Экспонаты

Паровозы оккупантов

Одним из последствий «расширения жизненного пространства на Восток» для нацистской Германии стало увеличение протяжённости эксплуатируемых железнодорожных линий. Вследствие этого неизбежно возник дефицит подвижного состава — и в первую очередь локомотивов.

Продвижение немецкой армии на восток растянуло её линии снабжения. Устаревшие паровозы не справлялись с русской зимой и замерзали.

Использование на Восточном фронте в кампанию 1941–1942 гг. локомотивов устаревших немецких и западноевропейских серий привело к огромным сложностям в снабжении ударных группировок вермахта, углубившихся на территорию Советского Союза. Эти паровозы, будучи совершенно неприспособленными к русским зимам, замерзали. Для их обслуживания и ремонта, ввиду использования различных типов и серий, не хватало запасных частей.

Военный локомотив

Серия 52

Выходом из сложившейся ситуации стала разработка так называемого «Военного локомотива» (нем. Kriegslokomotive, или Kriegslok), получившего по немецкой системе серию 52. Основной задачей конструкторов при создании этого локомотива была максимальная экономия дефицитных цветных металлов, высокая технологичность и дешевизна производства, простота в обслуживании.

В серии 52 в сравнении с 50 вместо 3 т цветных металлов осталось около 200 кг.

Паровоз создан на основе современного немецкого локомотива серии 50, конструкция которого была максимально упрощена. Вместо почти 3 т цветных металлов, используемых при постройке серии 50, на новом паровозе их осталось около 200 кг. Срок эксплуатации локомотива отошёл на второй план. После победы Третьего рейха паровозы серии 52 должны были отправиться на переплавку.

Начало постройки

Первый локомотив 52 001 построен заводом «Борзиг» в сентябре 1942 г., а с января 1943 г. военные паровозы серии 52 пошли в массовое производство на паровозостроительных заводах Германии и оккупированных ею стран: Польши, Чехии, Австрии и Франции. Массовое производство серии 52 продолжалось до 1945 г., а достройка отдельных партий закончилась уже спустя несколько лет после окончания Второй мировой войны. По приблизительным данным всего было построено свыше 6 100 паровозов.

Конструктивно некоторые паровозы серии 52 могли сильно различаться между собой. Например, на части из них применена брусковая рама, хотя подавляющее большинство строилось с листовой рамой. Кроме того, к паровозам серии 52 при постройке прицеплялись тендеры нескольких типов. Из них тендеры К4Т30 с четырьмя осями в жёсткой раме и К2 2 Т30 без рамы с корытообразным водяным баком не имели аналогов у отечественных паровозов.

В серии 52 около 170 паровозов собрали с конденсацией пара для работы на безводных участках и линиях с плохим качеством воды.

Отдельно в ряду построенных локомотивов серии 52 необходимо упомянуть около 170 паровозов с конденсацией пара, предназначенных для работы на безводных участках и линиях с плохим качеством воды.

Советские трофеи

2 000 паровозов

Впервые в качестве трофеев паровозы серии 52 попали в руки советских войск в 1943 г. В дальнейшем, с продвижением советских войск на запад, количество трофейных локомотивов серии 52 постоянно увеличивалось. Некоторые из них использовались советскими военными железнодорожниками. Паровоз 52 1168 под управлением машиниста А.Е.Лесникова из 29-й железнодорожной бригады 25 апреля 1945 г. привёл первый советский эшелон в Берлин, где ещё продолжались бои.

Первый советский эшелон в Берлин в 1945 г. привёл именно трофейный паровоз 52 1168.

Всего (как трофеи и позже по репарационным поставкам) в СССР попало около 2 000 паровозов серии 52. Немецкое обозначение сохранялось до 1952 г., когда локомотивы серии 52 распоряжением МПС № В-60570 от 23 августа 1952 г. получили отечественную серию ТЭ — трофейный, с характеристиками, близкими к паровозам серии Э. Нумерация паровозов весь период их нахождения в парке отечественных железных дорог оставалась неизменной.

Смена колеи

Машины колеи 1435 мм направлялись на базы трофейных паровозов, где в полевых условиях их подготавливали к колее 1524 мм по временной схеме и отправляли с ограничением скорости в пункты капитальной переделки. Массовую переделку паровозов серии 52 на отечественную колею начали в 1946 г. мастерские на станции Унеча Московско-Киевской железной дороги. Изменение конструкции состояло в сдвиге колёсных центров с осей.

Часть паровозов серии 52 не переделывали на советскую колею, а оставили на приграничных участках и на базах запаса на случай боевых действий.

В дальнейшем к переделке подключились паровозоремонтные заводы западной части СССР. Многие паровозы, поступавшие в СССР по репарациям, менялись на отечественную колею в мастерских в Чехословакии и Румынии. Некоторое количество локомотивов оставалось в СССР на западноевропейской колее для обслуживания приграничных участков и на базах запаса для использования в случае военных действий.

