Электровозы
Грузовой электровоз ВЛ8-1522
<space=1em><b>Самый мощный</b>
<space=1em>Электровоз <nobr>ВЛ-8</nobr> предназначался для тяжёлой грузовой службы на путях, электрифицированных постоянным током напряжением <nobr>3 000 В.</nobr> Суммарная мощность в двух секциях составляла при часовом режиме <nobr>4 200 кВт.</nobr> Самый мощный на тот момент паровоз серии ФД имел максимальную мощность до <nobr>3 000 л. с.</nobr> или <nobr>2 200 кВт.</nobr>
<space=1em>Локомотив формировался из двух постоянно сцепленных секций по две тележки в каждой. Кузов изготавливали из углеродистой стали, имелась несущая хребтовая балка весом <nobr>90 т.</nobr>
<space=1em>Экипаж построен по принципу электровоза ВЛ22<sup>М</sup>, у которого тележки связаны между собой шарнирно, а <nobr>секции —</nobr> через рамы тележек и автосцепку. Кузов электровоза не нёс передачу тягового усилия и опирался на главные центральные опоры над тележками, а также имел дополнительные опоры, располагавшиеся по концам кузова. Буксовые узлы опытной машины выполнены на сферических роликовых подшипниках, в дальнейшем заменены на цилиндрические подшипники.
<space=1em><b>Ошибки учтены</b>
<space=1em>При проектировании кузова выбрана вагонная компоновка. Опыт эксплуатации электровозов ВЛ19 и ВЛ22, где вход в кабину машиниста осуществлялся с передней площадки, а дверь находилась в лобовой стене, оказался неудачным по причине задувания холодного воздуха. Между секциями устроен сквозной проход для удобства обслуживания электровоза и быстрого перехода из одной кабины управления в другую. Доступ в кабину осуществлён через распашные двери, находящиеся по боковым сторонам секции.
<space=1em>Для электровоза сконструированы новейшие двигатели НБ406А с ненасыщенной магнитной системой, дававшей возможность выходить на максимальные показатели тяговых характеристик в большем диапазоне частот. На электровозе устанавливался двухполозный пантограф <nobr>П-З,</nobr> спроектированный на долговременный ток.
<space=1em>Конструкционная скорость первоначально установлена как <nobr>90 км/ч,</nobr> в <nobr>1957 г.</nobr> для серийных локомотивов поднята до <nobr>100 км/ч.</nobr> Одним из достоинств электровоза было оснащение его рекуперативным торможением, работавшим при скоростях от 12 до <nobr>100 км/ч.</nobr>
ID экспоната:
54
Галерея изображений:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/63/1f/s1631f172adc0062bdf120086ff3e67502f1e0385d.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/0d/e1/s10de105fc43ffd221e10f2cd11acc4e0db2db82d4.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/63/ee/s163ee62cfcadea076059e6525a092e3db805f4670.jpg
Галерея изображений (оригинал):
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/63/1f/631f172adc0062bdf120086ff3e67502f1e0385d.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/0d/e1/0de105fc43ffd221e10f2cd11acc4e0db2db82d4.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/63/ee/63ee62cfcadea076059e6525a092e3db805f4670.jpg
Галерея изображений 2000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/63/1f/s2631f172adc0062bdf120086ff3e67502f1e0385d.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/0d/e1/s20de105fc43ffd221e10f2cd11acc4e0db2db82d4.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/63/ee/s263ee62cfcadea076059e6525a092e3db805f4670.jpg
Исторические фото:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/84/7d/s1847d33b5d0911378fc8f20f85aab38f21e3149d8.jpg / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/7b/7f/s17b7fa952da0487a4a6162fb394885d686a87eff5.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e5/2e/s1e52e463abc14ed27521e659cad4fea237cf379c9.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/35/ed/s135ed1c19d2fd656ca575375ef4b3c7a5be792e5f.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/07/67/s10767600c02ac8589678f82dfc03bfa7b11f623cc.png / http://dpmzdr.infomedia.digital/files/b7/b9/s1b7b94f884d1dbf569d2c4d25c265619e08e61f20.png
Параметры (технические характеристики):
