Экспонаты

Паровозы

Товарный паровоз ТЭ-6769

<space=1em>Паровозы оккупантов

<space=1em>Одним из последствий «расширения жизненного пространства на Восток» для нацистской Германии стало увеличение протяжённости эксплуатируемых железнодорожных линий. Вследствие этого неизбежно возник дефицит подвижного состава, и в первую очередь локомотивов.

<space=1em>Использование на Восточном фронте в кампанию 1941–1942 гг. локомотивов устаревших немецких и западноевропейских серий привело к огромным сложностям в снабжении ударных группировок вермахта, углубившихся на территорию Советского Союза. Эти паровозы, будучи совершенно неприспособленными к русским зимам, замерзали. Для их обслуживания и ремонта, ввиду использования различных типов и серий, не хватало запасных частей.

<space=1em>Военный локомотив

<space=1em>Выходом из сложившейся ситуации стала разработка так называемого «Военного локомотива» (нем. Kriegslokomotive или Kriegslok), получившего по немецкой системе серию 52. Основной задачей конструкторов при создании этого локомотива была максимальная экономия дефицитных цветных металлов, высокая технологичность и дешевизна производства, простота в обслуживании.

<space=1em>Паровоз создан на основе современного немецкого локомотива серии 50, конструкция которого была максимально упрощена. Вместо почти 3 т цветных металлов, используемых при постройке серии 50, на новом паровозе их осталось около 200 кг. Срок эксплуатации локомотива отошёл на второй план. После победы Третьего рейха паровозы серии 52 должны были отправиться на переплавку.

<space=1em>Начало постройки

<space=1em>Первый локомотив 52 001 построен заводом «Борзиг» в сентябре 1942 г., а с января 1943 г. военные паровозы серии 52 пошли в массовое производство на паровозостроительных заводах Германии и оккупированных ею стран: Польши, Чехии, Австрии и Франции. Массовое производство серии 52 продолжалось до 1945 г., а достройка отдельных партий закончилась уже спустя несколько лет после окончания Второй мировой войны. По приблизительным данным всего было построено свыше 6 100 паровозов.

<space=1em>Конструктивно некоторые паровозы серии 52 могли сильно различаться между собой. Например, на части из них применена брусковая рама, хотя подавляющее большинство строилось с листовой рамой. Кроме того, к паровозам серии 52 при постройке прицеплялись тендеры нескольких типов. Из них тендеры К4Т30 с четырьмя осями в жёсткой раме и К2 2 Т30 без рамы с корытообразным водяным баком не имели аналогов у отечественных паровозов.

<space=1em>Отдельно в ряду построенных локомотивов серии 52 необходимо упомянуть около 170 паровозов с конденсацией пара, предназначенных для работы на безводных участках и линиях с плохим качеством воды.

<space=1em>Советские трофеи

<space=1em>Впервые в качестве трофеев паровозы серии 52 попали в руки советских войск в 1943 г. В дальнейшем, с продвижением советских войск на запад, количество трофейных локомотивов серии 52 постоянно увеличивалось. Некоторые из них использовались советскими военными железнодорожниками. Паровоз 52 1168 под управлением машиниста А.Е.Лесникова из 29-й железнодорожной бригады 25 апреля 1945 г. привёл первый советский эшелон в Берлин, где ещё продолжались бои.

<space=1em>Всего, как трофеи и позже по репарационным поставкам, в СССР попало около 2 000 паровозов серии 52. Немецкое обозначение сохранялось до 1952 г., когда локомотивы серии 52 распоряжением МПС № В-60570 от 23 августа 1952 г. получили отечественную серию ТЭ — трофейный, с характеристиками, близкими к паровозам серии Э. Нумерация паровозов весь период их нахождения в парке отечественных железных дорог оставалась неизменной.

<space=1em>Смена колеи

<space=1em>Машины колеи 1 435 мм направлялись на базы трофейных паровозов, где в полевых условиях их подготавливали к колее 1 524 мм по временной схеме и отправляли с ограничением скорости в пункты капитальной переделки. Массовую переделку паровозов серии 52 на отечественную колею начали в 1946 г. мастерские на станции Унеча Московско-Киевской железной дороги. Изменение конструкции состояло в сдвиге колёсных центров с осей.

<space=1em>В дальнейшем к переделке подключились паровозоремонтные заводы западной части СССР. Многие паровозы, поступавшие в СССР по репарациям, менялись на отечественную колею в мастерских в Чехословакии и Румынии. Некоторое количество локомотивов оставалось в СССР на западноевропейской колее для обслуживания приграничных участках и на базах запаса для использования в случае военных действий.

