Тепловозы
ТГ<sup>Э</sup>-016
<space=1em><b>Первая МПС</b>
<space=1em>С переходом содержания и ремонта железнодорожных путей в ведение путевых машинных станций (МПС) началось их оснащение соответствующей техникой. Первая МПС была организована на Московско-Курской железной дороге в <nobr>1934 г.</nobr> и стала опытной базой механизации путевых работ на железных дорогах.
<space=1em><b><nobr>Срок —</nobr> два месяца!</b>
<space=1em>Переход к повсеместному внедрению МПС начался с выходом приказа Народного комиссара путей сообщения СССР от <nobr>1 апреля</nobr> <nobr>1936 г.</nobr> «Об организации машинно-путевых станций». В соответствии с ним на железных дорогах создавалось <nobr>50 машинно-путевых</nobr> станций. На формирование и включение в работу новых предприятий и создание всех <nobr>50 МПС</nobr> отводилось от двух недель до двух месяцев.
<space=1em><b>Всё необходимое</b>
<space=1em>Каждой МПС выделялись вагоны для размещения оборудования, мастерских, материалов и горючего, а также <nobr>30–50 теплушек</nobr> для проживания работников. Кроме этого, каждая МПС получила первые путевые машины с пневматическим приводом (балластеры и струги), шесть-восемь компрессоров, <nobr>60 шпалоподбоек</nobr>, моторные домкраты, путеизмерительные тележки Долгова, разгоночные приборы Матвеева и другое оборудование. Все МПС обеспечивались мотовозами, тракторами, передвижными электростанциями и дизельными установками.
<space=1em><b>Механизация процесса</b>
<space=1em>В <nobr>1946 г.</nobr> в СССР были полностью восстановлены железные дороги, разрушенные во время войны. В короткие сроки разработана техническая документация, начат выпуск новых путеукладчиков. Широкое применение путеукладчиков предопределило поточный метод работ с чётким выделением отдельных технологических операций, ускорило насыщение путевого хозяйства машинами для механизации конкретных производственных процессов.
<space=1em><b>Покупка в Австрии</b>
<space=1em>Новые машины в основном уже имели электроприводы и нуждались в специальных локомотивах для движения с «ползучими» скоростями порядка <nobr>1–3 км/ч</nobr> и возможностью вырабатывать электроэнергию для привода механизмов. Для ускорения производства таких локомотивов в качестве образцов по специальному заданию МПС для маневровой службы и работы с путевыми и строительными машинами в <nobr>1958–1959 гг.</nobr> у австрийской фирмы Иенбахер Верке были закуплены трёхосные тепловозы серии ТГ<sup>э</sup>.
<space=1em>Это специальная машина, имеющая три оси в жёсткой раме и кабину, которая для лучшего обзора вынесена поверх капотов. Под капотом у них с одной стороны располагался дизель, система охлаждения и компрессор, с <nobr>другой —</nobr> генератор переменного тока.
<space=1em><b>Сколько всего?</b>
<space=1em>Было построено <nobr>27 тепловозов</nobr>, однако это число может быть не окончательным. Оно основано на наивысшем известном номере тепловоза, который работал на Оренбургском шпалопропиточном заводе (фотография сохранилась в архивах). Тепловоз <nobr>ТГ<sup>э</sup> 016</nobr>, представленный в музее, приобретён у Омского завода железобетонных изделий.
