Экспонаты

Отказ от дерева

К 1930-м гг. страны с наиболее развитым транспортным машиностроением развернули строительство пассажирских вагонов с цельнометаллическими кузовами. В США с 1913 г. все пассажирские вагоны имели такую конструкцию.

Цельнометаллические кузова были гораздо прочнее кузовов с деревянным каркасом, следовательно, безопаснее их. Но для их постройки требовался стальной прокат.

В СССР

Первые металлические

В ходе индустриализации в СССР строились и реконструировались металлургические заводы, что делало более доступным как прокат, так и штамповку. Электросварка, включая автоматическую, развивалась в СССР стремительно. Изменение технологий в вагоностроении становилось возможным.

Мытищинский вагоностроительный завод с 1929 г. развернул строительство электросекций для пригородного движения. Вагоны имели металлические каркасы и обшивку стен, но обшивка крыши оставалась деревянной, а сама кровля выполнялась парусиновой.

Первые серийные пассажирские цельнометаллические вагоны в СССР выпускались для метро.

После прекращения в 1930 г. постройки двухосных пассажирских вагонов Мытищинский завод прекратил строительство пассажирских вагонов с деревянным каркасом. С 1934 г. завод стал строить цельнометаллические для Московского метрополитена — первые серийные в СССР.

С цельнометаллическими вагонами (ЦМВ) для железнодорожных магистралей дело обстояло хуже. В 1934 г. существовали планы перепрофилирования Калининского завода на массовый выпуск ЦМВ с длиной кузова 25,2 м (или, точнее, 25198 мм). Однако реализовать эти планы не удалось. В 1935 г. завод построил кузов и экипажную часть опытного ЦМВ, внутренняя же отделка произведена Ленинградским вагоностроительным заводом им. И.Е.Егорова. Оба завода до 1941 г. продолжали разработку проектов и опытное производство, но в регулярное пассажирское сообщение ни одного ЦМВ так и не поступило.

Серийный выпуск

С 1945 г. Ленинградский вагоностроительный завод им. И.Е. Егорова возобновил разработку ЦМВ, причём довоенный опыт был признан неудачным. Уже в 1946 г. закончена постройка первого вагона совершенно нового типа с длиной кузова 23,6 м. Этот тип ЦМВ был принят в серийное производство и определил стандарты для дальнейшего строительства вагонов пассажирского парка СССР и РФ вплоть до наших дней. Уже в 1947 г. началось серийное строительство ЦМВ сразу на трёх заводах: в Ленинграде, Твери и Москве.

Польский плацкарт

Заказы за границей

Одновременно с началом серийного строительства цельнометаллических вагонов в СССР производились заказы цельнометаллических вагонов в Восточной Германии, Венгрии и Польше.

Завод им. И.В. Сталина (бывший завод Цегельского) в Познани начал постройку вагонов для СССР с купейных жёстких вагонов модели 52W, которые имели длину кузова 21,12 м. Эти вагоны вышли с завода в 1950 г.

Модель 66W

В 1950 г. началась разработка вагонов, более соответствующих требованиям МПС СССР. Это были бескупейные (плацкартные) вагоны на 58 спальных или 87 сидячих мест. Таких вагонов, получивших на заводе обозначение 66W, с 1951 г. по 1960 г. построено 2746 штук. При этом в ходе производства вносились многочисленные изменения, так что более поздние конструкции, имевшие гофрированные боковые стены, можно было считать вагонами иного типа.

В Польше для СССР строили плацкартные цельнометаллические вагоны на 58 спальных или 87 сидячих мест.

Музейный экземпляр

Вагон модели 66W построен на заводе им. И.В.Сталина в 1953 г. По системе индексации 1967 г. индекс данного типа вагонов — ОП-53-1 («открытый, постройки польского завода, 1953 г., тип 1»). К 1993 г. вагон под номером 083 27090 приписан к вагонному депо Омск Западно-Сибирской железной дороги.