Род службы
Грузовой
Конструкционная скорость, км/ч
100 / Мощность часового режима на валах тяговых двигателей, кВт
4 200
Сила тяги часового режима, кН
319,7
Скорость электровоза при часовом режиме, км/ч
42,6
Мощность продолжительного режима на ободе колёс, кВт
3 660
Сила тяги продолжительного режима, кН
297,5
Скорость электровоза при продолжительном режиме, км/ч
44,3
Сила тяги на расчетном подъёме, кН
456
Скорость на расчетном подъёме, км/ч
43,3
Рабочее напряжение (постоянный ток), В
3 000
Электрическое торможение
Рекуперативное
Мощность электродвигателя в часовом режиме, кВт
525
Мощность электродвигателя в продолжительном режиме, кВт
470
Число ступеней ослабленного возбуждения тяговых двигателей
4
Наибольшее ослабление возбуждения тяговых двигателей
64%
Передаточное число зубчатой передачи
3 905
Диаметр колёс, мм
1 200
Жесткая колёсная база, мм
3 200
Общая колёсная база, мм
24 200
Длина локомотива по осям автосцепки, мм
27 520
Вместимость песочных бункеров, м³
3,92
Высота, м³
5 080
Длина, мм
2 × 13 760 = 27 520
Ширина, мм
3 106
Минимальный радиус прохождения кривых, м
80
Масса (без песка), т
180
Сцепная масса экипированного электровоза, т
191,2
Нагрузка колёсной пары на рельсы, т
23,9
План:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e2/15/e2151365992382be2c96b0bb0528d347319b0974.jpg
План 1000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e2/15/s1e2151365992382be2c96b0bb0528d347319b0974.jpg
План 2000:
http://dpmzdr.infomedia.digital/files/e2/15/s2e2151365992382be2c96b0bb0528d347319b0974.jpg
Хронология:
<space=1em>С постепенной электрификацией грузонапряжённых магистралей стал необходим электровоз, способный заменить электровоз ВЛ22<sup>М</sup>, даже работающий по системе многих единиц (т. е. два электровоза). Поэтому ещё в 1949 году началось эскизное проектирование электровоза: выбор его параметров, колесной формулы, мощности, типа электрооборудования.
<space=1em>Разработка локомотива постоянного тока на напряжение 3 000 В под обозначением H8 началась в 1952 году на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Тогда уже шёл переход с напряжения 1 500 В на 3 000 В. Весной 1953 года выпустили опытный образец H8-001. Цифра 8 в названии означала количество осей локомотива, Н — Новочеркасский завод.
<space=1em>В 1955 году выпустили установочную серию из семи локомотивов Н8-002 — Н8-008. В серийный выпуск электровоз H8 запустили в 1956 году. Нужно было нарастить выпуск и перераспределить производственные мощности, поэтому сборку локомотивов организовали на Тбилисском электровозостроительном заводе. Там серийное производство машин начали в 1958 году под серией Т8.
<space=1em>В январе 1963 года название локомотивов изменили с Н8 на ВЛ8, аналогично у электровозов Тбилисского завода — с Т8 на ВЛ8. ВЛ — Владимир Ленин, 8 — восьмиосный. Это сделали по идеологическим соображениям и по предложению директора Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ) П. И. Аброскина и заместителя Министра путей сообщения П. Г. Муратова.
<space=1em>У серийных электровозов было незначительное отличие от опытных образцов. Их производство продолжалось до 1967 года. Изготовление цельнометаллических корпусов секций и литых тележек с июля 1957 года организовали на Луганском тепловозостроительном заводе.
<space=1em>Всего за одиннадцать лет произвели 1 723 машины. НЭВЗ выпустил 430 экземпляров, номера 001–200 и 1201–1431, ТЭВЗ — 1 293 машины, номера 201–1200 и 1432–1723.
<space=1em>Многим они запомнились тем, что водили и пассажирские поезда, включая фирменные «РИЦА» (Москва — Адлер) или «Северная Пальмира» (Ленинград — Адлер) вдоль побережья Чёрного моря.
<space=1em>На 1976 год в приписном парке МПС было ещё 1 716 локомотивов, но постепенно к началу 1990-х годов практически все их списали из инвентаря.
<space=1em>Электровоз поступил в музей из депо Поварово Московской железной дороги в 1997 году. Был приписан с 1966 года к Южно-Уральской железной дороге, с 1973 года — к Московской.
