Описание экспоната

Тепловоз ТГ^Э-016

Первая МПС

С переходом содержания и ремонта железнодорожных путей в ведение путевых машинных станций (МПС) началось их оснащение соответствующей техникой. Первая МПС была организована на Московско-Курской железной дороге в 1934 г. и стала опытной базой механизации путевых работ на железных дорогах.

Срок — два месяца!

Переход к повсеместному внедрению МПС начался с выходом приказа Народного комиссара путей сообщения СССР от 1 апреля 1936 г. «Об организации машинно-путевых станций». В соответствии с ним на железных дорогах создавалось 50 машинно-путевых станций. На формирование и включение в работу новых предприятий и создание всех 50 МПС отводилось от двух недель до двух месяцев.

Всё необходимое

Каждой МПС выделялись вагоны для размещения оборудования, мастерских, материалов и горючего, а также 30–50 теплушек для проживания работников. Кроме этого, каждая МПС получила первые путевые машины с пневматическим приводом (балластеры и струги), шесть-восемь компрессоров, 60 шпалоподбоек, моторные домкраты, путеизмерительные тележки Долгова, разгоночные приборы Матвеева и другое оборудование. Все МПС обеспечивались мотовозами, тракторами, передвижными электростанциями и дизельными установками.

Механизация процесса

В 1946 г. в СССР были полностью восстановлены железные дороги, разрушенные во время войны. В короткие сроки разработана техническая документация, начат выпуск новых путеукладчиков. Широкое применение путеукладчиков предопределило поточный метод работ с чётким выделением отдельных технологических операций, ускорило насыщение путевого хозяйства машинами для механизации конкретных производственных процессов.

Покупка в Австрии

Новые машины в основном уже имели электроприводы и нуждались в специальных локомотивах для движения с «ползучими» скоростями порядка 1–3 км/ч и возможностью вырабатывать электроэнергию для привода механизмов. Для ускорения производства таких локомотивов в качестве образцов по специальному заданию МПС для маневровой службы и работы с путевыми и строительными машинами в 1958–1959 гг. у австрийской фирмы Иенбахер Верке были закуплены трёхосные тепловозы серии ТГ^э.

Это специальная машина, имеющая три оси в жёсткой раме и кабину, которая для лучшего обзора вынесена поверх капотов. Под капотом у них с одной стороны располагался дизель, система охлаждения и компрессор, с другой — генератор переменного тока.

Было построено 27 тепловозов, однако это число может быть не окончательным. Оно основано на наивысшем известном номере тепловоза, который работал на Оренбургском шпалопропиточном заводе (фотография сохранилась в архивах). Тепловоз ТГ^э 016, представленный в музее, приобретён у Омского завода железобетонных изделий.

Исторический контекст

У новых машин в основном уже были электроприводы. Им были нужны специальные локомотивы для движения с «ползучими» скоростями порядка 1–3 км/ч и возможностью вырабатывать электроэнергию для привода механизмов.

Построили 27 тепловозов. Число может быть неточным: его определили по фотографии тепловоза с наивысшим известным номером. Он работал на Оренбургском шпалопропиточном заводе.

Тепловоз ТГ^Э-016 музей приобрёл у Омского завода железобетонных изделий.