Экспонаты

Паровозы

Товарный Паровоз Ок 5294

Товарный паровоз ОК 5294 с 4-осным тендером товарного паровоза ОП 7583

<space=1em>О серии паровоза

<space=1em>В 1892 г. на российских железных дорогах закрепилось понятие «паровоз нормального типа», или «нормальный паровоз» — то есть локомотив, стандартизированный и приведённый к установленным нормам. Ранние «нормальные» паровозы типов 1892, 1893 и 1897 гг. имели четыре движущие колёсные пары (осевая формула 0-4-0), парораспределительный механизм Джоя и компаунд-машину. Принцип компаунда заключался в том, что пар сначала поступал в цилиндр высокого давления (правый) меньшего диаметра, расположенный с правой стороны паровоза, а затем — после работы в нём — переходил в цилиндр низкого давления (левый), большего диаметра. Предполагалось, что снижение перепада температур в цилиндрах на рабочем ходе и, как следствие, уменьшение теплопотерь при конденсации пара обеспечит экономию топлива. Однако, несмотря на ряд достоинств, «нормальные типы» с механизмом Джоя демонстрировали низкую экономичность: на единицу выполненной работы они расходовали больше топлива, чем их предшественники со схожей конструкцией, но с простой машиной (одинаковые цилиндры) и более архаичной системой парораспределения — кулисным механизмом внутри рамы.

<space=1em>Испытания паровозов «нормального типа 1897 г.», проводившиеся с 1898 по 1900 гг. на Харьково-Николаевской железной дороге, выявили неудовлетворительное парораспределение. В связи с этим инженер Ю. В. Ломоносов предложил проект переделки парораспределительного механизма, однако последующие испытания модернизированных локомотивов показали, что одной этой меры недостаточно.

<space=1em>В 1900 г. Коломенский машиностроительный завод построил для Юго-Западных железных дорог два паровоза (заводской тип 66) с парораспределительным механизмом Вальсхарта, причём завод внёс в него изменения, призванные уменьшить «игру» камня в кулисе. Конструкция включала и другие корректировки — в том числе уменьшение поверхности нагрева и увеличение диаметра цилиндров, что привело к несоответствию между котлом и машиной. Хотя первые паровозы 0-4-0 с механизмом Вальсхарта в целом оказались неудачными, это не относилось непосредственно к их системе парораспределения.

<space=1em>В следующем, 1901 г. XXIII Совещательный съезд инженеров службы тяги сформировал перечень мер по улучшению паровоза «нормального типа 1897 г.». Предлагалось заменить парораспределение Джоя на механизмы Вальсхарта, предохранительные клапаны Рамсботтома — на рычажно-пружинные, а также использовать наряду с трёхосными тендерами четырёхосные — конструкции Харьковского завода. В том же году Путиловский завод начал выпуск паровозов с учётом решений съезда — они получили известность как паровозы «нормального типа 1901 г».

<space=1em>Паровозы «нормального типа 1904 г.» отличались от локомотивов «нормального типа 1901 г.» рядом улучшений; при этом давление пара в котле было увеличено с 11,5 до 12 кгс/см².

<space=1em>С 1903 по 1907 г. Коломенский завод строил паровозы заводского типа 89 — аналогичные нормальным (заводской тип 88), но оснащённые парораспределительным механизмом с изменениями, близкими тем, что применялись на заводском типе 66.

<space=1em>Внесённые Коломенским заводом изменения не затронули непосредственно кулисный механизм системы Вальсхарта: переработан был привод кулисного камня в кулисе. Вместо привода от переводного вала реверса через тяги применили схему со скользящей муфтой, что, как предполагалось, должно было уменьшить «игру» камня относительно кулисы при движении паровоза.

<space=1em>В дальнейшем подобный механизм на отечественных паровозах использовался лишь однажды — на промышленных танк-паровозах серии 9П, также разработанных Коломенским заводом, серийное производство которых началось в 1936 г.