<space=1em>Модернизация

<space=1em>Паровозы серии 52, будучи относительно новыми, к тому же поступавшими в СССР в значительных количествах, в отличие от трофейных локомотивов более старых серий подлежали модернизации для соответствия отечественным стандартам и требованиям эксплуатации. Так, изначально, например, паровозы серии 52 не имели контрольных пробок.

<space=1em>В целях установки единого порядка переделки и модернизации локомотивов указанием МПС в 1947 г. определены конструктивные изменения, выполнение которых являлось обязательным при ремонте паровозов на заводах и депо. Предусматривалась, в частности, установка двух вертикальных инжекторов В-250, спускных кранов Эверластинга, оборудование колосниковых решёток качающимися колосниками, установка секционных поршневых колец, прессмаслёнок Натана и многое другое. Кроме обязательных переделок на паровозах проводились и другие мероприятия, направленные на улучшение их работы.

<space=1em>Около 35 паровозов собрано в конце 1940-х гг. на Станиславском (Ивано-Франковском) паровозоремонтном заводе с использованием частей разбитых локомотивов. Они получили нумерацию в диапазоне 8001–8036.

<space=1em>Эксплуатация

<space=1em>Паровозы серии ТЭ (52) в основном вводились в эксплуатацию на линиях, ранее обслуживавшихся паровозами серии Э всех индексов, без изменения существовавших весовых норм поездов. У паровозников эти локомотивы получили прозвище «Фрау». Гораздо реже употреблялось прозвище «Немка». Изредка серию ТЭ расшифровывали как «Тельман Эрнст».

<space=1em>Паровозы ТЭ получили распространение на дорогах европейской части СССР. На участках дорог с равнинным профилем ТЭ иногда водили тяжеловесные поезда массой до 4 500 т. Но в основном весовая норма для них составляла 1 200 — 2 000 т.

<space=1em>Оборудование паровозов в конце 1950-х — начале 1960-х гг. нефтяным отоплением позволило поднять расчётную форсировку и улучшить тяговые характеристики. Благодаря хорошим ходовым качествам, локомотивы ТЭ часто использовались в пассажирском движении. Часть пассажирских машин окрашивалась в зелёный или синий цвета.

<space=1em>Недостатки

<space=1em>К числу недостатков паровозов ТЭ относилась слабость ведущих дышел, из-за чего нередки были случаи их обрыва, иногда с серьёзными последствиями. При замене в 1950-е гг. немецких дышел на усиленные нарушилась балансировка, что влекло за собой ухудшение плавности хода на высоких скоростях. Существенным недостатком конструкции паровоза являлось малое паровое пространство котла. Наряду с отсутствием паросушителя и низким расположением регуляторной головки это приводило к «бросанию» воды и уносу её в цилиндры.

<space=1em>В начале 1960-х гг., в связи с широким внедрением новых видов тяги, около 700 паровозов серии ТЭ было передано социалистическим странам Восточной Европы. Тогда же началась передача ТЭ на подъездные пути промышленных предприятий. Они работали на заводах и шахтах Урала, Донбасса, лесоразработках Архангельской и Кировской областей, а также на многих других предприятиях Советского Союза.

<space=1em>Значительная часть паровозов серии ТЭ в 1960-е гг. переделана обратно на западноевропейскую колею и отставлена на базы запаса вдоль западных границ СССР. Там они находились до конца 1980-х гг., проходя положенные обкатки и профилактические ремонты.

<space=1em>Паровозы, оставшиеся на широкой колее, в основном эксплуатировались до 1960-х — 1970-х гг. Отдельные машины использовались на хозяйственной и вывозной работе и в 1980-е гг. На 1 января 1992 г. в инвентарном парке МПС числилось 48 паровозов ТЭ широкой колеи. Массовое списание серии происходило в 1980-е — 1990-е гг.

<space=1em>Паровозы ТЭ сохраняются в железнодорожных музеях стран бывшего СССР, около десяти машин установлено на постаменты. Несколько паровозов в России и Белоруссии поддерживается в работоспособном состоянии для вождения ретро-поездов.

<space=1em>Музейный экспонат

<space=1em>Паровоз 52 6769 построен на заводе Флоридсдорф (Floridsdorf) в Вене, Австрия, в 1943 г. с заводским номером 16222. В настоящее время к нему прицеплен тендер паровоза ТЭ 102.

