Тепловозы
2ТЭ121-026
<space=1em><b>Новый транспорт</b>
<space=1em>В <nobr>1960-х гг.</nobr> в СССР произошёл рост грузооборота. Тепловозы серий ТЭ10 и ТЭ116 перестали справляться с нагрузками. МПС решил разработать грузовые паровозы мощностью <nobr>4 000 л. с.</nobr>
<space=1em>Однако из-за повышенной мощности возрастала масса локомотива. Её невозможно было удержать в рамках <nobr>21–23 тс</nobr> от оси на рельсы, поэтому ЦНИИ МПС предложил создать шестиосные машины с нагрузкой на ось от 27 до <nobr>30 тс.</nobr> Это было связано с планами проложить более тяжёлые рельсы, допускающие такие нагрузки.
<space=1em><b>От <nobr>3 000</nobr> и мощнее</b>
<space=1em>К середине <nobr>1970-х гг.</nobr> было рекомендовано увеличить осевую нагрузку для тепловозов с мощностью выше <nobr>3 000 л. с.</nobr> Также было признано целесообразным увеличить диаметр колёс тепловоза с <nobr>1 050 мм</nobr> до <nobr>1 250 мм</nobr> и использовать опорно-рамный тяговый привод вместо опорно-осевого. Это потребовало разработки новой тележки грузового локомотива, не имеющей аналогов.
<space=1em><b>4 000 л. с.</b>
<space=1em>В <nobr>1968 г.</nobr> МПС выдало технические требования на тепловоз мощностью <nobr>4 000 л. с.</nobr> В <nobr>1970 г.</nobr> в требованиях был указан диаметр колёс <nobr>1 250 мм</nobr> и осевая нагрузка <nobr>23 тс.</nobr> Через три года МПС согласовало увеличение осевой нагрузки до <nobr>25 тс</nobr> для серии, а также применение двухступенчатого рессорного подвешивания и опорно-рамного привода.
<space=1em><b>Долгожданный старт</b>
<space=1em>В <nobr>1978 г.</nobr> был построен первый тепловоз <nobr>2ТЭ121-001</nobr> с нагрузкой колёсных пар на рельсы <nobr>26,8 тс.</nobr> В том же году он прошёл путевые и динамические испытания на участке <nobr>Майкоп — Белореченская</nobr> Северо-Кавказской железной дороги под руководством ВНИИЖТ, ВНИТИ и завода-изготовителя при скорости до <nobr>120 км/ч.</nobr> По результатам испытаний был сделан ряд предложений об изменении конструкции.
<space=1em><b><nobr>002–003</nobr></b>
<space=1em>До <nobr>1983 г.</nobr> была выпущена опытная серия тепловозов <nobr>002–004</nobr>, которые проходили испытания. Локомотив 003 в течение <nobr>1980-х гг.</nobr> постоянно использовался во ВНИТИ для испытаний различных вариантов экипажной части.
<space=1em>По итогам тестов были внесены изменения в тяговый привод, конструкцию тележки, вспомогательные системы. Длина кузова сокращена на метр, осевая нагрузка уменьшена до <nobr>25 тс.</nobr> Кроме того, теперь машина могла работать не только на рельсах Р65, но и на Р50.
<space=1em><b>Массовые отказы</b>
<space=1em>От серии 2ТЭ121 стали часто отказываться из-за производственного брака. Он возник из-за того, что завод увеличил выпуск локомотивов до того, как отработал их серийное производство и установку комплектующих с других предприятий.
<space=1em>Тепловозы 2ТЭ121 требовали повышения культуры производства и соблюдения технологической дисциплины. Кроме того, отсутствовала соответствующая ремонтная база.
<space=1em><b>Списание</b>
<space=1em>По причине частых отказов и производственного брака серию грузовых тепловозов 2ТЭ121 решили снять с производства в конструктивном исполнении, утверждённом МПС в <nobr>1987 г.</nobr> До <nobr>1992 г.</nobr> было выпущено 76 двухсекционных тепловозов, то есть свыше <nobr>150 секций.</nobr> Однако в связи с кризисом и распадом СССР МПС приостановило закупки тепловозов, произведённых в других государствах.