<space=1em>Рост перевозок требовал более мощных локомотивов, и усиление путей это уже позволяло — поэтому начался выпуск паровозов «нормального типа 1905 г.» с осевой формулой 1-4-0 (в 1912 г. эта серия получила обозначение Щ). После этого заказы на паровозы 0-4-0 продолжались, но существенно сократились. С 1907 г. часть паровозов 0-4-0 при постройке оснащалась пароперегревателями; кроме того, пароперегреватели начали устанавливать и на ранее построенные «нормальные» паровозы.

<space=1em>В 1912 г. в России ввели единую систему обозначения серий паровозов. Согласно ей всем «нормальным» паровозам 0-4-0 присвоили серию О — от слова «основной». Паровозы «нормальных типов 1901 и 1904 г.в» с компаунд-машиной и механизмом Вальсхарта получили обозначение ОВ, а паровозы с механизмом Вальсхарта, изменённым Коломенским заводом, — обозначение ОК. Индексы отражали авторство Вальсхарта и Коломенского завода. По той же логике обозначили и паровозы с механизмом Джоя: «нормальных типов 1892 и 1893 г.» — Од, «нормального типа 1897 г.» — ОД, а с парораспределением, изменённым по предложению Ю. В. Ломоносова, — ОЛ. Паровозы 0-4-0 с пароперегревателями получили индекс ОП.

<space=1em>При введении единой системы оба паровоза коломенского типа 66 получили то же обозначение ОК, что и «нормальные» паровозы типа 89, несмотря на существенные различия.

<space=1em>По данным Коломенского завода было построено 334 паровоза типа 89. Широко распространённая оценка в 265 паровозов не учитывает локомотивы, построенные для частных дорог, а также тот факт, что часть паровозов с Вальсхартом в коломенском варианте была ошибочно учтена Управлением железных дорог Министерства путей сообщения как ОВ, а не как ОК. Строились ли паровозы, аналогичные типу 89 Коломенского завода, на других предприятиях, — неизвестно.

<space=1em>Всего же паровозов серии О всех индексов было построено около 8 000 — это самая массовая серия паровозов Российской империи.

ID экспоната: 408

Галерея изображений: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/44/34/s144346484f2db03ae7a50e99b92d88b109d61b73d.jpg

Галерея изображений (оригинал): http://dpmzdr.infomedia.digital/files/44/34/44346484f2db03ae7a50e99b92d88b109d61b73d.jpg

Галерея изображений 2000: http://dpmzdr.infomedia.digital/files/44/34/s244346484f2db03ae7a50e99b92d88b109d61b73d.jpg

Параметры (технические характеристики): Порожний вес паровоза без тендера, т 45,2–47,2 Сцепной вес паровоза без тендера, т 51,2–53,2 Сцепной вес паровоза, т 112 Конструкционная скорость, км/ч 55 Максимальная мощность на ободе колеса, л. с. 600 / Тип тендера Четырёхосный Полная колёсная база паровоза с тендером, мм 14 297 Длина паровоза с тендером по буферам, мм 18 721 Диаметр движущих колёс, мм 1 220 Наименьший радиус проходимой кривой, м 78 Давление пара, кг/см² 12 Тип топки Крамптона Площадь колосниковой решётки, м² 1,85 Полная испаряющая поверхность нагрева котла (водяная), м² 152,6 Число дымогарных труб, шт. 190 Диаметр дымогарных труб (наружный), мм 51 Тип пароперегревателя Нет Род отопления Угольное, ручное Тип машины Компаунд (двойного расширения) Число цилиндров, шт. 2 Диаметр цилиндров, мм 500 и 730 Ход поршня, мм 650 Диаметр золотников Плоские Тип рамы Листовая, толщиной 33 мм Система парораспределения Вальсхарта, изменённая Коломенским заводом Порожний вес, т 23,5 Вес с полным запасом воды и угля, т 63,5 Запас воды, м3 23 Запас угля, т 17 Допускаемая высота наращивания бортов угольного объёма, мм 340 Тип тележек Клёпаные, с одинарным рессорным подвешиванием