<space=1em>История этого локомотива, как и большинства других машин серии 52, в послевоенной Европе была довольно запутанной. В 1945 г. паровоз находился на Австрийских железных дорогах. 6 июня 1945 г. передаётся в Венгрию, а 12 марта 1948 г. поступает на Румынские железные дороги. 11 августа 1950 г. паровоз переделывается на советскую колею и в октябре того же года сдаётся железным дорогам Советского Союза.

<space=1em>Паровоз поступает на Кишинёвскую железную дорогу, где работает в депо Бендеры до мая 1955 г. Далее работает в Литве и Эстонии, с июня 1955 г. в депо Каунас, а затем в депо Тапа. В июне 1963 г. паровоз передаётся на Белорусскую железную дорогу. В 1965 г. числится в инвентарном парке депо Лунинец. После завершения эксплуатации хранится на базе запаса Лунинец. В 1984 г. ему присваивается новый восьмизначный «компьютерный» номер: 1042.487-7.

<space=1em>В 1993 г. паровоз передаётся музею Октябрьской железной дороги, где экспонируется на музейных площадках в Шушарах и на бывшем Варшавском вокзале города Санкт-Петербурга.

ID экспоната: 34

Аудио: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/a6/94/a694c8b670fd051203fc8eb82a0ee182bfa9e9f3.ogg

Галерея изображений: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/5a/cd/s15acd772f4ba5b59430681c5b97fd5e90b32721a0.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/0d/6a/s10d6a0b6defa2c082308a1473d5ad9d76890f3d74.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/00/80/s100802bcd01851733741307a31e5bd308ed5a5c58.jpg

Галерея изображений (оригинал): http://dpmzdr.infomedia.digital/files/5a/cd/5acd772f4ba5b59430681c5b97fd5e90b32721a0.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/0d/6a/0d6a0b6defa2c082308a1473d5ad9d76890f3d74.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/00/80/00802bcd01851733741307a31e5bd308ed5a5c58.jpg

Галерея изображений 2000: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/5a/cd/s25acd772f4ba5b59430681c5b97fd5e90b32721a0.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/0d/6a/s20d6a0b6defa2c082308a1473d5ad9d76890f3d74.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/00/80/s200802bcd01851733741307a31e5bd308ed5a5c58.jpg

Параметры (технические характеристики): Вес без тендера, т 86 Вес с тендером, т 135 / Конструкционная скорость, км/ч 80 Максимальная мощность на ободе колеса, л.с. 1 500 Осевая формула 1-5-0 Порожний вес паровоза, т 76 Сцепной вес паровоза, т 77 Тип тендера Четырёхосный Полная колёсная база паровоза с тендером, мм 18 230 Длина паровоза с тендером по буферам, мм 22 340 Диаметр движущих колёс, мм 1 400 Наименьший радиус проходимой кривой, м 110 Давление пара, кг/см² 16 Тип топки Крамптона Площадь колосниковой решётки, м² 3,92 Полная испаряющая поверхность нагрева котла (водяная), м² 192,5 Поверхность нагрева пароперегревательных труб (газовая), м² 63,7 Число дымогарных труб, шт. 113 Диаметр дымогарных труб (наружный), мм 54 Число жаровых труб, шт. 35 Диаметр жаровых труб (наружный), мм 133 Тип пароперегревателя Двухоборотный Диаметр пароперегревательных труб (наружный), мм 35 Род отопления Угольное, ручное Число цилиндров, шт. 2 Диаметр цилиндров, мм 600 Ход поршня, мм 660 Диаметр золотников, мм 300 Тип рамы Листовая, толщиной 30 мм Система парораспределения Вальсхарта Тип тендера К4Т30 Порожний вес, м³ 23,8 Вес с полным запасом воды и угля, м³ 61,8 Запас воды, м³ 30 Запас угля, т 8 Тип тележек 4 оси размещены в жёсткой раме

План: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/4f/b0/4fb0ce3ed773aa59ccbbaaa97059f05d87422e72.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/2b/61/2b6113aaee67784204ba25dfa49ef55c7d3f067b.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/32/55/3255a72aa88f7bf28dc2552a4a794fdfe7feb44a.jpg

План 1000: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/4f/b0/s14fb0ce3ed773aa59ccbbaaa97059f05d87422e72.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/2b/61/s12b6113aaee67784204ba25dfa49ef55c7d3f067b.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/32/55/s13255a72aa88f7bf28dc2552a4a794fdfe7feb44a.jpg

