Описание экспоната

Электропоезд ЭР10-002

Электрическое торможение

Развитие электроподвижного состава в первую очередь шло по пути экономии электроэнергии. Особенно это было актуально у пригородных поездов с частыми остановками, которые требовали режимов разгона и торможения. При механическом торможении колодками, которые прижимаются к поверхности катания колеса, кинетическая энергия состава преобразуется в тепло и уходит в атмосферу.

С самого начала развития электрической тяги инженеров привлекала мысль о внедрении электрического торможения, которое могло быть рекуперативным, то есть при нём электродвигатели переводились в режим электрогенераторов и отдавали энергию обратно в сеть, или реостатным, когда выработанная электроэнергия гасилась на реостатах (сопротивлениях). По сравнению с механическим торможением, при реостатном выработанная энергия также превращается в тепло, но выше эффективность и меньше износ тормозных колодок и колёсных пар.

В электропоездах

На электровозах постоянного тока 3 000 В реостатное торможение применялось с момента их постройки. На моторвагонном подвижном составе к решению этого вопроса приступили только в начале 1950-х гг. В период с 1952 по 1954 г. под руководством инженера Л.М.Трахтмана была разработана система рекуперативно-реостатного торможения. При прекращении рекуперативного торможения, из-за недостаточного потребления энергии из сети иными локомотивами, вступало в действие замещающее реостатное торможение. Переход с одного вида торможения на другой осуществлялся автоматически.

Опытные секции получили обозначение серии РС. По результатам испытаний построен десятивагонный электропоезд ЭР-6 в 1959 г. В 1960 г. он прошёл испытания сначала на участке Рига — Огре Латвийской железной дороги, а затем на испытательном кольце ВНИИЖТа. При испытаниях на участке между остановочными пунктами в 2 км и при средней скорости 44–46 км/ч достигалась экономия электроэнергии от 17,5 до 35,5 %. Наработки позднее использованы в конструкции электропоезда ЭР10.

Исторический контекст

С самого начала развития электрической тяги инженеров привлекала мысль о внедрении электрического торможения, которое могло быть рекуперативным или реостатным. При рекуперативном торможении электродвигатели переводились бы в режим электрогенераторов и отдавали энергию (электрический ток) обратно в сеть. При реостатном типе выработанная при торможении электроэнергия гасилась бы на реостатах (сопротивлениях).

Другим путём развития подвижного состава было увеличение длины вагонов, чтобы уменьшить число вагонов в составах, а также увеличить количество дверей для более быстрой посадки и высадки пассажиров.

От электропоезда ЭР10 в хорошем состоянии сохранился моторный головной вагон № 206, длительное время стоявший в качестве склада в депо Москва-Курская (ТЧ-1) Московской железной дороги. Оттуда он поступил в Центральный музей Октябрьской железной дороги в Санкт-Петербурге (располагался на территории бывшего Варшавского вокзала). После передислокации и переименования музея в Музей железных дорог России его перевезли на новую площадку рядом с Балтийским вокзалом Санкт-Петербурга.