочие чертежи выполнены на Харьковском паровозостроительном заводе под руководством инженера П.М.Шаройко.\r\n\r\nДля паровоза использована практически без изменений ходовая часть серии ЭМ с добавлением бегунковой тележки, однотипной с тележкой локомотива ФД. Это позволило разместить на паровозе новый котёл гораздо большей, по сравнению с паровозом ЭМ, мощности, существенно улучшив тяговые характеристики новой машины.","subtitle":"Ходовая часть от Э<sup>М<\/sup>"},{"quote":"В 1930-х гг. увековечивали имена деятелей коммунистической партии, называя в их честь города, заводы, самолёты. Серию назвали СО17 в честь народного комиссара тяжёлой промышленности Серго Орджоникидзе.","title":"","images":[],"content":"Первый паровоз построен в ноябре 1934 г. на Харьковском паровозостроительном заводе. Затем до конца года там было выпущено ещё два локомотива нового типа.","subtitle":"Первый паровоз"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Согласно традиции 1930-х гг. новый паровоз обозначен серией СО17 в честь народного комиссара тяжёлой промышленности Серго Орджоникидзе. Число 17 обозначало осевую нагрузку.\r\n\r\nПри испытаниях выяснилось, что паровоз при высоких форсировках развивал мощность 2 000 л. с. против 1 300 л. с. максимальной мощности ЭМ. То есть СО17 оказался более чем в полтора раза мощнее ЭМ.","subtitle":""},{"quote":"","title":"Серийный выпуск","images":[],"content":"В 1935 г. паровозы СО полностью вытеснили серию ЭМ из производственной программы Харьковского завода. С 1936 г. СО17 стали выпускаться и на Брянском паровозостроительном заводе. В 1938 г. один паровоз СО17 выпущен на новом Улан-Удэнском паровозоремонтном заводе.\r\n\r\nВсего в 1934–1938 гг. Харьковским, Брянским и Улан-Удэнским заводами выпущено 334 паровоза СО17. Их производство прекращено в связи с переходом на локомотивы серии СО, оборудованные конденсацией пара, — СО19.\r\n\r\nНовые паровозы поступали на Западную, Московско-Киевскую, Южную, Восточно-Сибирскую и другие железные дороги.","subtitle":"334 паровоза"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Разновидностью паровозов серии СО17 следует считать СО18, производство которых осуществлялось в 1939–1941 гг. в Харькове, Брянске и Ворошиловграде. Эти паровозы оборудованы вентиляторной тягой вместо конусной и подогревом воды в тендере отработавшим паром. Первый такой локомотив переоборудован из СО17 1 на Брянском паровозостроительном заводе в марте 1939 г.\r\n\r\nПрименение водоподогрева и вентиляторной тяги должно было повысить экономичность паровоза и улучшить сгорание в топке низкосортных углей. Отрицательной стороной стала повышенная сложность таких машин и возникающие при определённых условиях работы проблемы с дымососной установкой.\r\n\r\nС 1955 г. вентиляторная тяга на СО18 заменялась на обычную конусную. Таким образом паровоз превращался в СО17.\r\n\r\nВсего построено около 420 паровозов СО18.","subtitle":"Разновидность"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Возобновление производства СО17 произошло в 1943 г., когда Улан-Удэнский завод начал строить их вместо конденсационных СО19, а брянский «Красный Профинтерн», эвакуированный в Красноярск, начал производство СО17 на новом заводе, построенном практически на пустом месте. Выпуск паровозов на этих заводах, ввиду слабости их производственных мощностей, до 1946 г. был весьма незначительным.\r\n\r\nНеобходимо отметить, что выпуск СО17 после окончания Великой Отечественной войны был вызван в первую очередь бедственным положением на отечественных паровозостроительных заводах, которые были не в состоянии выпускать более современные машины.\r\n\r\nВ 1945 г. свой первый послевоенный СО выпустил восстановленный Ворошиловградский паровозостроительный завод. Там СО выпускались до 1950 г. После окончания их производства завод перешёл на выпуск более совершенных локомотивов серии Л. Улан-Удэнский и Красноярский заводы, выпустив в 1951 г. последние СО, завершили программу паровозостроения.\r\n\r\nВсего в 1943–1951 гг. выпущено около 2 270 паровозов СО17.","subtitle":"Во время войны"},{"quote":"","title":"Эксплуатация","images":[],"content":"Паровозы СО17 и СО18 стали одними из самых распространённых локомотивов на отечественных железных дорогах. Кроме того, некоторое количество машин строилось на паровозостроительных заводах для крупных промышленных предприятий.\r\n\r\nПаровозы СО работали практически на всех железных дорогах Советского Союза. На некоторых тяжёлых по профилю участках СО водили пассажирские и скорые поезда. В годы Великой Отечественной войны локомотивами СО17 укомплектована колонна паровозов особого резерва НКПС № 7, паровозы которой одними из первых стали водить поезда в поверженный Берлин. Массовая эксплуатация СО была завершена в 1960-е гг. с получением железными дорогами достаточного количества тепловозов и электровозов. На некоторых участках СО находились в поездной работе до 1970-х гг., а отдельные машины эксплуатировались в хозяйственной работе до начала 1990-х гг.","subtitle":"Очень распространены"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Несмотря на врождённые недостатки серии СО, такие как слабость экипажной части, неудобное в эксплуатации рессорное подвешивание и отсутствие углеподатчика, при площади колосниковой решётки 6 м<sup>2<\/sup> эти локомотивы пользовались любовью машинистов за практически неистощимый котёл и хорошие тяговые характеристики. На участках с равнинным профилем передовые машинисты на паровозах СО нередко водили тяжеловесные поезда весом 4 000–5 000 т. СО имели у локомотивщиков прозвище «Серго».\r\n\r\nБольшое количество паровозов СО начиная <br> с 1950-х гг. передавалось для работы на различные промышленные предприятия — от сахарных заводов до металлургических комбинатов. Значительное количество СО сохранялось и на базах запаса МПС. Их массовое исключение из инвентарного парка началось в 1980-е гг.<br> На 1 января 1992 г. в инвентарном парке МПС бывшего СССР ещё числилось 117 локомотивов серии СО.","subtitle":"«Серго»"},{"quote":"Экспонат СО17 2413 от разделки на металлолом спасла символика в честь ВЛКСМ, которой он был украшен. Паровоз решили сохранить и установить на постамент на территории депо Малая Вишера.","title":"На покой","images":[],"content":"В настоящее время на постсоветском пространстве в музеях, на постаментах и в действующем состоянии сохраняется около 20 паровозов СО17 и СО18.\r\n<br>\r\nПаровоз СО17 2413 построен Красноярским паровозостроительным заводом в октябре 1948 г., заводской номер 5017. При выпуске паровоз украшен символикой, посвящённой 30-летию комсомольской организации. К сожалению, часть символики в процессе эксплуатации утрачена. Некоторые её элементы демонтированы по политическим причинам в период борьбы с культом личности И.В.Сталина. В настоящее время восстановить утраченные элементы не представляется возможным из-за отсутствия достоверной архивной информации.\r\n<br>\r\nПосле постройки паровоз поступил на Пермскую железную дорогу, где работал в депо Чусовская и Усольская. В августе 1955 г. передан на Кировскую железную дорогу (в 1959 г. объединена с Октябрьской) в депо Волховстрой. В августе 1959 г. паровоз оборудован нефтяным отоплением. С октября 1961 г. работал в депо Псков. С марта 1965 г. отставлен в запас и хранился сначала на территории депо, а затем, с 1967 г., на базе запаса Ундукса. Общий пробег паровоза составил 1 110 886 км.","subtitle":"Музейный экспонат"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Паровоз исключён из инвентарного парка МПС распоряжением 16\/ЦТЖЛ от 22 августа 1986 г. После списания передан для разделки на металлолом в локомотивное депо Малая Вишера. Однако местные ветераны решили установить его на постамент у себя в депо, и паровоз был отставлен от разделки. Вероятно, именно наличие комсомольской символики повлияло на выбор ветеранами паровоза для установки на постамент. Тем не менее до начала 1990-х гг. паровоз так и простоял на территории депо Малая Вишера, постепенно лишаясь деталей.","subtitle":""}]