План 2000: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/4f/b0/s24fb0ce3ed773aa59ccbbaaa97059f05d87422e72.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/2b/61/s22b6113aaee67784204ba25dfa49ef55c7d3f067b.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/32/55/s23255a72aa88f7bf28dc2552a4a794fdfe7feb44a.jpg

Хронология: <space=1em>Первый паровоз, 52-001 построил завод «Борзиг» в сентябре 1942 года, а с января 1943 года военные паровозы серии 52 пошли в массовое производство на паровозостроительных заводах Германии и оккупированных ею стран: Польши, Чехословакии, Австрии и Франции. При его создании перед конструкторами стояли важные задачи: максимальная экономия дефицитных цветных металлов, простота в обслуживании, высокая технологичность и дешевизна производства. Массовый выпуск паровозов серии 52 продолжался до 1945 года, а достройка отдельных партий локомотивов закончилась уже спустя несколько лет после окончания Второй мировой войны. По приблизительным данным, всего построили свыше 6 100 паровозов. <space=1em>Паровоз 52-6769 построен на заводе «Флоридсдорф» (нем. Floridsdorf) в городе Вена, Австрия, в 1943 году. Заводской номер паровоза 16222. Сейчас к паровозу прицеплен тендер паровоза ТЭ-102. Паровозам серии 52 в СССР присвоили серию ТЭ, где Т — Трофейный, Э — равный по мощности паровозам серии Э. <space=1em>История этого паровоза, как и большинства других паровозов серии 52, в послевоенной Европе была довольно запутанной. В 1945 году локомотив находился на Австрийских железных дорогах, 6 июня 1945 года его передали в Венгрию, а 12 марта 1948 года он поступил на Румынские железные дороги. 11 августа 1950 года паровоз переделали на широкую колею и в октябре того же года передали железным дорогам Советского Союза. <space=1em>Локомотив поступил на Кишинёвскую железную дорогу, где работал в депо Бендеры до мая 1955 года. Далее его использовали в Литве и Эстонии, с июня 1955 года в депо Каунас, а затем в депо Тапа. В июне 1963 года паровоз передали на Белорусскую железную дорогу. В 1965 году он числился в инвентарном парке депо Лунинец. После завершения эксплуатации локомотив хранился на базе запаса Лунинец. В 1984 году ему присвоили новый восьмизначный «компьютерный» номер 1042.487-7. В 1993 году паровоз передали музею Октябрьской железной дороги, где он экспонировался на музейных площадках в Шушарах и на бывшем Варшавском вокзале города Санкт-Петербурга.