<space=1em><b>Экспонат</b>
<space=1em>Представленный в музее <nobr>2ТЭ121-026</nobr> построен на Ворошиловградском заводе им. Октябрьской революции в <nobr>1987 г.</nobr> Он эксплуатировался на Северной и путевых машинных станциях Октябрьской магистралей. В Музей железных дорог России тепловоз передан в декабре <nobr>2009 г.</nobr>
ID экспоната:
46
Галерея изображений:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d9/95/s1d9955fca6eefa04d7027ac5220f7e11f793fb968.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/48/78/s1487833e1a1f073f79db75aab4a6bfb8cb634bea1.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/69/24/s169242e01e760c66400bf553b2da0ec7315f0bc95.jpg
Галерея изображений (оригинал):
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d9/95/d9955fca6eefa04d7027ac5220f7e11f793fb968.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/48/78/487833e1a1f073f79db75aab4a6bfb8cb634bea1.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/69/24/69242e01e760c66400bf553b2da0ec7315f0bc95.jpg
Галерея изображений 2000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/d9/95/s2d9955fca6eefa04d7027ac5220f7e11f793fb968.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/48/78/s2487833e1a1f073f79db75aab4a6bfb8cb634bea1.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/69/24/s269242e01e760c66400bf553b2da0ec7315f0bc95.jpg
Исторические фото:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/45/da/s145da9b489b0dbdca280ce2b38640c6506529fb35.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/32/62/s132626a9d519daa531380c667dd2f35177540e161.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/f4/9c/s1f49cce52909744875b7d39965239fa91c7330792.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e9/3b/s1e93bb0056674d7e2b3c5f483caefad64144aea09.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/a6/92/s1a6920f7bb2a9619e67f7882679351b9f6344c082.png
Параметры (технические характеристики):
Осевая формула
2 (3<sub>о</sub>-3<sub>о</sub>)
Длина по осям автосцепок, мм
21 000 × 2 = 42 000 / Высота от головки рельса, мм
5 110
Ширина, мм
3 200
Колёсная база, мм
16 700
Конструкционная скорость, км/ч
100
Служебная масса, т
150 × 2 = 300
Нагрузка от колёсной пары, кН
245
Удельный расход топлива, г/(кВт·ч)
210
Наименьший радиус прохождения в кривых, м
125
Запас топлива, кг
7 500 × 2 = 15 000
Запас песка, кг
1 000 × 2 = 2 000
Диаметр колёс
1 250 мм
Тип дизеля
16ЧН 26/26 (2А-5Д49)
Мощность, кВт
2 940 × 2
Кол-во цилиндров
6
Расположение цилиндров
V-образное с газотурбинным надувом
Охлаждающее устройство
Водяное, двухконтурное, с автоматическим регулированием температур теплоносителей
Система охлаждения электрических машин
Централизованная
Тип тормоза
Пневматический (колодочный) и электрический (реостатный)
Статический прогиб первой ступени, мм
100
Статический прогиб второй ступени, мм
16–18
План:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/de/ad/dead27e2ba8b4b90fb24170617e510d7076ca01f.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/89/e1/89e18b293b219985701ff84d0f4db006ecbb7c16.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/10/1d/101d4e23ad98eba5812d3593699ca2c07693cca7.png
План 1000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/de/ad/s1dead27e2ba8b4b90fb24170617e510d7076ca01f.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/89/e1/s189e18b293b219985701ff84d0f4db006ecbb7c16.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/10/1d/s1101d4e23ad98eba5812d3593699ca2c07693cca7.png
План 2000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/de/ad/s2dead27e2ba8b4b90fb24170617e510d7076ca01f.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/89/e1/s289e18b293b219985701ff84d0f4db006ecbb7c16.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/10/1d/s2101d4e23ad98eba5812d3593699ca2c07693cca7.png
Хронология:
<space=1em>Нарастание грузооборота на сети советских железных дорог началось с 1960-х годов. У тепловозов серий ТЭ10 и ТЭ116 разных модификаций, которые строили в то время, была секционная мощность 3 000 л.с. Поэтому МПС СССР подняло вопрос о целесообразности строительства тепловозов секционной мощностью 4 000 л.с.
<space=1em>При такой мощности двигателя возрастала масса локомотива, и её невозможно было удержать в рамках 21–23 тс от оси на рельсовый путь. Поэтому ЦНИИ МПС (Центральный Научно-Исследовательский Институт Министерства Путей Сообщения) предложил разработку грузовых шестиосных машин с нагрузкой на ось, повышенной в перспективе до 27–30 т.