Хронология: <space=1em>Паровоз с заводским номером 3735 построен на Коломенском заводе в 1907 г. в составе партии из 10 паровозов, заказанных для Привислинских железных дорог. Это была последняя партия паровозов типа 89. <space=1em>До введения единой системы в 1912 г. «нормальные» паровозы с парораспределением Вальсхарта на Привислинской дороге обозначались серией Е. В 1914 г. Управление железных дорог присвоило данному локомотиву обозначение ОВ 5294. Вероятно, Управление располагало неполными данными о технических особенностях этой партии: фактически паровоз, имея парораспределение с изменениями Коломенского завода, должен был относиться к ОК (неизвестно — с 1912 г. или с более позднего времени), однако номер остался в диапазоне паровозов ОВ. <space=1em>Вероятно, в Первую мировую войну, во время так называемого Великого отступления 1915 г., паровоз эвакуировали с Привислинской железной дороги. Сведения о его работе в период 1915—1941 гг. отсутствуют. Известно, что в 1941 г. он работал в депо Полоцк Западной железной дороги, а затем стал трофеем наступающих германских войск. В марте 1943 г. паровоз был захвачен Красной Армией при освобождении Ржева и по состоянию на 31 марта учтён по Калининской железной дороге как отечественный локомотив, захваченный (отбитый) у противника. В январе 1949 г. его передали Великолукскому паровозоремонтному заводу для маневровой работы, где он использовался до второй половины 1960-х гг. <space=1em>К паровозу прицеплен тендер постройки Харьковского паровозостроительного завода. Этот тендер носил обозначение О 7583 — по одному из паровозов, с которыми он эксплуатировался; вероятно, это был не первый паровоз, сцепленный с данным тендером после выхода с завода. Номер 7583 в 1914 г. был присвоен паровозу, работавшему на перегретом паре и, соответственно, относившемуся к серии ОП. <space=1em>В 1970-е гг. паровоз передислоцировали в депо Ленинград-Сортировочный-Витебский, где его использовали в киносъёмках. Паровоз является собственностью Центрального музея железнодорожного транспорта (ЦМЖТ РФ) и был передан в его коллекцию в 1981 г. из локомотивного депо Ленинград-Сортировочный-Витебский. <space=1em>На момент приёма локомотив находился на территории локомотивного депо ТЧ-9 Ленинград-Витебский-Сортировочный Октябрьской железной дороги. В 1982–1990 гг. он размещался на базе запаса локомотивов станции Зеленогорск, в 1990–2005 гг. — на фондовой площадке «Пионерский парк» станции Лебяжье. После кратковременного закрытия площадки в 2005–2008 гг. паровоз Ок 5294 перевели на фондовую площадку Музея Октябрьской железной дороги — «Паровозный музей» на станции Шушары, где он находился до середины 2024 г. <space=1em>В октябре–декабре 2024 г. силами Музея железных дорог России при участии подрядной организации была проведена комплексная реставрация. Внешний облик локомотива привели к состоянию, соответствующему началу 1930-х годов. Сейчас паровоз ОК 5294 экспонируется в новом здании Музея железных дорог России.