Блоки описания: [{"quote":"Продвижение немецкой армии на восток растянуло её линии снабжения. Устаревшие паровозы не справлялись с русской зимой и замерзали.","title":"","images":[],"content":"Одним из последствий «расширения жизненного пространства на Восток» для нацистской Германии стало увеличение протяжённости эксплуатируемых железнодорожных линий. Вследствие этого неизбежно возник дефицит подвижного состава — и в первую очередь локомотивов.","subtitle":"Паровозы оккупантов"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Использование на Восточном фронте в кампанию 1941–1942 гг. локомотивов устаревших немецких и западноевропейских серий привело к огромным сложностям в снабжении ударных группировок вермахта, углубившихся на территорию Советского Союза. Эти паровозы, будучи совершенно неприспособленными к русским зимам, замерзали. Для их обслуживания и ремонта, ввиду использования различных типов и серий, не хватало запасных частей.","subtitle":""},{"quote":"В серии 52 в сравнении с 50 вместо 3 т цветных металлов осталось около 200 кг.","title":"Военный локомотив","images":[],"content":"Выходом из сложившейся ситуации стала разработка так называемого «Военного локомотива» (нем. Kriegslokomotive, или Kriegslok), получившего по немецкой системе серию 52. Основной задачей конструкторов при создании этого локомотива была максимальная экономия дефицитных цветных металлов, высокая технологичность и дешевизна производства, простота в обслуживании.","subtitle":"Серия 52"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Паровоз создан на основе современного немецкого локомотива серии 50, конструкция которого была максимально упрощена. Вместо почти 3 т цветных металлов, используемых при постройке серии 50, на новом паровозе их осталось около 200 кг. Срок эксплуатации локомотива отошёл на второй план. После победы Третьего рейха паровозы серии 52 должны были отправиться на переплавку.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Первый локомотив 52 001 построен заводом «Борзиг» в сентябре 1942 г., а с января 1943 г. военные паровозы серии 52 пошли в массовое производство на паровозостроительных заводах Германии и оккупированных ею стран: Польши, Чехии, Австрии и Франции. Массовое производство серии 52 продолжалось до 1945 г., а достройка отдельных партий закончилась уже спустя несколько лет после окончания Второй мировой войны. По приблизительным данным всего было построено свыше 6 100 паровозов.","subtitle":"Начало постройки"},{"quote":"В серии 52 около 170 паровозов собрали с конденсацией пара для работы на безводных участках и линиях с плохим качеством воды.","title":"","images":[],"content":"Конструктивно некоторые паровозы серии 52 могли сильно различаться между собой. Например, на части из них применена брусковая рама, хотя подавляющее большинство строилось с листовой рамой. Кроме того, к паровозам серии 52 при постройке прицеплялись тендеры нескольких типов. Из них тендеры К4Т30 с четырьмя осями в жёсткой раме и К2 2 Т30 без рамы с корытообразным водяным баком не имели аналогов у отечественных паровозов.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Отдельно в ряду построенных локомотивов серии 52 необходимо упомянуть около 170 паровозов с конденсацией пара, предназначенных для работы на безводных участках и линиях с плохим качеством воды.","subtitle":""},{"quote":"Первый советский эшелон в Берлин в 1945 г. привёл именно трофейный паровоз 52 1168.","title":"Советские трофеи","images":[],"content":"Впервые в качестве трофеев паровозы серии 52 попали в руки советских войск в 1943 г. В дальнейшем, с продвижением советских войск на запад, количество трофейных локомотивов серии 52 постоянно увеличивалось. Некоторые из них использовались советскими военными железнодорожниками. Паровоз 52 1168 под управлением машиниста А.Е.Лесникова из 29-й железнодорожной бригады 25 апреля 1945 г. привёл первый советский эшелон в Берлин, где ещё продолжались бои.","subtitle":"2 000 паровозов"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Всего (как трофеи и позже по репарационным поставкам) в СССР попало около 2 000 паровозов серии 52. Немецкое обозначение сохранялось до 1952 г., когда локомотивы серии 52 распоряжением МПС № В-60570 от 23 августа 1952 г. получили отечественную серию ТЭ — трофейный, с характеристиками, близкими к паровозам серии Э. Нумерация паровозов весь период их нахождения в парке отечественных железных дорог оставалась неизменной.","subtitle":""},{"quote":"Часть паровозов серии 52 не переделывали на советскую колею, а оставили на приграничных участках и на базах запаса на случай боевых действий.","title":"","images":[],"content":"Машины колеи 1435 мм направлялись на базы трофейных паровозов, где в полевых условиях их подготавливали к колее 1524 мм по временной схеме и отправляли с ограничением скорости в пункты капитальной переделки. Массовую переделку паровозов серии 52 на отечественную колею начали в 1946 г. мастерские на станции Унеча Московско-Киевской железной дороги. Изменение конструкции состояло в сдвиге колёсных центров с осей.","subtitle":"Смена колеи"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В дальнейшем к переделке подключились паровозоремонтные заводы западной части СССР. Многие паровозы, поступавшие в СССР по репарациям, менялись на отечественную колею в мастерских в Чехословакии и Румынии. Некоторое количество локомотивов оставалось в СССР на западноевропейской колее для обслуживания приграничных участков и на базах запаса для использования в случае военных действий.