ID экспоната:
39
Галерея изображений:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/3c/93/s13c93a0059faedcfc4e503707de6290964fd69aea.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/02/cf/s102cfebb233f73819edb38453a970e02dc6e2c5ad.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/00/c0/s100c067d405699a776b630cd85508c9a10f38cef7.jpg
Галерея изображений (оригинал):
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/3c/93/3c93a0059faedcfc4e503707de6290964fd69aea.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/02/cf/02cfebb233f73819edb38453a970e02dc6e2c5ad.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/00/c0/00c067d405699a776b630cd85508c9a10f38cef7.jpg
Галерея изображений 2000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/3c/93/s23c93a0059faedcfc4e503707de6290964fd69aea.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/02/cf/s202cfebb233f73819edb38453a970e02dc6e2c5ad.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/00/c0/s200c067d405699a776b630cd85508c9a10f38cef7.jpg
Исторические фото:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/74/8c/s1748c7b2e4029000cf11cf88db7cb2fad3365fbaf.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/48/7f/s1487fb69f451e55b928ed31f141be1cd029c1eccd.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/24/d8/s124d89747d85cfb2776aa71894fb4da67834714b9.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/08/c4/s108c429a7704fa175d0d0f06aac0530e9c1c5ac34.jpg
Параметры (технические характеристики):
Диаметр колёс, мм
950
Конструкционная скорость, км/ч
60 / Осевая характеристика
Трёхосный
Служебная масса, т
48
Сила тяги продолжительного режима, кгс
22 000
Нагрузка от оси на рельсы, т
16
Скорость ползучего режима, км/ч
1–3
Скорость маневрового режима, км/ч
10–30
Скорость поездного режима, км/ч
20–60
Скорость при транспортировке, км/ч
80
Сила тяги в ползучем режиме, кгс
11 750–7 000
Сила тяги в маневровом режиме, кгс
10 000–3 100
Сила тяги в поездном режиме, кгс
4 800–1 480
Наименьший радиус проходимых кривых, м
80
Тип дизеля
IW-600
Характеристика дизеля
V-образный, двенадцатицилиндровый, двухтактный, бескомпрессорный
Тип гидропередачи
L24UKG
Тип реверс-редуктора
SWV24
Передаточное отношение реверс-редуктора
3,078 поездной; 5,51 маневровый
Тип генератора, мощность
FL326/23-4, трёхфазный, 300 кВт
Передаточное число осевого редуктора
5,25
Мощность дизеля, л.с.
600
Тип передачи
Гидравлическая
Хронология:
<space=1em>Переход к повсеместному внедрению МПС (машинно-путевых станций) начался с выходом приказа от 1 апреля 1936 года «Об организации машинно-путевых станций». В соответствии с ним на железных дорогах создали 50 машинно-путевых станций. Причём на создание всех 50 МПС, формирование и включение в работу новых предприятий отводилось от двух недель до двух месяцев. Приказ предусматривал выделение каждой МПС необходимого количества вагонов, чтобы размещать оборудование, мастерские, материалы и горючее, а также по 30–50 теплушек для проживания работников. Все МПС обеспечивали мотовозами, автотранспортом, тракторами, передвижными электростанциями и дизельными энергетическими установками.
<space=1em>В 1946 году в СССР полностью восстановили железные дороги, разрушенные во время войны. В короткие сроки разработали техническую документацию и начали выпуск новых путеукладчиков. Широкое применение путеукладчиков предопределило поточный метод работ с чётким выделением отдельных технологических операций. Это также ускорило насыщение путевого хозяйства машинами для механизации конкретных производственных процессов.
<space=1em>У новых машин в основном уже были электроприводы. Им были нужны специальные локомотивы для движения с «ползучими» скоростями порядка 1–3 км/ч и возможностью вырабатывать электроэнергию для привода механизмов.
<space=1em>Чтобы ускорить самостоятельное производство таких локомотивов, в качестве образцов в 1958–1959 годы у австрийской фирмы «Jenbacher Werke» закупили трёхосные тепловозы серии ТГ<sup>Э</sup> (тепловоз с гидравлической передачей и электрогенератором). Сделали это по специальному заданию МПС для маневровой службы, а также для работы с путевыми и строительными машинами.
<space=1em>Построили 27 тепловозов. Число может быть неточным: его определили по фотографии тепловоза с наивысшим известным номером. Он работал на Оренбургском шпалопропиточном заводе.
Тепловоз ТГ<sup>Э</sup>-016 музей приобрёл у Омского завода железобетонных изделий.