Блоки описания: [{"quote":"Паровозы серии ОК<\/sup> не только обеспечили стабильные грузоперевозки на всём пространстве Российской империи и раннего СССР, но и заложили техническую базу для развития грузовых и пассажирских локомотивов в XX веке.","title":"История разработки","images":[],"content":"В 1892 г. на железных дорогах России появилось понятие «паровоз нормального типа» или «нормальный паровоз», что означало паровоз стандартизированный, соответствующий нормам. Ранние нормальные паровозы, типов 1892, 1893 и 1897 гг. имели четыре движущие колёсные пары (осевая формула 0-4-0), парораспределительный механизм Джоя и машину компаунд, то есть такую, при которой пар поступает сначала в цилиндр высокого давления (правый), имеющий меньший диаметр и затем, отработав в нём, поступает в цилиндр низкого давления (левый), диаметр которого больше. Предполагалось, что уменьшение перепада температур в цилиндрах во время рабочего хода и, следовательно, уменьшение потери тепла при конденсации пара позволит экономить топливо — в этом и заключается принцип компаунд. И всё же при множестве достоинств паровозы «нормальных типов» с парораспределением Джоя показывали низкую экономичность, расходуя больше топлива на единицу выполненной работы, чем их предшественники, имевшие при сходной конструкции простую (с одинаковыми цилиндрами) паровую машину и более архаичную систему парораспределения, с кулисным механизмом внутри рамы.\r\n \r\nИсследования паровозов «нормального типа 1897 г.», проходившие с 1898 по 1900 г. на Харьково-Николаевской железной дороге, выявили неудовлетворительное парораспределение этих паровозов. В связи с этим инженер Ю.В.Ломоносов предложил проект переделки их парораспределительного механизма. Но последующие испытания переделанных паровозов показали недостаточность этой меры.\r\n \r\nВ 1900 г. Коломенский машиностроительный завод построил для Юго-Западных железных дорог два паровоза (заводской тип 66) с парораспределительным механизмом Вальсхарта, в который завод внёс изменения, направленные на уменьшение игры камня в кулисе. Их конструкция содержала и другие изменения, включая уменьшение поверхности нагрева и увеличение диаметра цилиндров, что привело к несоответствию между котлом и машиной. Хотя первые паровозы 0-4-0 с механизмом Вальсхарта оказались неудачными, к их системе парораспределения это не относилось.\r\n \r\nВ следующем, 1901 г. XXIII Совещательный съезд инженеров службы тяги создал перечень мер, направленных на улучшение существующего паровоза «нормального типа 1897 г.». Эти меры включали замену систем парораспределения Джоя на механизмы Вальсхарта, замену предохранительных клапанов Рамсботтома рычажно-пружинными клапанами, использование наряду с трёхосными тендерами четырёхосных, конструкции Харьковского завода. В том же году Путиловский завод начал выпуск паровозов, учитывающих решения съезда. Эти локомотивы стали известны как паровозы «нормального типа 1901 г.»\r\n \r\nПаровозы «нормального типа 1904 г.» отличались от паровозов «нормального типа 1901 г.» некоторыми улучшениями, причём давление пара в котле было увеличено с 11,5 до 12 кгс\/см2.\r\n \r\nКоломенский завод с 1903 по 1907 г. строил паровозы (заводской тип 89), аналогичные нормальным (заводской тип 88), но имевшие парораспределительный механизм с изменениями, подобными имевшимся у заводского типа 66.\r\n \r\nИзменения, внесённые Коломенским заводом в систему парораспределения, не коснулись непосредственно кулисного механизма системы Вальсхарта. Изменён был механизм привода кулисного камня в кулисе. Вместо использовавшегося ранее привода от переводного вала реверса посредством тяг был применён способ с использованием скользящей муфты, что, как предполагалось, должно было уменьшить игру камня относительно кулисы при движении паровоза.\r\n \r\nВпоследствии подобный механизм на отечественных паровозах был применён лишь единожды, а именно на промышленных танк-паровозах серии 9П, разработанных также Коломенским заводом, который начал их серийное производство в 1936 году. Увеличение перевозок требовало, а усиление путей позволяло применять более мощные локомотивы, чем «нормальные паровозы» 0-4-0. Начался выпуск паровозов «нормального типа 1905 г.» с осевой формулой 1-4-0 (в 1912 г. эта серия получила обозначение Щ). После этого заказ паровозов 0-4-0 продолжался, но значительно уменьшился. Часть паровозов 0-4-0 с 1907 г. при постройке получали пароперегреватели. Кроме того, началась установка пароперегревателей на ранее построенные «нормальные» паровозы.