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Паровозы серии 52, будучи относительно новыми, к тому же поступавшими в СССР в значительных количествах, в отличие от трофейных локомотивов более старых серий подлежали модернизации для соответствия отечественным стандартам и требованиям эксплуатации. Так, изначально, например, паровозы серии 52 не имели контрольных пробок.","subtitle":"Модернизация"},{"quote":"В конце 1940-х гг. около 35 паровозов серии 52 собрали из частей разбитых локомотивов.","title":"","images":[],"content":"В целях установки единого порядка переделки и модернизации локомотивов указанием МПС в 1947 г. определены конструктивные изменения, выполнение которых являлось обязательным при ремонте паровозов на заводах и депо. Предусматривалась, в частности, установка двух вертикальных инжекторов В-250, спускных кранов Эверластинга, оборудование колосниковых решёток качающимися колосниками, установка секционных поршневых колец, пресс-маслёнок Натана и многое другое. Кроме обязательных переделок на паровозах проводились и другие мероприятия, направленные на улучшение их работы.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Около 35 паровозов собрано в конце 1940-х гг. на Станиславском (Ивано-Франковском) паровозоремонтном заводе с использованием частей разбитых локомотивов. Они получили нумерацию в диапазоне 8001–8036.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Паровозы серии ТЭ (52) в основном вводились в эксплуатацию на линиях, ранее обслуживавшихся паровозами серии Э всех индексов, без изменения существовавших весовых норм поездов. У паровозников эти локомотивы получили прозвище «Фрау». Гораздо реже употреблялось прозвище «Немка». Изредка серию ТЭ расшифровывали как «Тельман Эрнст».","subtitle":"Эксплуатация"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Паровозы ТЭ получили распространение на дорогах европейской части СССР. На участках дорог с равнинным профилем ТЭ иногда водили тяжеловесные поезда массой до 4 500 т. Но в основном весовая норма для них составляла 1 200–2 000 т.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Оборудование паровозов в конце 1950-х — начале 1960-х гг. нефтяным отоплением позволило поднять расчётную форсировку и улучшить тяговые характеристики. Благодаря хорошим ходовым качествам локомотивы ТЭ часто использовались в пассажирском движении. Часть пассажирских машин окрашивалась в зелёный или синий цвета.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"К числу недостатков паровозов ТЭ относилась слабость ведущих дышел, из-за чего нередки были случаи их обрыва, иногда с серьёзными последствиями. При замене в 1950-е гг. немецких дышел на усиленные нарушилась балансировка, что повлекло за собой ухудшение плавности хода на высоких скоростях. Существенным недостатком конструкции паровоза являлось малое паровое пространство котла. Наряду с отсутствием паросушителя и низким расположением регуляторной головки это приводило к «бросанию» воды и уносу её в цилиндры.","subtitle":"Недостатки"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В начале 1960-х гг. в связи с широким внедрением новых видов тяги около 700 паровозов серии ТЭ было передано социалистическим странам Восточной Европы. Тогда же началась передача ТЭ на подъездные пути промышленных предприятий. Они работали на заводах и шахтах Урала, Донбасса, лесоразработках Архангельской и Кировской областей, а также на многих других предприятиях Советского Союза.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Значительная часть паровозов серии ТЭ в 1960-е гг. переделана обратно на западноевропейскую колею и отставлена на базы запаса вдоль западных границ СССР. Там они находились до конца 1980-х гг., проходя положенные обкатки и профилактические ремонты.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Паровозы, оставшиеся на широкой колее, в основном эксплуатировались до 1960–1970-х гг. Отдельные машины использовались на хозяйственной и вывозной работе и в 1980-е гг. На 1 января 1992 г. в инвентарном парке МПС числилось 48 паровозов ТЭ широкой колеи. Массовое списание серии происходило в 1980–1990-е гг.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Паровозы ТЭ сохраняются в железнодорожных музеях стран бывшего СССР, около десяти машин установлено на постаменты. Несколько паровозов в России и Белоруссии поддерживаются в работоспособном состоянии для вождения ретропоездов.","subtitle":""},{"quote":"","title":"Музейный экспонат","images":[],"content":"Паровоз 52 6769 построен на заводе Флоридсдорф (Floridsdorf) в Вене, Австрия, в 1943 г. с заводским номером 16222. В настоящее время к нему прицеплен тендер паровоза ТЭ 102.","subtitle":"ТЭ 6769"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"История этого локомотива, как и большинства других машин серии 52, в послевоенной Европе была довольно запутанной. В 1945 г. паровоз находится на Австрийских железных дорогах. 6 июня 1945 г. передаётся в Венгрию, а 12 марта 1948 г. поступает на Румынские железные дороги. 11 августа 1950 г. паровоз переделывается на советскую колею и в октябре того же года сдаётся железным дорогам Советского Союза.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Паровоз поступает на Кишинёвскую железную дорогу, где работает в депо Бендеры до мая 1955 г. Далее работает в Литве и Эстонии, с июня 1955 г. — в депо Каунас, а затем — в депо Тапа. В июне 1963 г. паровоз передаётся на Белорусскую железную дорогу. В 1965 г. числится в инвентарном парке депо Лунинец. После завершения эксплуатации хранится на базе запаса Лунинец. В 1984 г. ему присваивается новый восьмизначный «компьютерный» номер: 1042.487-7.","subtitle":""}]