<space=1em>В 1968 году МПС выдало технические требования на тепловоз мощностью 4 000 л.с. с расчётом дальнейшего производства его на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе им. Октябрьской Революции. По указанным выше причинам в 1970 году в техническом задании был указан диаметр колес 1 250 мм и осевая нагрузка 23 т. А в 1973 году МПС согласовало увеличение осевой нагрузки до 25 т в серийном исполнении и применение двухступенчатого рессорного подвешивания и опорно-рамного привода.
<space=1em>В 1978 году построили первый тепловоз 2ТЭ121-001, у которого была нагрузка от колёсных пар на рельсы 26,8 тс, что соответствовало требованиям к первому опытному образцу. В том же 1978 году тепловоз прошёл путевые и динамические испытания на участке Майкоп-Белореченская Северо-Кавказской железной дороги.
<space=1em>В период до 1983 года выпустили опытную серию тепловозов 002–004, которые проходили разносторонние испытания. В частности, тепловоз 003 в течение 1980-х годов постоянно использовали во ВНИТИ для испытаний различных вариантов экипажной части.
<space=1em>Большую часть изменений применили на тепловозе 2ТЭ121-005. Первую серийную партию направили для работы в депо Печора Северной железной дороги.
<space=1em>В то же время для локомотивов этой партии резко выросло число отказов по сравнению с ранее выпущенными образцами. Кроме того, тепловоз 2ТЭ121 требовал повышения культуры производства и соблюдения технологической дисциплины при проведении деповских ремонтов, что также воспринималось неоднозначно. Отсутствовала соответствующая ремонтная база.
<space=1em>Эти и другие факторы повлияли на поспешное решение «считать нецелесообразным дальнейший выпуск тепловозов 2ТЭ121 в существующем конструктивном исполнении», что было утверждено межведомственной комиссией в 1987 году.
<space=1em>До 1992 года выпустили 76 двухсекционных тепловозов, то есть свыше 150 секций. После этого, в связи с кризисом и распадом СССР, МПС приостановило закупки тепловозов, произведённых в других государствах.
<space=1em>2ТЭ121-026 построили на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе имени Октябрьской революции в 1987 году. Заводской номер тепловоза 0026. Эксплуатировался на Северной железной дороге, с середины 1990-х годов работал в путевых машинных станциях Октябрьской железной дороги.
<space=1em>Передан в декабре 2009 года из ТЧ-18 Дно в Музей Октябрьской железной дороги, ныне Музей железных дорог России.
Блоки описания:
[{"quote":"","title":"Новый транспорт","images":[],"content":"В 1960-х гг. в СССР произошёл рост грузооборота. Тепловозы серий ТЭ10 и ТЭ116 перестали справляться с нагрузками. МПС решил разработать грузовые паровозы мощностью 4 000 л. с.\r\n\r\n\r\nОднако из-за повышенной мощности возрастала масса локомотива. Её невозможно было удержать в рамках 21–23 тс от оси на рельсы, поэтому ЦНИИ МПС предложил создать шестиосные машины с нагрузкой на ось от 27 до 30 тс. Это было связано с планами проложить более тяжёлые рельсы, допускающие такие нагрузки.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"К середине 1970-х гг. было рекомендовано увеличить осевую нагрузку для тепловозов с мощностью выше 3 000 л. с. Также было признано целесообразным увеличить диаметр колёс тепловоза с 1 050 мм до 1 250 мм и использовать опорно-рамный тяговый привод вместо опорно-осевого. Это потребовало разработки новой тележки грузового локомотива, не имеющей аналогов.","subtitle":"От 3 000 и мощнее"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"В 1968 г. МПС выдало технические требования на тепловоз мощностью 4 000 л. с. В 1970 г. в требованиях был указан диаметр колёс 1 250 мм и осевая нагрузка 23 тс. Через три года МПС согласовало увеличение осевой нагрузки до 25 тс для серии, а также применение двухступенчатого рессорного подвешивания и опорно-рамного привода.","subtitle":"4 000 л. с."},{"quote":"","title":"Долгожданный старт","images":[],"content":"В 1978 г. был построен первый тепловоз 2ТЭ121-001 с нагрузкой колёсных пар на рельсы 26,8 тс. В том же году он прошёл путевые и динамические испытания на участке Майкоп — Белореченская Северо-Кавказской железной дороги под руководством ВНИИЖТ, ВНИТИ и завода-изготовителя при скорости до 120 км\/ч. По результатам испытаний был сделан ряд предложений об изменении конструкции.