Блоки описания:
[{"quote":"","title":"Самый мощный","images":[],"content":"Электровоз ВЛ-8 предназначался для тяжёлой грузовой службы на путях, электрифицированных постоянным током напряжением 3 000 В. Суммарная мощность в двух секциях составляла при часовом режиме 4 200 кВт. Самый мощный на тот момент паровоз серии ФД имел максимальную мощность до 3 000 л. с. или 2 200 кВт.\r\n\r\n\r\n\r\nЛокомотив формировался из двух постоянно сцепленных секций по две тележки в каждой. Кузов изготавливали из углеродистой стали, имелась несущая хребтовая балка весом 90 т.\r\n\r\n\r\nЭкипаж построен по принципу электровоза ВЛ22<sup>М<\/sup>, у которого тележки связаны между собой шарнирно, а секции — через рамы тележек и автосцепку. Кузов электровоза не нёс передачу тягового усилия и опирался на главные центральные опоры над тележками, а также имел дополнительные опоры, располагавшиеся по концам кузова. Буксовые узлы опытной машины выполнены на сферических роликовых подшипниках, в дальнейшем заменены на цилиндрические подшипники.","subtitle":""},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"При проектировании кузова выбрана вагонная компоновка. Опыт эксплуатации электровозов ВЛ19 и ВЛ22, где вход в кабину машиниста осуществлялся с передней площадки, а дверь находилась в лобовой стене, оказался неудачным по причине задувания холодного воздуха. Между секциями устроен сквозной проход для удобства обслуживания электровоза и быстрого перехода из одной кабины управления в другую. Доступ в кабину осуществлён через распашные двери, находящиеся по боковым сторонам секции.\r\n\r\n\r\nДля электровоза сконструированы новейшие двигатели НБ406А с ненасыщенной магнитной системой, дававшей возможность выходить на максимальные показатели тяговых характеристик в большем диапазоне частот. На электровозе устанавливался двухполозный пантограф П-З, спроектированный на долговременный ток.\r\n\r\n\r\nКонструкционная скорость первоначально установлена как 90 км\/ч, в 1957 г. для серийных локомотивов поднята до 100 км\/ч. Одним из достоинств электровоза было оснащение его рекуперативным торможением, работавшим при скоростях от 12 до 100 км\/ч.","subtitle":"Ошибки учтены"},{"quote":"","title":"","images":[],"content":"Многим они запомнились тем, что водили и пассажирские поезда, включая фирменные «РИЦА» (Москва — Адлер) или «Северная Пальмира» (Ленинград — Адлер) вдоль побережья Чёрного моря.","subtitle":"Исторический контекст"}]
Характеристики (блоками):
[{"name":"Род службы","type":"text","value":"Грузовой","is_two_colls":false},{"name":"Конструкционная скорость, км\/ч","type":"number","value":"100","is_two_colls":false},{"name":"Мощность часового режима на валах тяговых двигателей, кВт","type":"number","value":"4 200","is_two_colls":false},{"name":"Сила тяги часового режима, кН","type":"number","value":"319,7","is_two_colls":false},{"name":"Скорость электровоза при часовом режиме, км\/ч","type":"number","value":"42,6","is_two_colls":false},{"name":"Мощность продолжительного режима на ободе колёс, кВт","type":"number","value":"3 660","is_two_colls":false},{"name":"Сила тяги продолжительного режима, кН","type":"number","value":"297,5","is_two_colls":false},{"name":"Скорость электровоза при продолжительном режиме, км\/ч","type":"number","value":"44,3","is_two_colls":false},{"name":"Сила тяги на расчетном подъёме, кН","type":"number","value":"456","is_two_colls":false},{"name":"Скорость на расчетном подъёме, км\/ч","type":"number","value":"43,3","is_two_colls":false},{"name":"Рабочее напряжение (постоянный ток), В","type":"number","value":"3 000","is_two_colls":false},{"name":"Электрическое торможение","type":"text","value":"Рекуперативное","is_two_colls":false},{"name":"Мощность электродвигателя в часовом режиме, кВт","type":"number","value":"525","is_two_colls":false},{"name":"Мощность электродвигателя в продолжительном режиме, кВт","type":"number","value":"470","is_two_colls":false},{"name":"Число ступеней ослабленного возбуждения тяговых двигателей","type":"number","value":"4","is_two_colls":false},{"name":"Наибольшее