\r\n \r\nВ 1912 г. в России была установлена единая система обозначения серий паровозов. По ней всем «нормальным» паровозам с осевой формулой 0-4-0 была присвоена серия О, от слова «основной». Паровозы «нормальных типов 1901 и 1904 гг.» с машиной компаунд и парораспределительным механизмом Вальсхарта получили обозначение ОВ<\/sup>, а паровозы с парораспределительным механизмом Вальсхарта, изменённым Коломенским заводом, — обозначение ОК<\/sup>. Индексы указывали на авторство Вальсхарта и Коломенского завода. По тем же мотивам было присвоено обозначение паровозам, имевшим парораспределительный механизм Джоя: «нормальных типов 1892 и 1893 гг.» — О∂<\/sup>, «нормального типа 1897 г.» — ОД<\/sup>, а имевшие парораспределение, изменённое по предложению Ю.В.Ломоносова — ОЛ<\/sup>. Паровозы 0-4-0 с пароперегревателями получили обозначение ОП<\/sup>.\r\n \r\nПри введении единой системы обозначения серий оба паровоза типа 66 Коломенского завода получили то же обозначение ОК<\/sup>, что и «нормальные» паровозы типа 89, несмотря на существенные различия.","subtitle":"О серии паровоза"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"По данным Коломенского завода, им было построено 334 паровоза типа 89. Широко растиражированная оценка в 265 паровозов не учитывает паровозы, построенные для частных дорог, а также то обстоятельство, что некоторые паровозы с парораспределительным механизмом системы Вальсхарта с изменениями, внесёнными Коломенским заводом, были ошибочно учтены Управлением железных дорог Министерства путей сообщения как ОВ<\/sup>, а не как ОК<\/sup>. Строились ли паровозы, аналогичные паровозами типа 89 Коломенского завода, на других предприятиях — неизвестно. Что же до паровозов серии О всех индексов, то их было построено около 8 000. Это была самая массовая серия паровозов в Российской империи.","subtitle":""},{"quote":"Паровоз ОК<\/sup> 5294 — ценнейший памятник отечественного паровозостроения. К настоящему времени других экземпляров паровозов серии ОК<\/sup> в нашей стране не сохранилось.","title":"Музейный экземпляр","images":[],"content":"Паровоз с заводским номером 3735 построен на Коломенском заводе в 1907 году в числе 10 паровозов, заказанных для Привислинских железных дорог. Это была последняя партия паровозов типа 89.","subtitle":"Товарный паровоз ОК<\/sup> 5294 с 4-осным тендером товарного паровоза ОП<\/sup> 7583"},{"quote":"В 1970-е гг. паровоз передислоцирован в депо Ленинград-Сортировочный-Витебский, где использовался для киносъёмок.","title":"","images":[],"content":"До введения единой системы обозначений в 1912 г. нормальные паровозы с парораспределением Вальсхарта обозначались на Привислинской дороге серией Е. В 1914 г. Управлением железных дорог паровозу присвоено обозначение ОВ<\/sup> 5294. Вероятно, в Управлении имели неполные сведения о технических особенностях паровозов этой партии. Фактически паровоз, имея парораспределение с изменениями, внесёнными Коломенским заводом, обозначался ОК<\/sup>(неизвестно — с 1912 г. либо с более позднего времени), но номер так и остался из диапазона паровозов ОВ<\/sup>.\r\n \r\nВероятно, этот паровоз был эвакуирован с Привислинской железной дороги в 1915 г., во время так называемого Великого отступления. Данных о его работе между 1915 и 1941 гг. не имеется. Известно, что паровоз работал в депо Полоцк Западной железной дороги в 1941 г., и позже стал трофеем наступающих германских войск. В марте 1943 г. был захвачен Красной армией при освобождении Ржева и на 31 марта учтён по Калининской железной дороге как захваченный (отбитый) у противника отечественный паровоз. В январе 1949 г. локомотив был передан Великолукскому паровозоремонтному заводу для маневровой работы, где использовался до 2-й половины 1960-х гг.\r\n \r\nК паровозу прицеплен тендер постройки Харьковского паровозостроительного завода. Этот тендер носил обозначение О 7583, которое принадлежало одному из паровозов, с которыми тендер эксплуатировался, но, вероятно, это не первый паровоз, сцепленный с этим тендером после его выхода с завода. Номер 7583 был присвоен в 1914 г. паровозу, работавшему на перегретом паре и, соответственно, имевшем серию ОП<\/sup>.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Паровоз является собственностью Центрального музея железнодорожного транспорта (ЦМЖТ РФ), в коллекцию которого передан в 1981 г. из локомотивного депо Ленинград-Сортировочный-Витебский. На момент приёма он находился на территории локомотивного депо ТЧ-9 Ленинград-Витебский-Сортировочный Октябрьской железной дороги. В период с 1982 по 1990 гг. — на территории базы запаса локомотивов на станции Зеленогорск. В 1990-2005 гг. — на фондовой площадке «Пионерский парк» на станции Лебяжье. После её кратковременного закрытия в 2005–2008 гг. паровоз Ок<\/sup> 5294 был передислоцирован на фондовую площадку Музея Октябрьской железной дороги «Паровозный музей» на станции Шушары, где и находился до середины 2024 г.\r\n \r\nВ октябре — декабре 2024 г. силами Музея железных дорог России при участии подрядной организации проведена комплексная реставрация паровоза. Внешний вид локомотива приведён к виду, соответствующему началу 1930-х гг.","subtitle":""}]