Характеристики (блоками):  [{"name":"Заводской номер паровоза (продолжение нумерации Брянского завода)","type":"number","value":"5017","is_two_colls":false},{"name":"Порожний вес паровоза, т","type":"number","value":"85","is_two_colls":false},{"name":"Сцепной вес паровоза, т","type":"number","value":"87,5","is_two_colls":false},{"name":"Тип тендера","type":"text","value":"Четырёхосный","is_two_colls":false},{"name":"Полная колёсная база паровоза с тендером, мм","type":"number","value":"18 688","is_two_colls":false},{"name":"Длина паровоза с тендером по осям автосцепки, мм","type":"number","value":"21 591","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр движущих колёс, мм","type":"number","value":"1 320","is_two_colls":false},{"name":"Наименьший радиус проходимой кривой, м","type":"number","value":"85","is_two_colls":false},{"name":"Котёл","type":"text","value":"","is_two_colls":false},{"name":"Давление пара, кг\/см<sup>2<\/sup>","type":"number","value":"14","is_two_colls":false},{"name":"Тип топки","type":"text","value":"Радиальная","is_two_colls":false},{"name":"Площадь колосниковой решётки, м<sup>2<\/sup>","type":"number","value":"6,0","is_two_colls":false},{"name":"Полная испаряющая поверхность нагрева котла (водяная), м<sup>2<\/sup>","type":"number","value":"229,67","is_two_colls":false},{"name":"Поверхность нагрева пароперегревательных труб (газовая), м<sup>2<\/sup>","type":"number","value":"93,6","is_two_colls":false},{"name":"Число дымогарных труб, шт.","type":"number","value":"147","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр дымогарных труб (наружный), мм","type":"number","value":"51","is_two_colls":false},{"name":"Число жаровых труб, шт.","type":"number","value":"52","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр жаровых труб (наружный), мм","type":"number","value":"133","is_two_colls":false},{"name":"Тип пароперегревателя","type":"text","value":"Двухоборотный","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр пароперегревательных труб (наружный), мм","type":"number","value":"35","is_two_colls":false},{"name":"Род отопления","type":"text","value":"Угольное, ручное","is_two_colls":false},{"name":"Машина и экипаж","type":"text","value":"","is_two_colls":false},{"name":"Число цилиндров, шт.","type":"number","value":"2","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр цилиндров, мм","type":"number","value":"650","is_two_colls":false},{"name":"Ход поршня, мм","type":"number","value":"700","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр золотников, мм","type":"number","value":"250","is_two_colls":false},{"name":"Толщина рамы, мм","type":"number","value":"32","is_two_colls":false},{"name":"Тип рамы","type":"text","value":"Листовая","is_two_colls":false},{"name":"Система парораспределения","type":"text","value":"Вальсхарта","is_two_colls":false},{"name":"Тендер","type":"text","value":"","is_two_colls":false},{"name":"Порожний вес, т","type":"number","value":"35","is_two_colls":false},{"name":"Вес с полным запасом воды и угля, т","type":"number","value":"82","is_two_colls":false},{"name":"Запас воды, м<sup>3<\/sup>","type":"number","value":"27","is_two_colls":false},{"name":"Запас угля, т","type":"number","value":"20","is_two_colls":false},{"name":"Тип тележек","type":"text","value":"Поясные","is_two_colls":false},{"name":"Подвешивание","type":"text","value":"Одинарное рессорное","is_two_colls":false}]

