Товарный паровоз О^д 1080

На заре российского паровозостроения, в 1858 г., Александровский завод строил паровозы с осевой формулой 0-4-0, ранее в паровозостроении не применявшейся. В последующие 20 лет на железные дороги России поступило несколько типов локомотивов с такой осевой формулой, выпущенных российскими и иностранными заводами и значительно различавшиеся своими характеристиками.

В 1879 г. паровозы, выпущенные годом ранее Коломенским заводом (заводской тип 24) для Николаевской железной дороги, объявлены паровозами «правительственного запаса». В военных целях МПС заказывало такие машины и распределяло их на дороги, подходящие к западным границам. В 1883 г. Коломенский завод перешёл к постройке более улучшенного их варианта — типа 31, как они были обозначены на заводе. К паровозам «правительственного запаса» были приравнены паровозы, строившиеся Невским заводом с 1880 г. Все эти локомотивы имели находящиеся внутри рамы механизмы перераспределения, системы Аллана и, самые ранние, системы Стефенсона.

В 1889 г. Коломенскому заводу заказала паровозы 0-4-0 частная Владикавказская железная дорога, предоставив эскизный проект, разработанный инженером службы тяги этой дороги В.И. Лопушинским. За образец для нового паровоза принят тип 31 Коломенского завода, котёл которого позаимствован почти без изменений.

Переработана экипажная часть, при этом выбран парораспределительный механизм Джоя с наружным расположением кулисы. Двухцилиндровая машина предусмотрена системы компаунд, то есть такая, при которой пар поступает сначала в имеющий меньший диаметр цилиндр высокого давления (правый). Отработав в нём, поступает в  цилиндр низкого давления (левый), диаметр которого больше.

С 1892 г. Коломенский завод начал строительство паровозов заводского типа 50, диаметр колёс которых уменьшен до 1150 мм. У типов 24, 31, 39 и 40 диаметр колёс составлял 1200 мм. Хотя появление локомотивов с компаунд-машиной и наружной кулисой было инициировано частными дорогами, паровоз оказался настолько удачным, что Комиссия подвижного состава и тяги под председательством профессора Н.Л. Щукина именно его признала «нормальным», то есть приняла за стандарт товарного паровоза. Паровозы типа 50 Коломенского завода стали известны как паровозы нормального типа 1892 г. Вскоре МПС предложен ряд улучшений, благодаря внедрению которых появился нормальный тип 1893 г.

В 1896 г. XVII Совещательным съездом инженеров службы тяги выработан ряд улучшений, потребность в которых следовала из опыта работы паровозов нормального типа. Предложения съезда включали повышение диаметра колёс до 1200 мм, то есть такого, какой был у паровозов «правительственного запаса». Для сохранения силы тяги требовалось повысить давление пара. При создании нового проекта, учитывающего предложения съезда, на Коломенском заводе применили различные отсечки у правого и левого цилиндров. Получившийся локомотив стал известен как нормальный тип 1897 г.

В 1912 г. в России установлена единая система обозначения серий паровозов. По ней всем паровозам с осевой формулой 0-4-0, «четырёхпаркам», построенным ранее нормального типа 1892 г., присвоена серия Ч. При этом паровозы типов 24 и 31 («правительственного запаса» с внутрирамным парораспределением), 39 и 40 (с парораспределительным механизмом Джоя, очень близкие к паровозам нормального типа) Коломенского завода обозначены Ч_к.

Нормальным паровозам с осевой формулой 0-4-0 присвоена серия О, от слова «основной». Паровозы нормальных типов 1892 и 1893 гг. получили обозначение Од, а нормального типа 1897 г. — О_д. Индекс указывал на парораспределение Джоя, а размер его буквы — на различие в диаметре колёс. Аналогичным образом паровозы нормальных типов 1901 и 1904 гг., имевшие парораспределительный механизм Вальсхарта, получили обозначение О_в.

Паровоз нормального типа 1897 г. с заводским номером 927 построен на Брянском рельсопрокатном, железоделательном и механическом заводе в 1900 г. для Екатерининской железной дороги, где первоначально имел обозначение серии К_б и трёхзначный номер. В 1902 г. при изменении порядка нумерации на дороге получил обозначение К 1100. В 1912 г. при общей замене обозначений серии оно изменено на О_д 1100. В 1914 г. при переходе на единую нумерацию паровозов серии О казённых дорог получил обозначение О_д 1080, после чего его серия и номер более не менялись.

В период строительства магистрали Петрозаводск — Сорокская бухта и Мурманской железной дороги передан на эту дорогу, в 1917 г. открытую для регулярного движения под названием Мурманской железной дороги. С 1918 по 1920 г. работал на северной части этой дороги, управлявшейся первоначально интервентами, а затем Временным правительством Северной области. В 1920 г. НКПС РСФСР восстановил свой контроль над Мурманской железной дорогой на всём её протяжении.

К 1922 г. паровоз работал в тресте «Петроуголь». Не позднее 1931 г. передан на Октябрьскую железную дорогу, где работал в последующие годы в депо Ленинград-Сортировочный-Московский и Ленинград-Финляндский. В период блокады Ленинграда находился на Ленинградском узле. В 1961 г. передан из локомотивного депо Окуловка Октябрьской железной дороги Выборгскому целлюлозно-бумажному комбинату. В конце 1960-х гг. паровоз вернулся на пути МПС, использовался при киносъёмках.