Экспонаты

Новый транспорт

В 1960-х гг. в СССР произошёл рост грузооборота. Тепловозы серий ТЭ10 и ТЭ116 перестали справляться с нагрузками. МПС решил разработать грузовые паровозы мощностью 4 000 л. с.

Однако из-за повышенной мощности возрастала масса локомотива. Её невозможно было удержать в рамках 21–23 тс от оси на рельсы, поэтому ЦНИИ МПС предложил создать шестиосные машины с нагрузкой на ось от 27 до 30 тс. Это было связано с планами проложить более тяжёлые рельсы, допускающие такие нагрузки.

От 3 000 и мощнее

К середине 1970-х гг. было рекомендовано увеличить осевую нагрузку для тепловозов с мощностью выше 3 000 л. с. Также было признано целесообразным увеличить диаметр колёс тепловоза с 1 050 мм до 1 250 мм и использовать опорно-рамный тяговый привод вместо опорно-осевого. Это потребовало разработки новой тележки грузового локомотива, не имеющей аналогов.

4 000 л. с.

В 1968 г. МПС выдало технические требования на тепловоз мощностью 4 000 л. с. В 1970 г. в требованиях был указан диаметр колёс 1 250 мм и осевая нагрузка 23 тс. Через три года МПС согласовало увеличение осевой нагрузки до 25 тс для серии, а также применение двухступенчатого рессорного подвешивания и опорно-рамного привода.

Долгожданный старт

В 1978 г. был построен первый тепловоз 2ТЭ121-001 с нагрузкой колёсных пар на рельсы 26,8 тс. В том же году он прошёл путевые и динамические испытания на участке Майкоп — Белореченская Северо-Кавказской железной дороги под руководством ВНИИЖТ, ВНИТИ и завода-изготовителя при скорости до 120 км/ч. По результатам испытаний был сделан ряд предложений об изменении конструкции.

До 1983 г. была выпущена опытная серия тепловозов 002–004, которые проходили испытания. Локомотив 003 в течение 1980-х гг. постоянно использовался во ВНИТИ для испытаний различных вариантов экипажной части.

По итогам тестов были внесены изменения в тяговый привод, конструкцию тележки, вспомогательные системы. Длина кузова сокращена на метр, осевая нагрузка уменьшена до 25 тс. Кроме того, теперь машина могла работать не только на рельсах Р65, но и на Р50.

Массовые отказы

От серии 2ТЭ121 стали часто отказываться из-за производственного брака. Он возник из-за того, что завод увеличил выпуск локомотивов до того, как отработал их серийное производство и установку комплектующих с других предприятий.

Тепловозы 2ТЭ121 требовали повышения культуры производства и соблюдения технологической дисциплины. Кроме того, отсутствовала соответствующая ремонтная база.

Списание техники

По причине частых отказов и производственного брака серию грузовых тепловозов 2ТЭ121 решили снять с производства в конструктивном исполнении, утверждённом МПС в 1987 г. До 1992 г. было выпущено 76 двухсекционных тепловозов, то есть свыше 150 секций. Однако в связи с кризисом и распадом СССР МПС приостановило закупки тепловозов, произведённых в других государствах.

Музейный экспонат

Представленный в музее 2ТЭ121-026 построен на Ворошиловградском заводе им. Октябрьской революции в 1987 г. Он эксплуатировался на Северной и путевых машинных станциях Октябрьской магистралей. В Музей железных дорог России тепловоз передан в декабре 2009 г.

Исторический контекст

При такой мощности двигателя возрастала масса локомотива, и её невозможно было удержать в рамках 21–23 тс от оси на рельсовый путь. Поэтому ЦНИИ МПС (Центральный Научно-Исследовательский Институт Министерства Путей Сообщения) предложил разработку грузовых шестиосных машин с нагрузкой на ось, повышенной в перспективе до 27–30 т.

Большую часть изменений применили на тепловозе 2ТЭ121-005. Первую серийную партию направили для работы в депо Печора Северной железной дороги.

В то же время для локомотивов этой партии резко выросло число отказов по сравнению с ранее выпущенными образцами. Кроме того, тепловоз 2ТЭ121 требовал повышения культуры производства и соблюдения технологической дисциплины при проведении деповских ремонтов, что также воспринималось неоднозначно. Отсутствовала соответствующая ремонтная база.