В 1892 г. на железных дорогах России появилось понятие «паровоз нормального типа» или «нормальный паровоз», что означало паровоз стандартизированный, соответствующий нормам. Ранние нормальные паровозы, типов 1892, 1893 и 1897 гг. имели четыре движущие колёсные пары (осевая формула 0-4-0), парораспределительный механизм Джоя и машину компаунд, то есть такую, при которой пар поступает сначала в цилиндр высокого давления (правый), имеющий меньший диаметр и затем, отработав в нём, поступает в цилиндр низкого давления (левый), диаметр которого больше. Предполагалось, что уменьшение перепада температур в цилиндрах во время рабочего хода и, следовательно, уменьшение потери тепла при конденсации пара позволит экономить топливо — в этом и заключается принцип компаунд. И всё же при множестве достоинств паровозы «нормальных типов» с парораспределением Джоя показывали низкую экономичность, расходуя больше топлива на единицу выполненной работы, чем их предшественники, имевшие при сходной конструкции простую (с одинаковыми цилиндрами) паровую машину и более архаичную систему парораспределения, с кулисным механизмом внутри рамы.
Исследования паровозов «нормального типа 1897 г.», проходившие с 1898 по 1900 г. на Харьково-Николаевской железной дороге, выявили неудовлетворительное парораспределение этих паровозов. В связи с этим инженер Ю.В.Ломоносов предложил проект переделки их парораспределительного механизма. Но последующие испытания переделанных паровозов показали недостаточность этой меры.
В 1900 г. Коломенский машиностроительный завод построил для Юго-Западных железных дорог два паровоза (заводской тип 66) с парораспределительным механизмом Вальсхарта, в который завод внёс изменения, направленные на уменьшение игры камня в кулисе. Их конструкция содержала и другие изменения, включая уменьшение поверхности нагрева и увеличение диаметра цилиндров, что привело к несоответствию между котлом и машиной. Хотя первые паровозы 0-4-0 с механизмом Вальсхарта оказались неудачными, к их системе парораспределения это не относилось.
В следующем, 1901 г. XXIII Совещательный съезд инженеров службы тяги создал перечень мер, направленных на улучшение существующего паровоза «нормального типа 1897 г.». Эти меры включали замену систем парораспределения Джоя на механизмы Вальсхарта, замену предохранительных клапанов Рамсботтома рычажно-пружинными клапанами, использование наряду с трёхосными тендерами четырёхосных, конструкции Харьковского завода. В том же году Путиловский завод начал выпуск паровозов, учитывающих решения съезда. Эти локомотивы стали известны как паровозы «нормального типа 1901 г.»
Паровозы «нормального типа 1904 г.» отличались от паровозов «нормального типа 1901 г.» некоторыми улучшениями, причём давление пара в котле было увеличено с 11,5 до 12 кгс/см2.
Коломенский завод с 1903 по 1907 г. строил паровозы (заводской тип 89), аналогичные нормальным (заводской тип 88), но имевшие парораспределительный механизм с изменениями, подобными имевшимся у заводского типа 66.
Изменения, внесённые Коломенским заводом в систему парораспределения, не коснулись непосредственно кулисного механизма системы Вальсхарта. Изменён был механизм привода кулисного камня в кулисе. Вместо использовавшегося ранее привода от переводного вала реверса посредством тяг был применён способ с использованием скользящей муфты, что, как предполагалось, должно было уменьшить игру камня относительно кулисы при движении паровоза.
Впоследствии подобный механизм на отечественных паровозах был применён лишь единожды, а именно на промышленных танк-паровозах серии 9П, разработанных также Коломенским заводом, который начал их серийное производство в 1936 году. Увеличение перевозок требовало, а усиление путей позволяло применять более мощные локомотивы, чем «нормальные паровозы» 0-4-0. Начался выпуск паровозов «нормального типа 1905 г.» с осевой формулой 1-4-0 (в 1912 г. эта серия получила обозначение Щ). После этого заказ паровозов 0-4-0 продолжался, но значительно уменьшился. Часть паровозов 0-4-0 с 1907 г. при постройке получали пароперегреватели. Кроме того, началась установка пароперегревателей на ранее построенные «нормальные» паровозы.
В 1912 г. в России была установлена единая система обозначения серий паровозов. По ней всем «нормальным» паровозам с осевой формулой 0-4-0 была присвоена серия О, от слова «основной». Паровозы «нормальных типов 1901 и 1904 гг.» с машиной компаунд и парораспределительным механизмом Вальсхарта получили обозначение ОВ, а паровозы с парораспределительным механизмом Вальсхарта, изменённым Коломенским заводом, — обозначение ОК. Индексы указывали на авторство Вальсхарта и Коломенского завода. По тем же мотивам было присвоено обозначение паровозам, имевшим парораспределительный механизм Джоя: «нормальных типов 1892 и 1893 гг.» — О∂, «нормального типа 1897 г.» — ОД, а имевшие парораспределение, изменённое по предложению Ю.В.Ломоносова — ОЛ. Паровозы 0-4-0 с пароперегревателями получили обозначение ОП.
При введении единой системы обозначения серий оба паровоза типа 66 Коломенского завода получили то же обозначение ОК, что и «нормальные» паровозы типа 89, несмотря на существенные различия.