Модернизация

Паровозы серии 52, будучи относительно новыми, к тому же поступавшими в СССР в значительных количествах, в отличие от трофейных локомотивов более старых серий подлежали модернизации для соответствия отечественным стандартам и требованиям эксплуатации. Так, изначально, например, паровозы серии 52 не имели контрольных пробок.

В целях установки единого порядка переделки и модернизации локомотивов указанием МПС в 1947 г. определены конструктивные изменения, выполнение которых являлось обязательным при ремонте паровозов на заводах и депо. Предусматривалась, в частности, установка двух вертикальных инжекторов В-250, спускных кранов Эверластинга, оборудование колосниковых решёток качающимися колосниками, установка секционных поршневых колец, пресс-маслёнок Натана и многое другое. Кроме обязательных переделок на паровозах проводились и другие мероприятия, направленные на улучшение их работы.

В конце 1940-х гг. около 35 паровозов серии 52 собрали из частей разбитых локомотивов.

Около 35 паровозов собрано в конце 1940-х гг. на Станиславском (Ивано-Франковском) паровозоремонтном заводе с использованием частей разбитых локомотивов. Они получили нумерацию в диапазоне 8001–8036.

Эксплуатация

Паровозы серии ТЭ (52) в основном вводились в эксплуатацию на линиях, ранее обслуживавшихся паровозами серии Э всех индексов, без изменения существовавших весовых норм поездов. У паровозников эти локомотивы получили прозвище «Фрау». Гораздо реже употреблялось прозвище «Немка». Изредка серию ТЭ расшифровывали как «Тельман Эрнст».

Паровозы ТЭ получили распространение на дорогах европейской части СССР. На участках дорог с равнинным профилем ТЭ иногда водили тяжеловесные поезда массой до 4 500 т. Но в основном весовая норма для них составляла 1 200–2 000 т.

Оборудование паровозов в конце 1950-х — начале 1960-х гг. нефтяным отоплением позволило поднять расчётную форсировку и улучшить тяговые характеристики. Благодаря хорошим ходовым качествам локомотивы ТЭ часто использовались в пассажирском движении. Часть пассажирских машин окрашивалась в зелёный или синий цвета.

Недостатки

К числу недостатков паровозов ТЭ относилась слабость ведущих дышел, из-за чего нередки были случаи их обрыва, иногда с серьёзными последствиями. При замене в 1950-е гг. немецких дышел на усиленные нарушилась балансировка, что повлекло за собой ухудшение плавности хода на высоких скоростях. Существенным недостатком конструкции паровоза являлось малое паровое пространство котла. Наряду с отсутствием паросушителя и низким расположением регуляторной головки это приводило к «бросанию» воды и уносу её в цилиндры.

В начале 1960-х гг. в связи с широким внедрением новых видов тяги около 700 паровозов серии ТЭ было передано социалистическим странам Восточной Европы. Тогда же началась передача ТЭ на подъездные пути промышленных предприятий. Они работали на заводах и шахтах Урала, Донбасса, лесоразработках Архангельской и Кировской областей, а также на многих других предприятиях Советского Союза.

Значительная часть паровозов серии ТЭ в 1960-е гг. переделана обратно на западноевропейскую колею и отставлена на базы запаса вдоль западных границ СССР. Там они находились до конца 1980-х гг., проходя положенные обкатки и профилактические ремонты.

Паровозы, оставшиеся на широкой колее, в основном эксплуатировались до 1960–1970-х гг. Отдельные машины использовались на хозяйственной и вывозной работе и в 1980-е гг. На 1 января 1992 г. в инвентарном парке МПС числилось 48 паровозов ТЭ широкой колеи. Массовое списание серии происходило в 1980–1990-е гг.

Паровозы ТЭ сохраняются в железнодорожных музеях стран бывшего СССР, около десяти машин установлено на постаменты. Несколько паровозов в России и Белоруссии поддерживаются в работоспособном состоянии для вождения ретропоездов.

Музейный экспонат

ТЭ 6769

Паровоз 52 6769 построен на заводе Флоридсдорф (Floridsdorf) в Вене, Австрия, в 1943 г. с заводским номером 16222. В настоящее время к нему прицеплен тендер паровоза ТЭ 102.

История этого локомотива, как и большинства других машин серии 52, в послевоенной Европе была довольно запутанной. В 1945 г. паровоз находится на Австрийских железных дорогах. 6 июня 1945 г. передаётся в Венгрию, а 12 марта 1948 г. поступает на Румынские железные дороги. 11 августа 1950 г. паровоз переделывается на советскую колею и в октябре того же года сдаётся железным дорогам Советского Союза.

Паровоз поступает на Кишинёвскую железную дорогу, где работает в депо Бендеры до мая 1955 г. Далее работает в Литве и Эстонии, с июня 1955 г. — в депо Каунас, а затем — в депо Тапа. В июне 1963 г. паровоз передаётся на Белорусскую железную дорогу. В 1965 г. числится в инвентарном парке депо Лунинец. После завершения эксплуатации хранится на базе запаса Лунинец. В 1984 г. ему присваивается новый восьмизначный «компьютерный» номер: 1042.487-7.