Блоки описания:
[{"quote":"","title":"Первая МПС","images":[],"content":"С переходом содержания и ремонта железнодорожных путей в ведение путевых машинных станций (МПС) началось их оснащение соответствующей техникой. Первая МПС была организована на Московско-Курской железной дороге в 1934 г. и стала опытной базой механизации путевых работ на железных дорогах.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Переход к повсеместному внедрению МПС начался с выходом приказа Народного комиссара путей сообщения СССР от 1 апреля 1936 г. «Об организации машинно-путевых станций». В соответствии с ним на железных дорогах создавалось 50 машинно-путевых станций. На формирование и включение в работу новых предприятий и создание всех 50 МПС отводилось от двух недель до двух месяцев.","subtitle":"Срок — два месяца!"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Каждой МПС выделялись вагоны для размещения оборудования, мастерских, материалов и горючего, а также 30–50 теплушек для проживания работников. Кроме этого, каждая МПС получила первые путевые машины с пневматическим приводом (балластеры и струги), шесть-восемь компрессоров, 60 шпалоподбоек, моторные домкраты, путеизмерительные тележки Долгова, разгоночные приборы Матвеева и другое оборудование. Все МПС обеспечивались мотовозами, тракторами, передвижными электростанциями и дизельными установками.","subtitle":"Всё необходимое"},{"quote":"","title":"Механизация процесса","images":[],"content":"В 1946 г. в СССР были полностью восстановлены железные дороги, разрушенные во время войны. В короткие сроки разработана техническая документация, начат выпуск новых путеукладчиков. Широкое применение путеукладчиков предопределило поточный метод работ с чётким выделением отдельных технологических операций, ускорило насыщение путевого хозяйства машинами для механизации конкретных производственных процессов.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Новые машины в основном уже имели электроприводы и нуждались в специальных локомотивах для движения с «ползучими» скоростями порядка 1–3 км\/ч и возможностью вырабатывать электроэнергию для привода механизмов. Для ускорения производства таких локомотивов в качестве образцов по специальному заданию МПС для маневровой службы и работы с путевыми и строительными машинами в 1958–1959 гг. у австрийской фирмы Иенбахер Верке были закуплены трёхосные тепловозы серии ТГ<sup>э<\/sup>.\r\n\r\n\r\nЭто специальная машина, имеющая три оси в жёсткой раме и кабину, которая для лучшего обзора вынесена поверх капотов. Под капотом у них с одной стороны располагался дизель, система охлаждения и компрессор, с другой — генератор переменного тока.","subtitle":"Покупка в Австрии"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Было построено 27 тепловозов, однако это число может быть не окончательным. Оно основано на наивысшем известном номере тепловоза, который работал на Оренбургском шпалопропиточном заводе (фотография сохранилась в архивах). Тепловоз ТГ<sup>э<\/sup> 016, представленный в музее, приобретён у Омского завода железобетонных изделий.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"У новых машин в основном уже были электроприводы. Им были нужны специальные локомотивы для движения с «ползучими» скоростями порядка 1–3 км\/ч и возможностью вырабатывать электроэнергию для привода механизмов.\r\n\r\nПостроили 27 тепловозов. Число может быть неточным: его определили по фотографии тепловоза с наивысшим известным номером. Он работал на Оренбургском шпалопропиточном заводе.\r\n\r\nТепловоз ТГ<sup>Э<\/sup>-016 музей приобрёл у Омского завода железобетонных изделий.","subtitle":"Исторический контекст"}]
Характеристики (блоками):