Характеристики (блоками): [{"name":"Данные приведены для паровоза ОВ<\/sup>, некоторые характеристики паровоза ОК<\/sup> могли иметь небольшие отличия.","type":"text","value":"Общие данные","is_two_colls":false},{"name":"Порожний вес паровоза без тендера","type":"number","value":"45,2–47,2 т","is_two_colls":false},{"name":"Сцепной вес паровоза без тендера","type":"number","value":"51,2–53,2 т","is_two_colls":false},{"name":"Сцепной вес паровоза","type":"number","value":"112 т","is_two_colls":false},{"name":"Конструкционная скорость, км\/ч","type":"number","value":"55","is_two_colls":false},{"name":"Максимальная мощность на ободе колеса","type":"number","value":"600 л. с.","is_two_colls":false},{"name":"Тип тендера","type":"text","value":"Четырёхосный","is_two_colls":false},{"name":"Полная колёсная база паровоза с тендером","type":"number","value":"14 297 мм","is_two_colls":false},{"name":"Длина паровоза с тендером по буферам","type":"number","value":"18 721 мм","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр движущих колёс","type":"number","value":"1 220 мм","is_two_colls":false},{"name":"Наименьший радиус проходимой кривой","type":"number","value":"78 м","is_two_colls":false},{"name":"Котёл","type":"text","value":"","is_two_colls":true},{"name":"Давление пара","type":"text","value":"12 кг\/см²","is_two_colls":false},{"name":"Тип топки","type":"text","value":"Крамптона","is_two_colls":false},{"name":"Площадь колосниковой решётки","type":"number","value":"1,85 м²","is_two_colls":false},{"name":"Полная испаряющая поверхность нагрева котла (водяная)","type":"number","value":"152,6 м²","is_two_colls":false},{"name":"Число дымогарных труб","type":"number","value":"190 шт.","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр дымогарных труб (наружный)","type":"number","value":"51 мм","is_two_colls":false},{"name":"Тип пароперегревателя","type":"number","value":"Нет","is_two_colls":false},{"name":"Род отопления","type":"text","value":"Угольное, ручное","is_two_colls":false},{"name":"Машина и экипаж","type":"text","value":"","is_two_colls":false},{"name":"Тип машины","type":"text","value":"Компаунд (двойного расширения)","is_two_colls":false},{"name":"Число цилиндров","type":"number","value":"2 шт.","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр цилиндров","type":"text","value":"500 и 730 мм","is_two_colls":false},{"name":"Ход поршня","type":"number","value":"650 мм","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр золотников","type":"text","value":"Плоские","is_two_colls":false},{"name":"Тип рамы","type":"text","value":"Листовая, толщиной 33 мм","is_two_colls":false},{"name":"Система парораспределения","type":"text","value":"Вальсхарта, изменённая Коломенским заводом","is_two_colls":false},{"name":"Тендер","type":"text","value":"","is_two_colls":false},{"name":"Порожний вес","type":"number","value":"23,5 т","is_two_colls":false},{"name":"Вес с полным запасом воды и угля","type":"number","value":"63,5 т","is_two_colls":false},{"name":"Запас воды","type":"number","value":"23 м3","is_two_colls":false},{"name":"Запас угля","type":"number","value":"17 т","is_two_colls":false},{"name":"Допускаемая высота наращивания бортов угольного объёма","type":"number","value":"340 мм","is_two_colls":false},{"name":"Тип тележек","type":"text","value":"Клёпаные, с одинарным рессорным подвешиванием","is_two_colls":false}]