Характеристики (блоками): [{"name":"Завод","type":"text","value":"«Флоридсдорф», Австрия","is_two_colls":false},{"name":"Заводской номер","type":"number","value":"16222","is_two_colls":false},{"name":"Год","type":"number","value":"1943","is_two_colls":false},{"name":"Вес паровоза в рабочем состоянии без тендера, т","type":"number","value":"86","is_two_colls":false},{"name":"Вес паровоза в рабочем состоянии с тендером, т","type":"number","value":"135","is_two_colls":false},{"name":"Конструкционная скорость, км\/ч","type":"number","value":"80","is_two_colls":false},{"name":"Максимальная мощность на ободе колеса, л. с.","type":"number","value":"1500","is_two_colls":false},{"name":"Осевая формула","type":"number","value":"1–5–0","is_two_colls":false},{"name":"Общие данные","type":"text","value":"","is_two_colls":false},{"name":"Порожний вес паровоза, т","type":"number","value":"76","is_two_colls":false},{"name":"Сцепной вес паровоза, т","type":"number","value":"77","is_two_colls":false},{"name":"Тип тендера","type":"text","value":"Четырёхосный","is_two_colls":false},{"name":"Полная колёсная база паровоза с тендером, мм","type":"number","value":"18 230","is_two_colls":false},{"name":"Длина паровоза с тендером по буферам, мм","type":"number","value":"22 340","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр движущих колёс, мм","type":"number","value":"1 400","is_two_colls":false},{"name":"Наименьший радиус проходимой кривой, м","type":"number","value":"110","is_two_colls":false},{"name":"Котёл","type":"text","value":"","is_two_colls":false},{"name":"Давление пара, кг\/см2<\/sup>","type":"number","value":"16","is_two_colls":false},{"name":"Тип топки","type":"text","value":"Крамптона","is_two_colls":false},{"name":"Площадь колосниковой решётки, м2<\/sup>","type":"number","value":"3,92","is_two_colls":false},{"name":"Полная испаряющая поверхность нагрева котла (водяная), м2<\/sup>","type":"number","value":"192,5","is_two_colls":false},{"name":"Поверхность нагрева пароперегревательных труб (газовая), м2<\/sup>","type":"number","value":"63,7","is_two_colls":false},{"name":"Число дымогарных труб, шт.","type":"number","value":"113","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр дымогарных труб (наружный), мм","type":"number","value":"54","is_two_colls":false},{"name":"Число жаровых труб, шт.","type":"number","value":"35","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр жаровых труб (наружный), мм","type":"number","value":"133","is_two_colls":false},{"name":"Тип пароперегревателя","type":"text","value":"Двухоборотный","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр пароперегревательных труб (наружный), мм","type":"number","value":"35","is_two_colls":false},{"name":"Род отопления","type":"text","value":"Угольное, ручное","is_two_colls":false},{"name":"Машина и экипаж","type":"text","value":"","is_two_colls":false},{"name":"Число цилиндров, шт.","type":"number","value":"2","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр цилиндров, мм","type":"number","value":"600","is_two_colls":false},{"name":"Ход поршня, мм","type":"number","value":"660","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр золотников, мм","type":"number","value":"300","is_two_colls":false},{"name":"Тип рамы","type":"text","value":"Листовая","is_two_colls":false},{"name":"Толщина рамы, мм","type":"number","value":"30","is_two_colls":false},{"name":"Система парораспределения","type":"text","value":"Вальсхарта","is_two_colls":false},{"name":"Тендер","type":"text","value":"","is_two_colls":false},{"name":"Тип тендера","type":"number","value":"К4Т30","is_two_colls":false},{"name":"Порожний вес, т","type":"number","value":"23,8","is_two_colls":false},{"name":"Вес с полным запасом воды и угля, т","type":"number","value":"61,8","is_two_colls":false},{"name":"Запас воды, м3<\/sup>","type":"number","value":"30","is_two_colls":false},{"name":"Запас угля, т","type":"number","value":"8","is_two_colls":false},{"name":"Тип тележек, оси в жёсткой раме","type":"number","value":"4","is_two_colls":false}]

