Описание экспоната

Товарный паровоз О^В 6640

Нормальный паровоз

В 1892 г. на железных дорогах России появилось понятие «паровоз нормального типа» или «нормальный паровоз», что означало паровоз стандартизированный, соответствующий нормам. Ранние нормальные паровозы типов 1892, 1893 и 1897 г. имели четыре движущие колёсные пары (осевая формула 0-4-0), парораспределительный механизм Джоя и компаунд-машину, то есть такую, при которой пар поступает сначала в имеющий меньший диаметр цилиндр высокого давления (правый), а отработав в нём, поступает в цилиндр низкого давления (левый), диаметр которого больше.

В 1892 г. в России появилось понятие «нормального паровоза»,
то есть построенного в соответствии с нормами и стандартами.

Применение компаунд-машины направлено именно на экономию топлива, так как уменьшает перепад температур в цилиндрах во время рабочего хода и, следовательно, уменьшает потери тепла при конденсации пара. Однако при множестве достоинств, паровозы нормальных типов с парораспределением Джоя показывали низкую экономичность, расходуя больше топлива на единицу выполненной работы, чем их предшественники, имевшие при сходной конструкции простую (с одинаковыми цилиндрами) паровую машину и более архаичную систему парораспределения с кулисным механизмом внутри рамы.

Парораспределение

Механизм Вальсхарта

Исследования паровозов нормального типа 1897 г., проходившие с 1898 по 1900 г. на Харьково-Николаевской железной дороге, выявили неудовлетворительное парораспределение этих паровозов. В связи с этим инженер Ю.В.Ломоносов предложил проект переделки их парораспределительного механизма. Но последующие испытания подвергшихся переделке паровозов показали недостаточность этой меры.

В 1899 г. Коломенский машиностроительный завод построил для Юго-Западных железных дорог два паровоза с парораспределительным механизмом Вальсхарта, изменённым Коломенским заводом. Они содержали и другие изменения, включая уменьшение поверхности нагрева и увеличение диаметра цилиндров, что привело к несоответствию между котлом и машиной. Таким образом, хотя первые паровозы 0-4-0 с парораспределением Вальсхарта и оказались неудачными, неудача относилась не к системе парораспределения.

В 1901 г. XXIII Совещательный съезд инженеров службы подвижного состава и тяги русских железных дорог создал перечень мер, направленных на улучшение существующего паровоза нормального типа 1897 г. Эти меры включали замену парораспределения Джоя парораспределением Вальсхарта, замену предохранительных клапанов Рамсботтома рычажно-пружинными клапанами, использование наряду с трёхосными тендерами четырёхосных конструкции Харьковского завода. В том же году Путиловский завод начал выпуск паровозов, учитывающих решения съезда. Эти локомотивы стали известны как паровозы нормального типа 1901 г.

Паровозы нормального типа 1904 г. отличались от паровозов нормального типа 1901 г. некоторыми улучшениями, причём давление пара в котле увеличено с 11,5 до 12 кгс/см2.

Но увеличение перевозок требовало, а усиление путей позволяло применять более мощные локомотивы, чем нормальные паровозы 0-4-0. Начался выпуск машин нормального типа 1905 г.с осевой формулой
1-4-0. После этого заказ паровозов 0-4-0 продолжался, но значительно уменьшился. Часть локомотивов 0-4-0 с 1907 г. при постройке получали пароперегреватели. Кроме того, началась установка пароперегревателей на ранее построенные нормальные паровозы.

Унификация

Единые обозначения

В 1912 г. в России установлена единая система обозначения серий паровозов. По ней всем нормальным паровозам с осевой формулой 0-4-0 присвоена серия О, от слова «основной». Паровозы нормальных типов 1901 и 1904 гг. с компаунд-машиной и парораспределительным механизмом Вальсхарта с петлёй Гуно получили обозначение О^В. Паровозы с парораспределительным механизмом Вальсхарта, изменённым Коломенским заводом, получили обозначение О^К. Индексы указывали на авторство Вальсхарта и Коломенского завода.

В 1912 г. в России появилась единая система обозначения серий локомотивов.

По тем же мотивам присвоено обозначение паровозам, имевшим парораспределительный механизм Джоя: нормальных типов 1892 и 1893 гг. — О^д, нормального типа 1897 г. — О^Д, а имевших изменённое по предложению Ю.В.Ломоносова парораспределение — О^Л. Паровозы 0-4-0 с пароперегревателями получили обозначение О^П.

Самая массовая серия

Паровозы О^В строились до 1928 г. Что же до машин серии О всех индексов, то их было построено около 8 000. Это самая массовая серия паровозов в Российской империи.

Серия О со всеми индексами была самой массовой в Российской империи.

С середины 1910-х по середину 1940-х гг. на многих паровозах серии О установлено бронирование. Они приняли участие в двух мировых войнах и Гражданской войне в составах бронепоездов. К этой службе маленькие «овечки» подходили лучше, чем более мощные паровозы с длинной базой и высоким расположением котла.

Музейный экспонат

Паровоз нормального типа 1901 г. построен на Путиловском заводе в 1902 г. Обозначение О^В 6640 присвоено в 1914 г., когда локомотив работал на Юго-Западных железных дорогах. После Гражданской войны паровоз оказался на Екатерининской железной дороге.

В музее представлен один из старейших паровозов О^В. Он проработал годы на железных дорогах, участвовал в Великой Отечественной войне (был бронирован и работал в составе бронепоезда) и даже снимался в кино.

В 1930-х гг. паровоз выполнял маневровую работу на ст. Киев-Петровка. Во время Великой Отечественной войны участвовал в боях в качестве бронепаровоза, захвачен противником, отбит и отправлен на ремонт на Ярославский паровозоремонтный завод. В 1945 г. разбронирован и передан на Литовскую железную дорогу. В 1953–1956 гг. Литовская железная дорога объединена с Эстонской и Латвийской железными дорогами в Балтийскую железную дорогу, затем восстановлена.