История (блоками): [{"year":"1892","content":"Начало строительства нормальных паровозов, имевших осевую формулу 0-4-0, машину компаунд и кулисный механизм Джоя."},{"year":"1900","content":"Коломенский завод впервые применяет (на паровозах заводского типа 66) кулисный механизм Вальсхарта с приводом кулисного камня собственной конструкции."},{"year":"1901","content":"Переход при строительстве нормальных паровозов от кулисного механизма Джоя к кулисному механизму Вальсхарта."},{"year":"1903","content":"Начало строительства нормальных паровозов с кулисным механизмом Вальсхарта, изменённым Коломенским заводом (тип 89 Коломенского завода, будущие паровозы ОК<\/sup>)"},{"year":"1907","content":"Строительство на Коломенском заводе последней партии паровозов заводского типа 89 (будущие паровозы ОК<\/sup>) для Привислинских железных дорог, включая сохранившийся (заводской № 3735); прекращение строительства паровозов этого типа."},{"year":"1912","content":"Присвоение нормальным паровозам с кулисным механизмом Вальсхарта, изменённым Коломенским заводом (тип 89 Коломенского завода), обозначения серии ОК<\/sup>."},{"year":"март 1943","content":"Паровоз ОК<\/sup> 5294 стал трофеем частей Красной Армии, освободивших Ржев, и передан Калининской железной дороге."},{"year":"январь 1949","content":"Паровоз ОК<\/sup> 5294 передан на Великолукский паровозовагоноремонтный завод для маневровой работы."},{"year":"1957","content":"Строительство на Муромском заводе последнего паровоза (серии 9П), имеющего кулисный механизм Вальсхарта с приводом кулисного камня конструкции Коломенского завода."},{"year":"1981","content":"Паровоз ОК<\/sup> 5294 передан из локомотивного депо Ленинград-Сортировочный-Витебский в коллекцию Центрального музея железнодорожного транспорта."},{"year":"2025","content":"Размещение паровоза ОК<\/sup> 5294 в экспозиции Музея железных дорог России."}]

Модель (деталка): Ок 5294

Заголовок (деталка): Товарный паровоз

Подвал описания: В настоящее время паровоз Ок 5294 находится в новом здании Музея железных дорог России.

Заголовок истории: Вехи

Символьный код: 408

Внешний код: 18563

Название: Товарный Паровоз Ок 5294

Возврат к списку