История (блоками): [{"year":"1941","content":"В ходе продвижения немецких войск на восток Германии потребовались более устойчивые к зиме паровозы."},{"year":"1942","content":"Разработан проект новой серии 52 с упрощённой конструкцией, а затем начато массовое производство."},{"year":"Сентябрь 1942","content":"Заводом «Борзиг» построен первый паровоз 52 001."},{"year":"Январь 1943","content":"Военные паровозы серии 52 пошли в массовое производство на паровозостроительных заводах Германии и оккупированных ею стран: Польши, Чехии, Австрии и Франции."},{"year":"1943","content":"Советская армия захватила в качестве военных трофеев паровозы серии 52. Паровоз 52 6769 построен на заводе Флоридсдорф в Вене, Австрия."},{"year":"1945","content":"Паровоз 52 6769 находился на Австрийских железных дорогах."},{"year":"25 апреля 1945","content":"Первый советский эшелон прибыл в Берлин с паровозом 52 1168."},{"year":"6 июня 1945","content":"Паровоз 52 6769 передан в Венгрию."},{"year":"1946","content":"Началась массовая переделка паровозов серии 52 на отечественную колею на станции Унеча Московско-Киевской железной дороги."},{"year":"1947","content":"Указанием МПС определены конструктивные изменения, выполнение которых являлось обязательным при ремонте паровозов на заводах и депо."},{"year":"12 марта 1948","content":"Паровоз 52 6769 поступил на Румынские железные дороги."},{"year":"Конец 1940-х","content":"Около 35 паровозов собрано на Станиславском (Ивано-Франковском) паровозоремонтном заводе с использованием частей разбитых паровозов. Они получили нумерацию в диапазоне 8001–8036."},{"year":"1950","content":"Паровоз 52 6769 передан Германией на железные дороги СССР."},{"year":"11 августа 1950","content":"Паровоз 52 6769 переделался на советскую колею."},{"year":"Октябрь 1950","content":"Паровоз 52 6769 сдан железным дорогам Советского Союза."},{"year":"23 августа 1952","content":"Распоряжением МПС № В-60570 серии 52 дано отечественное название ТЭ."},{"year":"Май 1955","content":"Паровоз 52 6769 закончил работу в депо Бендеры Кишинёвской железной дороги."},{"year":"Июнь 1955","content":"Паровоз 52 6769 работал в Литве и Эстонии: сначала в депо Каунас, а затем в депо Тапа."},{"year":"Конец 1950-х","content":"Серия ТЭ оборудована нефтяным отоплением."},{"year":"Начало 1960-х","content":"В связи с широким внедрением новых видов тяги около 700 паровозов серии ТЭ передано социалистическим странам Восточной Европы."},{"year":"Июнь 1963","content":"Паровоз 52 6769 передан на Белорусскую железную дорогу."},{"year":"1960-е","content":"Значительная часть паровозов серии ТЭ переделана обратно на западноевропейскую колею и отставлена на базы запаса вдоль западных границ СССР."},{"year":"1965","content":"Паровоз 52 6769 числился в инвентарном парке депо Лунинец."},{"year":"1970-е","content":"Окончание использования почти всех паровозов ТЭ, оставшихся на широкой колее."},{"year":"1980-е","content":"Отдельные паровозы ТЭ использовались на хозяйственной и вывозной работе."},{"year":"1984","content":"Паровозу 52 6769 присвоен новый восьмизначный «компьютерный» номер 1042.487-7."},{"year":"1 января 1992","content":"В инвентарном парке МПС числилось 48 паровозов ТЭ широкой колеи."},{"year":"1993","content":"Паровоз 52 6769 передан музею Октябрьской железной дороги, где экспонировался на музейных площадках в Шушарах и на бывшем Варшавском вокзале города Санкт-Петербурга."}]

Чертежи (блоками): [{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/4f\/b0\/s24fb0ce3ed773aa59ccbbaaa97059f05d87422e72.jpg","title":"Чертеж"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/2b\/61\/s22b6113aaee67784204ba25dfa49ef55c7d3f067b.jpg","title":"Чертеж"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/32\/55\/s23255a72aa88f7bf28dc2552a4a794fdfe7feb44a.jpg","title":"Чертеж"}]

Модель (деталка): ТЭ 6769

Заголовок (деталка): Товарный паровоз

Подвал описания: В 1993 г. паровоз передаётся музею Октябрьской железной дороги, где экспонируется на музейных площадках в Шушарах и на бывшем Варшавском вокзале города Санкт-Петербурга.

Заголовок истории: Хронология

Символьный код: 34

Внешний код: 263

Название: Товарный паровоз ТЭ-6769

Возврат к списку