Товарный паровоз СО17 2413

В начале 1930-х гг. промышленность Советского Союза переживала бурный рост. Естественно, в стороне от этого процесса не мог оставаться и железнодорожный транспорт — основной вид транспорта в СССР. Проводился капитальный ремонт железнодорожных путей, росли скорости и веса грузовых поездов.

На линиях, прошедших реконструкцию пути, начали работать паровозы ФД с осевой нагрузкой 20 т, серийная постройка которых началась в 1933 г. на Луганском паровозостроительном заводе. На магистралях, не прошедших реконструкцию, основной тяговой единицей оставались паровозы серии Э разных индексов, имеющие осевую нагрузку 16–17 т, уже не соответствующие предъявляемым требованиям по силе тяги. Неоднократные попытки модернизации паровозов Э не дали должного эффекта.

Выходом из данной ситуации являлось создание нового типа паровоза, имеющего осевую нагрузку 17,5 т, который должен был повысить скорость движения и вес поездов, тем самым повысив пропускную способность нереконструированных железнодорожных участков. При этом паровоз должен был помещаться в существующих депо и на поворотных кругах, а также должна была оставаться возможность выпускать его на старых паровозостроительных заводах.

Эскизный проект паровоза с осевой формулой 1-5-0, удовлетворяющего этим требованиям, разработан в 1933 г. в Институте реконструкции тяги НКПС. Автором проекта был инженер института И.Е.Герман. Детальная проработка проекта и рабочие чертежи выполнены на Харьковском паровозостроительном заводе под руководством инженера П.М.Шаройко.

Для паровоза использована практически без изменений ходовая часть серии ЭМ с добавлением бегунковой тележки, однотипной с тележкой локомотива ФД. Это позволило разместить на паровозе новый котёл гораздо большей, по сравнению с паровозом ЭМ, мощности, существенно улучшив тяговые характеристики новой машины.

Первый паровоз построен в ноябре 1934 г. на Харьковском паровозостроительном заводе. Затем до конца года там было выпущено ещё два локомотива нового типа.

В 1935 г. паровозы СО полностью вытеснили серию ЭМ из производственной программы Харьковского завода. С 1936 г. СО17 стали выпускаться и на Брянском паровозостроительном заводе. В 1938 г. один паровоз СО17 выпущен на новом Улан-Удэнском паровозоремонтном заводе.

Всего в 1934–1938 гг. Харьковским, Брянским и Улан-Удэнским заводами выпущено 334 паровоза СО17. Их производство прекращено в связи с переходом на локомотивы серии СО, оборудованные конденсацией пара, — СО19.

Новые паровозы поступали на Западную, Московско-Киевскую, Южную, Восточно-Сибирскую и другие железные дороги.

Разновидностью паровозов серии СО17 следует считать СО18, производство которых осуществлялось в 1939–1941 гг. в Харькове, Брянске и Ворошиловграде. Эти паровозы оборудованы вентиляторной тягой вместо конусной и подогревом воды в тендере отработавшим паром. Первый такой локомотив переоборудован из СО17 1 на Брянском паровозостроительном заводе в марте 1939 г.

Применение водоподогрева и вентиляторной тяги должно было повысить экономичность паровоза и улучшить сгорание в топке низкосортных углей. Отрицательной стороной стала повышенная сложность таких машин и возникающие при определённых условиях работы проблемы с дымососной установкой.

С 1955 г. вентиляторная тяга на СО18 заменялась на обычную конусную. Таким образом паровоз превращался в СО17.

Всего построено около 420 паровозов СО18.

Возобновление производства СО17 произошло в 1943 г., когда Улан-Удэнский завод начал строить их вместо конденсационных СО19, а брянский «Красный Профинтерн», эвакуированный в Красноярск, начал производство СО17 на новом заводе, построенном практически на пустом месте. Выпуск паровозов на этих заводах, ввиду слабости их производственных мощностей, до 1946 г. был весьма незначительным.

Необходимо отметить, что выпуск СО17 после окончания Великой Отечественной войны был вызван в первую очередь бедственным положением на отечественных паровозостроительных заводах, которые были не в состоянии выпускать более современные машины.

В 1945 г. свой первый послевоенный СО выпустил восстановленный Ворошиловградский паровозостроительный завод. Там СО выпускались до 1950 г. После окончания их производства завод перешёл на выпуск более совершенных локомотивов серии Л. Улан-Удэнский и Красноярский заводы, выпустив в 1951 г. последние СО, завершили программу паровозостроения.

Всего в 1943–1951 гг. выпущено около 2 270 паровозов СО17.

Паровозы СО17 и СО18 стали одними из самых распространённых локомотивов на отечественных железных дорогах. Кроме того, некоторое количество машин строилось на паровозостроительных заводах для крупных промышленных предприятий.

Паровозы СО работали практически на всех железных дорогах Советского Союза. На некоторых тяжёлых по профилю участках СО водили пассажирские и скорые поезда. В годы Великой Отечественной войны локомотивами СО17 укомплектована колонна паровозов особого резерва НКПС № 7, паровозы которой одними из первых стали водить поезда в поверженный Берлин. Массовая эксплуатация СО была завершена в 1960-е гг. с получением железными дорогами достаточного количества тепловозов и электровозов. На некоторых участках СО находились в поездной работе до 1970-х гг., а отдельные машины эксплуатировались в хозяйственной работе до начала 1990-х гг.

Несмотря на врождённые недостатки серии СО, такие как слабость экипажной части, неудобное в эксплуатации рессорное подвешивание и отсутствие углеподатчика, при площади колосниковой решётки 6 м² эти локомотивы пользовались любовью машинистов за практически неистощимый котёл и хорошие тяговые характеристики. На участках с равнинным профилем передовые машинисты на паровозах СО нередко водили тяжеловесные поезда весом 4 000–5 000 т. СО имели у локомотивщиков прозвище «Серго».

Большое количество паровозов СО начиная
с 1950-х гг. передавалось для работы на различные промышленные предприятия — от сахарных заводов до металлургических комбинатов. Значительное количество СО сохранялось и на базах запаса МПС. Их массовое исключение из инвентарного парка началось в 1980-е гг.
На 1 января 1992 г. в инвентарном парке МПС бывшего СССР ещё числилось 117 локомотивов серии СО.

В настоящее время на постсоветском пространстве в музеях, на постаментах и в действующем состоянии сохраняется около 20 паровозов СО17 и СО18.

Паровоз СО17 2413 построен Красноярским паровозостроительным заводом в октябре 1948 г., заводской номер 5017. При выпуске паровоз украшен символикой, посвящённой 30-летию комсомольской организации. К сожалению, часть символики в процессе эксплуатации утрачена. Некоторые её элементы демонтированы по политическим причинам в период борьбы с культом личности И.В.Сталина. В настоящее время восстановить утраченные элементы не представляется возможным из-за отсутствия достоверной архивной информации.

После постройки паровоз поступил на Пермскую железную дорогу, где работал в депо Чусовская и Усольская. В августе 1955 г. передан на Кировскую железную дорогу (в 1959 г. объединена с Октябрьской) в депо Волховстрой. В августе 1959 г. паровоз оборудован нефтяным отоплением. С октября 1961 г. работал в депо Псков. С марта 1965 г. отставлен в запас и хранился сначала на территории депо, а затем, с 1967 г., на базе запаса Ундукса. Общий пробег паровоза составил 1 110 886 км.