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"До 1983 г. была выпущена опытная серия тепловозов 002–004, которые проходили испытания. Локомотив 003 в течение 1980-х гг. постоянно использовался во ВНИТИ для испытаний различных вариантов экипажной части.\r\n\r\n\r\nПо итогам тестов были внесены изменения в тяговый привод, конструкцию тележки, вспомогательные системы. Длина кузова сокращена на метр, осевая нагрузка уменьшена до 25 тс. Кроме того, теперь машина могла работать не только на рельсах Р65, но и на Р50.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"От серии 2ТЭ121 стали часто отказываться из-за производственного брака. Он возник из-за того, что завод увеличил выпуск локомотивов до того, как отработал их серийное производство и установку комплектующих с других предприятий.\r\n\r\n\r\nТепловозы 2ТЭ121 требовали повышения культуры производства и соблюдения технологической дисциплины. Кроме того, отсутствовала соответствующая ремонтная база.","subtitle":"Массовые отказы"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"По причине частых отказов и производственного брака серию грузовых тепловозов 2ТЭ121 решили снять с производства в конструктивном исполнении, утверждённом МПС в 1987 г. До 1992 г. было выпущено 76 двухсекционных тепловозов, то есть свыше 150 секций. Однако в связи с кризисом и распадом СССР МПС приостановило закупки тепловозов, произведённых в других государствах.","subtitle":"Списание техники"},{"quote":"","title":"Музейный экспонат","images":[],"content":"Представленный в музее 2ТЭ121-026 построен на Ворошиловградском заводе им. Октябрьской революции в 1987 г. Он эксплуатировался на Северной и путевых машинных станциях Октябрьской магистралей. В Музей железных дорог России тепловоз передан в декабре 2009 г.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"При такой мощности двигателя возрастала масса локомотива, и её невозможно было удержать в рамках 21–23 тс от оси на рельсовый путь. Поэтому ЦНИИ МПС (Центральный Научно-Исследовательский Институт Министерства Путей Сообщения) предложил разработку грузовых шестиосных машин с нагрузкой на ось, повышенной в перспективе до 27–30 т.\r\n\r\nБольшую часть изменений применили на тепловозе 2ТЭ121-005. Первую серийную партию направили для работы в депо Печора Северной железной дороги.\r\n\r\nВ то же время для локомотивов этой партии резко выросло число отказов по сравнению с ранее выпущенными образцами. Кроме того, тепловоз 2ТЭ121 требовал повышения культуры производства и соблюдения технологической дисциплины при проведении деповских ремонтов, что также воспринималось неоднозначно. Отсутствовала соответствующая ремонтная база.","subtitle":"Исторический контекст"}]
Характеристики (блоками):
[{"name":"Осевая формула","type":"text","value":"2 (3<sub>о<\/sub>-3<sub>о<\/sub>)","is_two_colls":false},{"name":"Длина по осям автосцепок, мм","type":"text","value":"21 000 × 2 = 42 000","is_two_colls":false},{"name":"Высота от головки рельса, мм","type":"number","value":"5 110","is_two_colls":false},{"name":"Ширина, мм","type":"number","value":"3 200","is_two_colls":false},{"name":"Колёсная база, мм","type":"number","value":"16 700","is_two_colls":false},{"name":"Конструкционная скорость, км\/ч","type":"number","value":"100","is_two_colls":false},{"name":"Служебная масса, т","type":"text","value":"150 × 2 = 300","is_two_colls":false},{"name":"Нагрузка от колёсной пары, кН","type":"number","value":"245","is_two_colls":false},{"name":"Удельный расход топлива, г\/(кВт·ч)","type":"number","value":"210","is_two_colls":false},{"name":"Наименьший радиус прохождения в кривых, м","type":"number","value":"125","is_two_colls":false},{"name":"Запас топлива, кг","type":"text","value":"7 500 × 2 = 15 000","is_two_colls":false},{"name":"Запас песка, кг","type":"text","value":"1 000 × 2 = 2 000","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр колёс","type":"text","value":"1 250 