История (блоками):  [{"year":"1934","content":"Первый паровоз серии СО17 построен в Харькове."},{"year":"1948","content":"Красноярским паровозостроительным заводом построен паровоз СО17 2413."},{"year":"1955","content":"Паровоз СО17 2413 передан на Кировскую железную дорогу в депо Волховстрой."},{"year":"1959","content":"На паровозе оборудовано нефтяное отопление."},{"year":"1961","content":"Паровоз СО17 2413 работал в депо Псков."},{"year":"1965–1967","content":"СО17 2413 отставлен в запас и хранился сначала на территории депо, затем на базе запаса Ундукса."},{"year":"1992","content":"Паровоз передан Центральному музею Октябрьской железной дороги и экспонировался на музейной площадке на станции Шушары."},{"year":"2001–2016","content":"СО17 2413 выставлен в музее на территории бывшего Варшавского вокзала Санкт-Петербурга."}]

Чертежи (блоками):  [{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/0f\/9a\/s20f9acec823bcd7e6b241392ad946a25928a3f434.png","title":"Чертёж"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/e2\/ea\/s2e2ea3d4e271cfc35de7bd7b7473f11d5e7f838f8.png","title":"Чертёж"}]

Модель (деталка):  СО17 2413

Заголовок (деталка):  Товарный паровоз

Подвал описания:  В 1992 г. паровоз передан Центральному музею Октябрьской железной дороги и экспонировался на станции Шушары, а затем с 2001 по 2016 г. — на бывшем Варшавском вокзале Санкт-Петербурга.

Заголовок истории:  Хронология

Символьный код:  31

Внешний код:  156

Название:  Товарный паровоз СО17-2413