ослабление возбуждения тяговых двигателей","type":"text","value":"64%","is_two_colls":false},{"name":"Передаточное число зубчатой передачи","type":"number","value":"3 905","is_two_colls":false},{"name":"Диаметр колёс, мм","type":"number","value":"1 200","is_two_colls":false},{"name":"Жесткая колёсная база, мм","type":"number","value":"3 200","is_two_colls":false},{"name":"Общая колёсная база, мм","type":"number","value":"24 200","is_two_colls":false},{"name":"Длина локомотива по осям автосцепки, мм","type":"number","value":"27 520","is_two_colls":false},{"name":"Вместимость песочных бункеров, м³","type":"number","value":"3,92","is_two_colls":false},{"name":"Высота, м³","type":"number","value":"5 080","is_two_colls":false},{"name":"Длина, мм","type":"text","value":"2 × 13 760 = 27 520","is_two_colls":false},{"name":"Ширина, мм","type":"number","value":"3 106","is_two_colls":false},{"name":"Минимальный радиус прохождения кривых, м","type":"number","value":"80","is_two_colls":false},{"name":"Масса (без песка), т","type":"number","value":"180","is_two_colls":false},{"name":"Сцепная масса экипированного электровоза, т","type":"number","value":"191,2","is_two_colls":false},{"name":"Нагрузка колёсной пары на рельсы, т","type":"number","value":"23,9","is_two_colls":false}]
История (блоками):
[{"year":"1723","content":"Всего за одиннадцать лет произвели 1 723 машины. НЭВЗ выпустил 430 экземпляров, номера 001–200 и 1201–1431, ТЭВЗ — 1 293 машины, номера 201–1200 и 1432–1723."},{"year":"1949","content":"С постепенной электрификацией грузонапряжённых магистралей стал необходим электровоз, способный заменить электровоз ВЛ22<sup>М<\/sup>, даже работающий по системе многих единиц (т. е. два электровоза). Поэтому ещё в 1949 году началось эскизное проектирование электровоза: выбор его параметров, колесной формулы, мощности, типа электрооборудования."},{"year":"1952","content":"Разработка локомотива постоянного тока на напряжение 3 000 В под обозначением H8 началась в 1952 году на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Тогда уже шёл переход с напряжения 1 500 В на 3 000 В. Весной 1953 года выпустили опытный образец H8-001. Цифра 8 в названии означала количество осей локомотива, Н — Новочеркасский завод."},{"year":"1955","content":"В 1955 году выпустили установочную серию из семи локомотивов Н8-002 — Н8-008. В серийный выпуск электровоз H8 запустили в 1956 году. Нужно было нарастить выпуск и перераспределить производственные мощности, поэтому сборку локомотивов организовали на Тбилисском электровозостроительном заводе. Там серийное производство машин начали в 1958 году под серией Т8."},{"year":"1963","content":"В январе 1963 года название локомотивов изменили с Н8 на ВЛ8, аналогично у электровозов Тбилисского завода — с Т8 на ВЛ8. ВЛ — Владимир Ленин, 8 — восьмиосный. Это сделали по идеологическим соображениям и по предложению директора Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ) П. И. Аброскина и заместителя Министра путей сообщения П. Г. Муратова."},{"year":"1967","content":"У серийных электровозов было незначительное отличие от опытных образцов. Их производство продолжалось до 1967 года. Изготовление цельнометаллических корпусов секций и литых тележек с июля 1957 года организовали на Луганском тепловозостроительном заводе."},{"year":"1976","content":"На 1976 год в приписном парке МПС было ещё 1 716 локомотивов, но постепенно к началу 1990-х годов практически все их списали из инвентаря."},{"year":"1997","content":"Электровоз поступил в музей из депо Поварово Московской железной дороги в 1997 году. Был приписан с 1966 года к Южно-Уральской железной дороге, с 1973 года — к Московской."}]
Чертежи (блоками):
[{"src":"http:\/\/dpmzdr.infomedia.digital\/files\/e2\/15\/s2e2151365992382be2c96b0bb0528d347319b0974.jpg","title":"Чертёж электровоза серии Н8"}]
Модель (деталка):
ВЛ8-1522
Заголовок (деталка):
Грузовой электровоз
Заголовок истории:
Хронология
Символьный код:
54
Внешний код:
243
Название:
Грузовой электровоз ВЛ8-1522