мм","is_two_colls":false},{"name":"Тип дизеля","type":"text","value":"16ЧН 26\/26 (2А-5Д49)","is_two_colls":false},{"name":"Мощность, кВт","type":"text","value":"2 940 × 2","is_two_colls":false},{"name":"Кол-во цилиндров","type":"number","value":"6","is_two_colls":false},{"name":"Расположение цилиндров","type":"text","value":"V-образное с газотурбинным надувом","is_two_colls":false},{"name":"Охлаждающее устройство","type":"text","value":"Водяное, двухконтурное, с автоматическим регулированием температур теплоносителей","is_two_colls":false},{"name":"Система охлаждения электрических машин","type":"text","value":"Централизованная","is_two_colls":false},{"name":"Тип тормоза","type":"text","value":"Пневматический (колодочный) и электрический (реостатный)","is_two_colls":false},{"name":"Статический прогиб первой ступени, мм","type":"number","value":"100","is_two_colls":false},{"name":"Статический прогиб второй ступени, мм","type":"text","value":"16–18","is_two_colls":false},{"name":"Длина по осям автосцепок","type":"text","value":"21 000 × 2","is_two_colls":false}]
История (блоками):
[{"year":"1960-е гг.","content":"Нарастание грузооборота на сети советских железных дорог началось с 1960-х годов. У тепловозов серий ТЭ10 и ТЭ116 разных модификаций, которые строили в то время, была секционная мощность 3 000 л.с. Поэтому МПС СССР подняло вопрос о целесообразности строительства тепловозов секционной мощностью 4 000 л.с."},{"year":"1968","content":"В 1968 году МПС выдало технические требования на тепловоз мощностью 4 000 л.с. с расчётом дальнейшего производства его на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе им. Октябрьской Революции. По указанным выше причинам в 1970 году в техническом задании был указан диаметр колес 1 250 мм и осевая нагрузка 23 т. А в 1973 году МПС согласовало увеличение осевой нагрузки до 25 т в серийном исполнении и применение двухступенчатого рессорного подвешивания и опорно-рамного привода."},{"year":"1978","content":"В 1978 году построили первый тепловоз 2ТЭ121-001, у которого была нагрузка от колёсных пар на рельсы 26,8 тс, что соответствовало требованиям к первому опытному образцу. В том же 1978 году тепловоз прошёл путевые и динамические испытания на участке Майкоп-Белореченская Северо-Кавказской железной дороги."},{"year":"1983","content":"В период до 1983 года выпустили опытную серию тепловозов 002–004, которые проходили разносторонние испытания. В частности, тепловоз 003 в течение 1980-х годов постоянно использовали во ВНИТИ для испытаний различных вариантов экипажной части."},{"year":"1987","content":"Эти и другие факторы повлияли на поспешное решение «считать нецелесообразным дальнейший выпуск тепловозов 2ТЭ121 в существующем конструктивном исполнении», что было утверждено межведомственной комиссией в 1987 году."},{"year":"1987","content":"2ТЭ121-026 построили на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе имени Октябрьской революции в 1987 году. Заводской номер тепловоза 0026. Эксплуатировался на Северной железной дороге, с середины 1990-х годов работал в путевых машинных станциях Октябрьской железной дороги."},{"year":"1992","content":"До 1992 года выпустили 76 двухсекционных тепловозов, то есть свыше 150 секций. После этого, в связи с кризисом и распадом СССР, МПС приостановило закупки тепловозов, произведённых в других государствах."},{"year":"2009","content":"Передан в декабре 2009 года из ТЧ-18 Дно в Музей Октябрьской железной дороги, ныне Музей железных дорог России."}]
Чертежи (блоками):
[{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/de\/ad\/s2dead27e2ba8b4b90fb24170617e510d7076ca01f.jpg","title":"Тележка тепловоза 2ТЭ121"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/89\/e1\/s289e18b293b219985701ff84d0f4db006ecbb7c16.jpg","title":"Расположение оборудования на секции тепловоза 2ТЭ121"},{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/10\/1d\/s2101d4e23ad98eba5812d3593699ca2c07693cca7.png","title":"Схема тягового привода"}]
Модель (деталка):
2ТЭ121-026
Заголовок (деталка):
Тепловоз
Заголовок истории:
Хронология
Символьный код:
46
Внешний код:
242
Название:
2ТЭ121-026