[{"name":"Диаметр колёс, мм","type":"number","value":"950","is_two_colls":false},{"name":"Конструкционная скорость, км\/ч","type":"number","value":"60","is_two_colls":false},{"name":"Осевая характеристика","type":"text","value":"Трёхосный","is_two_colls":false},{"name":"Служебная масса, т","type":"number","value":"48","is_two_colls":false},{"name":"Сила тяги продолжительного режима, кгс","type":"number","value":"22 000","is_two_colls":false},{"name":"Нагрузка от оси на рельсы, т","type":"number","value":"16","is_two_colls":false},{"name":"Скорость ползучего режима, км\/ч","type":"text","value":"1–3","is_two_colls":false},{"name":"Скорость маневрового режима, км\/ч","type":"text","value":"10–30","is_two_colls":false},{"name":"Скорость поездного режима, км\/ч","type":"text","value":"20–60","is_two_colls":false},{"name":"Скорость при транспортировке, км\/ч","type":"number","value":"80","is_two_colls":false},{"name":"Сила тяги в ползучем режиме, кгс","type":"text","value":"11 750–7 000","is_two_colls":false},{"name":"Сила тяги в маневровом режиме, кгс","type":"text","value":"10 000–3 100","is_two_colls":false},{"name":"Сила тяги в поездном режиме, кгс","type":"text","value":"4 800–1 480","is_two_colls":false},{"name":"Наименьший радиус проходимых кривых, м","type":"number","value":"80","is_two_colls":false},{"name":"Тип дизеля","type":"text","value":"IW-600","is_two_colls":false},{"name":"Характеристика дизеля","type":"text","value":"V-образный, двенадцатицилиндровый, двухтактный, бескомпрессорный","is_two_colls":false},{"name":"Тип гидропередачи","type":"text","value":"L24UKG","is_two_colls":false},{"name":"Тип реверс-редуктора","type":"text","value":"SWV24","is_two_colls":false},{"name":"Передаточное отношение реверс-редуктора","type":"text","value":"3,078 поездной; 5,51 маневровый","is_two_colls":false},{"name":"Тип генератора, мощность","type":"text","value":"FL326\/23-4, трёхфазный, 300 кВт","is_two_colls":false},{"name":"Передаточное число осевого редуктора","type":"number","value":"5,25","is_two_colls":false},{"name":"Мощность дизеля, л.с.","type":"number","value":"600","is_two_colls":false},{"name":"Тип передачи","type":"text","value":"Гидравлическая","is_two_colls":false},{"name":"Осевая формула","type":"text","value":"Трёхосный","is_two_colls":false}]
История (блоками):
[{"year":"1936","content":"Переход к повсеместному внедрению МПС (машинно-путевых станций) начался с выходом приказа от 1 апреля 1936 года «Об организации машинно-путевых станций». В соответствии с ним на железных дорогах создали 50 машинно-путевых станций. Причём на создание всех 50 МПС, формирование и включение в работу новых предприятий отводилось от двух недель до двух месяцев. Приказ предусматривал выделение каждой МПС необходимого количества вагонов, чтобы размещать оборудование, мастерские, материалы и горючее, а также по 30–50 теплушек для проживания работников. Все МПС обеспечивали мотовозами, автотранспортом, тракторами, передвижными электростанциями и дизельными энергетическими установками."},{"year":"1946","content":"В 1946 году в СССР полностью восстановили железные дороги, разрушенные во время войны. В короткие сроки разработали техническую документацию и начали выпуск новых путеукладчиков. Широкое применение путеукладчиков предопределило поточный метод работ с чётким выделением отдельных технологических операций. Это также ускорило насыщение путевого хозяйства машинами для механизации конкретных производственных процессов."},{"year":"1958–1959","content":"Чтобы ускорить самостоятельное производство таких локомотивов, в качестве образцов в 1958–1959 годы у австрийской фирмы «Jenbacher Werke» закупили трёхосные тепловозы серии ТГ<sup>Э<\/sup> (тепловоз с гидравлической передачей и электрогенератором). Сделали это по специальному заданию МПС для маневровой службы, а также для работы с путевыми и строительными машинами."}]
Модель (деталка):
ТГ<sup>Э</sup>-016
Заголовок (деталка):
Тепловоз
Заголовок истории:
Хронология
Символьный код:
39
Внешний код:
214
Название:
ТГ<sup>Э</sup>-016